計權(quán)
- 基于最小二乘離散狀態(tài)空間的振級計算方法?
振動評價指標(biāo)中的計權(quán)振動加速度級（簡稱振級）作為環(huán)境振動的評價指標(biāo)［5-6］。我國新版人體全身振動評價標(biāo)準(zhǔn)［7］直接引用國際同名標(biāo)準(zhǔn)ISO 2631-1—1997［8］，該標(biāo)準(zhǔn)詳細(xì)規(guī)定了加速度計權(quán)的方式和振級的計算方法，要求加速度需按1/3 倍頻程進(jìn)行計權(quán)［9］。因此，對測試得到的離散加速度數(shù)據(jù)按1/3 倍頻程的方式進(jìn)行計權(quán)是振級計算過程中的重要步驟［10］。常見的加速度計權(quán)方法有頻譜方法［11］、百分比帶寬濾波法［12-13］等。頻譜方法首先估計加速度信
振動、測試與診斷 2023年6期2024-01-05
- 基于改進(jìn)中斷聲源法的混響時間測量方法研究
(t)是通過時間計權(quán)得到的,時間計權(quán)是模擬人耳對聲音的響應(yīng)。時間計權(quán)主要有兩個參數(shù),時間常數(shù)和積分時間,積分時間為時間常數(shù)的兩倍[8]。p2(t)的計算公式為(2)式(2)中,τ為時間常數(shù),p(ξ)為瞬時聲壓信號。式(2)中eξ/τ為指數(shù)函數(shù),為聲壓平方p2(t)的一個分量,將其轉(zhuǎn)換為聲壓級表達(dá)式為10×log(eξ/τ),由此得到時間計權(quán)自身有一個衰減率,時間常數(shù)τ越小,衰減越快。這個時間計權(quán)自身衰減率會影響混響時間T60的測量。例如常用的時間常數(shù)τ為0
中國計量大學(xué)學(xué)報 2022年4期2023-01-11
- 現(xiàn)行城市軌道交通振動環(huán)境影響評價標(biāo)準(zhǔn)討論*
評價指標(biāo)2)時間計權(quán)方式。根據(jù)IEC 61672-1—2013《電聲學(xué) 聲級計 第1部分：規(guī)范》，對信號進(jìn)行時間計權(quán)分析。首先，設(shè)定時間常數(shù)t，并將連續(xù)采集的信號劃分為若干個時間等長t的段落；然后，對每一段數(shù)據(jù)分別進(jìn)行計算，提取用以代表t內(nèi)信號量級的有效值；最終，獲得全部測量時間內(nèi)信號量級的有效值。GB 10071—1988采用了t=1 s的時間計權(quán)方式。3)頻率計權(quán)標(biāo)準(zhǔn)及分析頻率范圍。采用ISO 2631-1:1985[7]所給的頻率計權(quán)標(biāo)準(zhǔn)，分析頻率范
城市軌道交通研究 2022年12期2022-12-10
- 中外軌道交通噪聲標(biāo)準(zhǔn)探析
置、噪聲評價量和計權(quán)方式、噪聲計算方法以及噪聲限值等不同層面對比，分析各國標(biāo)準(zhǔn)的噪聲限值差異，從原理上解決由于規(guī)范差異帶來的局限性，為軌道交通噪聲標(biāo)準(zhǔn)評價提供參考，同時有助于中國建筑企業(yè)海外項目的拓展。1 噪聲標(biāo)準(zhǔn)對比分析1.1 噪聲評價量國內(nèi)外噪聲標(biāo)準(zhǔn)評價量有等效連續(xù)聲級、晝夜聲級、最大聲級和最大噪聲水平，使用功能不同，評價量不同，測量對象不同，評價量也不同。各國統(tǒng)一使用的評價量是等效連續(xù)A聲級，其余指標(biāo)作為一個參考量，各評價量交叉使用，部分標(biāo)準(zhǔn)噪聲評價
聲學(xué)技術(shù) 2022年4期2022-10-17
- 大型客機駕駛艙/客艙振動舒適性評估
后排座椅處的頻率計權(quán)加速度和振動劑量值(Vibration Dose Value，VDV)比前排高50%以上。結(jié)合空乘人員在著陸過程中遭受多次振動沖擊的評估結(jié)果，飛機前排的空乘人員的健康風(fēng)險處于“較低”水平，而飛機后排的健康風(fēng)險增加到“中等”水平。K?sin等研究了某型直升機上WBV的暴露情況及振動與腰痛的關(guān)系。試驗共測試6架直升機，在連續(xù)飛行中測量計權(quán)加速度平均值，并將這些飛行試驗分為15個不同的工況進(jìn)行分析。K?sin等發(fā)現(xiàn)，在8小時工作日內(nèi)估計得到的
航空學(xué)報 2022年6期2022-08-01
- 地鐵環(huán)境振動所致結(jié)構(gòu)噪聲評價指標(biāo)對比分析研究
[12]所述：C計權(quán)和A計權(quán)聲壓級的差值LCeq-LAeq>15～20 dB，則可以判定存在低頻噪聲。8次列車通過時，對16～200 Hz頻段計算室內(nèi)二次結(jié)構(gòu)噪聲等效C聲壓級與等效A聲壓級的差值，其結(jié)果如圖4所示。LCeq-LAeq均大于20 dB。由此可知：地鐵運行導(dǎo)致該房間低頻二次結(jié)構(gòu)噪聲變化較為明顯。圖4 C計權(quán)與A計權(quán)聲壓級差值曲線2 時域能量平均的評價指標(biāo)當(dāng)前環(huán)境評估工作多采用時域能量平均的二次結(jié)構(gòu)噪聲評價指標(biāo)，以單列車通過敏感建筑的時間歷程聲壓
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2022年5期2022-05-13
- 不同軌道結(jié)構(gòu)地鐵噪聲輻射測試及分析
聲級（等效連續(xù)A計權(quán)聲級）能較好地反映人耳對噪聲的主觀感覺，對人耳不敏感的低頻聲衰減較多，中頻衰減較少，高頻不衰減甚至放大[12]，GB14892－2006中給出的便是等效聲級的最大容許限值。本文同時計算線性聲級（即無計權(quán)），以對比分析A計權(quán)對噪聲評價的影響。等效聲級計算公式如下：式中：LAeq,T——等效聲級，單位為dB(A)；t2、t1——規(guī)定的時間間隔，單位為s；pA(t)——噪聲瞬時A計權(quán)聲壓，單位為Pa；p0——基準(zhǔn)聲壓（20 μPa）。2.2
噪聲與振動控制 2022年1期2022-03-09
- 綠色建筑評價中樓板撞擊聲隔聲指標(biāo)探討*
測量對應(yīng)的指標(biāo)是計權(quán)規(guī)范化撞擊聲壓級Ln,w、現(xiàn)場測量對應(yīng)的指標(biāo)是計權(quán)規(guī)范化撞擊聲壓級L'n,w和計權(quán)標(biāo)準(zhǔn)化撞擊聲壓級L'nT,w、計權(quán)撞擊聲壓級改善量對應(yīng)的指標(biāo)是ΔLw，角標(biāo)w 表示計權(quán)[6-8]。各單值評價量相應(yīng)的測量量計算公式為式（1）～（4）：式（1）～（3）中：Li為接收室聲壓級（dB），A 為接收室的吸聲量（m2）；A0為參考吸聲量10（m2）；T為現(xiàn)場接收室的混響時間；T0為基準(zhǔn)混響時間，對標(biāo)準(zhǔn)化撞擊聲壓級取基準(zhǔn)混響時間0.5s 是考慮到住宅
南方建筑 2022年1期2022-02-03
- 基于高速鐵路適用性的中國、印度尼西亞振動標(biāo)準(zhǔn)比較分析
1989，采用W計權(quán)曲線；而后分別于1997年和2003年發(fā)布了第二版正式標(biāo)準(zhǔn)ISO 2631-1：1997和ISO 2631-2：2003，新標(biāo)準(zhǔn)刪除了包括計權(quán)曲線在內(nèi)的與“疲勞-熟練度降低限”概念相關(guān)的內(nèi)容，在振動評價方法中考慮了振動對人體健康、舒適度、感覺和運動病等方面的影響，提出了新的計權(quán)曲線[1]，更多關(guān)注于人的主觀感受。兩條計權(quán)曲線的波形如圖1所示。圖1 1985與1997年版ISO 2631-1推薦的計權(quán)曲線對比Wk計權(quán)值與W計權(quán)值相比，在低
鐵路節(jié)能環(huán)保與安全衛(wèi)生 2021年6期2022-01-06
- 基于三軸加速度的公交乘坐振動舒適性研究
獻(xiàn)[11]中，以計權(quán)加速度值作為表征參數(shù)描述車體振動程度對人體舒適性的影響，并給出了公共交通中乘客對綜合振動不同量值的可能舒適性感受的近似描述(見表1)，由于舒適的可接受振動量取決于隨不同應(yīng)用變化的許多因素，所以該標(biāo)準(zhǔn)中不同舒適性水平對應(yīng)的計權(quán)加速度范圍存在一定程度重疊.表1 車輛振動對乘客舒適性水平的影響分級本研究以計權(quán)加速度的大小反映振動舒適性程度，以計權(quán)加速度的范圍反映振動舒適性水平.為了探究影響公交乘坐振動舒適性的潛在行駛環(huán)境因素，本文基于公交行駛
- 超深水半潛式鉆井平臺機艙艙室噪聲預(yù)報與控制
室內(nèi)的聲壓級(A計權(quán))先增大后減小。同時各艙室的總聲級為126.7 dB左右。圖4 柴油發(fā)電機組所在艙室的聲壓級(A計權(quán))Fig.4 SPL(A)of each diesel generator cabin under full working condition2種載荷激勵下，發(fā)電機組相鄰艙室的聲壓級(A計權(quán))如圖5所示。由圖5可知，與機組相鄰艙室內(nèi)的聲壓級在各頻率處相差可忽略不計。各目標(biāo)艙室內(nèi)的總聲級(A計權(quán))為104 dB左右。圖5 柴油發(fā)電機組相鄰
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報 2021年10期2021-11-05
- 基于S域變換的聲壓衰減曲線計算方法優(yōu)化
最為明顯的是時間計權(quán)函數(shù)中時間常數(shù)τ 的選擇。蔡德威等研究了一種基于DSP 的時間計權(quán)聲級算法[4]；張明鐸等分析了積分聲級計的時間計權(quán)特性對等效連續(xù)A 聲級（LAeq）的影響[5]；莫方朔等提出了估值混響時間的聲級殘差最小二乘非線性擬合法[6]。本文在分析時間計權(quán)聲級計算原理的基礎(chǔ)上，提出了一種基于拉普拉斯變換的減小時間計權(quán)參數(shù)誤差的方法，經(jīng)實驗驗證，該方法能夠廣泛應(yīng)用于吸聲系數(shù)測量領(lǐng)域。1 時間計權(quán)對混響時間測量結(jié)果的影響由于動態(tài)測試中信號隨時間變換較
中國測試 2021年9期2021-10-23
- 一種多通道低時延同步音頻信號采集分析系統(tǒng)
數(shù)分析，包括頻率計權(quán)聲壓級（Sound Pressure Level，SPL）、時間計權(quán)聲壓級、等效連續(xù)A聲級（Equivalent Continuous A Sound Level，LAeq）、聲暴露級（Sound Exposure Level，SEL）、累計百分聲壓級、峰值聲壓級（Peak Sound Level，PSL）、總聲壓級、有效聲壓級、倍頻程；錄音、數(shù)據(jù)保存等。其中音頻信號的常用參數(shù)分析與計算完全依據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)，主要有：1）頻率計權(quán)聲壓級為了使
現(xiàn)代電子技術(shù) 2021年19期2021-10-08
- 考慮進(jìn)風(fēng)口風(fēng)筒和雙機影響的動車組軸流冷卻風(fēng)機噪聲特性試驗研究
機出風(fēng)口測點的A計權(quán)聲壓級降低了2.23 dB(A)，在離散噪聲中，動葉片的第一階BPF噪聲下降幅度最大。聲學(xué)；軸流風(fēng)機；噪聲試驗；噪聲源；頻譜分析；振動聲輻射高速列車的升級換代對列車的噪聲水平要求越來越高，為此需要控制主要聲源部件的噪聲水平。動車組用冷卻風(fēng)機為牽引變壓器散熱，是高速列車主要的輔助設(shè)備之一，也是主要聲源部件之一，研究其噪聲特性對高鐵噪聲控制具有重要意義。本文研究的動車組牽引變壓器冷卻風(fēng)機采用軸流風(fēng)扇結(jié)構(gòu)，產(chǎn)生的噪聲可分為三大類[1]：機械噪
機械 2021年9期2021-09-27
- 芳綸蜂窩夾層結(jié)構(gòu)復(fù)合材料隔聲性能實驗
果與討論2.1 計權(quán)隔聲量材料和構(gòu)件的隔聲性能隨頻率變化，為了從整體上對不同芳綸蜂窩夾層結(jié)構(gòu)復(fù)合材料的隔聲性能進(jìn)行評價，選取ISO717–1–2013 定義的計權(quán)隔聲量Rm作為復(fù)合材料隔聲性能評價的單值指標(biāo)，通過實驗得到10種復(fù)合材料計權(quán)隔聲量如圖4所示。圖4 復(fù)合材料板計權(quán)隔聲量由圖4 可知，從計權(quán)隔聲量這一單值評價指標(biāo)來看，改變設(shè)計參數(shù)均會對計權(quán)隔聲量產(chǎn)生一定的影響。除面板厚度改變會引起面密度較大改變，進(jìn)而顯著影響復(fù)合材料的計權(quán)隔聲量外，其余設(shè)計參數(shù)的
噪聲與振動控制 2021年4期2021-08-21
- 影響軌道車輛門系統(tǒng)空氣聲隔聲性能分析
有了隔聲指數(shù)發(fā)、計權(quán)隔聲量法、A計權(quán)聲級法、C計權(quán)聲級法、Z計權(quán)聲級法等[5]。軌道車輛門系統(tǒng)隔聲測試標(biāo)準(zhǔn)GB/T 8485-2008、ISO 10140-2:2010中規(guī)定采用計權(quán)隔聲量的方式來評價被測試樣的隔聲性能。其規(guī)定將測得的空氣聲隔聲量頻率特性曲線與GB/T 50121-2005、ISO 717-1:2013中的基準(zhǔn)曲線進(jìn)行比較，得出的單值評價量（Rw），單位為分貝（dB）。1.1 計權(quán)隔聲量Rw的確定計權(quán)隔聲量的確定加入了人的主觀評定因素，能完
新型工業(yè)化 2021年2期2021-08-09
- IH飯煲聲品質(zhì)客觀評價方法研究
傳統(tǒng)意義上的A 計權(quán)聲壓級評價標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)不能滿足現(xiàn)階段IH飯煲噪聲信號特征的評價要求[2]。近年來國內(nèi)外有大量將聲品質(zhì)應(yīng)用于產(chǎn)品設(shè)計和制造的實例，前期以汽車業(yè)為主，Kang等人[3]研究了汽車?yán)鹊穆暺焚|(zhì)，并提出了汽車?yán)鹊穆暺焚|(zhì)評價模型。目前，聲品質(zhì)評價在家電領(lǐng)域也逐漸得到應(yīng)用，2007年，尤晉閩等人[4]通過對空調(diào)壓縮機噪聲聲品質(zhì)的主觀評價結(jié)果進(jìn)行回歸分析后，提出了一種噪聲聲品質(zhì)主觀偏好性值的預(yù)估模型，優(yōu)化了傳統(tǒng)的聲品質(zhì)主觀評價方式。2016年，陳風(fēng)梅等
日用電器 2021年4期2021-05-22
- 微小型旋翼無人機噪聲適航測試研究*
測試時所測得的A計權(quán)最大聲壓級15 dB(A)以上，因此，需要適當(dāng)調(diào)整無人機飛行時的高度H，以使得測得的噪聲數(shù)據(jù)值有效[13]。2.2 器材選用選用MicW-i437L傳聲器，該傳聲器符合IEC61672二級聲級計標(biāo)準(zhǔn)，NoiseLab聲學(xué)分析軟件，如圖1所示。無人機選用微小型旋翼無人機(大疆“御Mavic 2 Pro”)，起飛重量0.907 kg，如圖2所示。圖1 MicW-i437L傳聲器和NoiseLab軟件示意圖2.3 飛行軌跡利用無人機自動巡航功
機械研究與應(yīng)用 2020年6期2021-01-12
- 裝配式輕質(zhì)隔墻的隔聲性能研究
所有裝配式隔墻的計權(quán)隔聲量Rw均超過 45 dB，在粉紅噪聲頻譜修正后Rw+C也均超過40 dB。除了編號為S1、S2和S4的3組墻體，其余各組的Rw+C均超過了 45 dB。但由于各組裝配式隔墻的墻體材料性能和構(gòu)造形式有所不同，在隔聲性能上也有一定的差異。表2 各組裝配式隔墻的計權(quán)隔聲量測試結(jié)果Table 2 Test results of weighted sound insulation for each set of prefabricated l
聲學(xué)技術(shù) 2020年6期2021-01-08
- 基于MATLAB的等效連續(xù)A聲級算法研究與實現(xiàn)
主觀感受，用頻率計權(quán)模擬人耳的響度感覺特性，A 計權(quán)聲壓級能夠較好地反映噪聲對人聽覺的主觀感受和人耳的損傷程度，在工程中運用最為廣泛[1-2]。雖然A 計權(quán)聲壓對于穩(wěn)定的寬頻噪聲是一種較好的評價方法，但不適合風(fēng)力發(fā)電機整機噪聲這種不穩(wěn)定的噪聲信號，所以用一段持續(xù)相同時間、能量等效的穩(wěn)態(tài)A 聲級來表示該時間段內(nèi)噪聲段的總能量，并將這個穩(wěn)態(tài)A聲級稱為等效連續(xù)A計權(quán)聲壓級[3]。本文主要研究對風(fēng)機組噪聲信號進(jìn)行時域分析、頻譜分析，然后通過設(shè)計頻率A 計權(quán)，獲得一
機電工程技術(shù) 2020年10期2020-11-27
- 靜態(tài)無人機電機旋翼噪聲分析及試驗*
同測試條件下的A計權(quán)聲壓級并計算出等效連續(xù)聲壓級，根據(jù)測試分析多旋翼無人機可進(jìn)行的噪聲優(yōu)化方案。1 微小型多旋翼無人機噪聲微小型多旋翼無人機噪聲主要來源于旋翼噪聲和電機噪聲。本研究所采用的電機為最常見的旋翼無人機所搭載的外轉(zhuǎn)電機，高速旋轉(zhuǎn)時會發(fā)出嘯叫聲。某些旋翼無人機還利用電機通過齒輪機構(gòu)帶動旋翼，齒輪機構(gòu)還會因為高速嚙合發(fā)出較為“尖哨”的傳動聲音[7]。另外，微小型多旋翼無人機因其尺寸小，軸間距小，旋翼直徑較小，因此轉(zhuǎn)速會更高，因為葉尖產(chǎn)生的激振頻率也越
機械研究與應(yīng)用 2020年3期2020-08-05
- 成渝高速鐵路地面三向振動總值特性分析*
性評價，并鼓勵除計權(quán)值外還應(yīng)報告未經(jīng)計權(quán)的均方根加速度[6-7]。ISO 2631-2:2003(我國標(biāo)準(zhǔn)《機械振動與沖擊 人體暴露于全身振動的評價第2部分：建筑物內(nèi)的振動(1Hz～80 Hz)》GB/T 13441.2—2008 等效引用)也指出，為了進(jìn)行建筑物內(nèi)振動對人舒適性和煩惱影響的評價，優(yōu)先使用振動總計權(quán)值[8-9]。本文對成渝高速鐵路某橋梁段和路堤段三向地面振動進(jìn)行了現(xiàn)場測試，分析了計權(quán)和未計權(quán)振動總值隨距離的變化特性，并對比了以分貝數(shù)表示的計
工業(yè)安全與環(huán)保 2020年4期2020-05-10
- 基于次級通路離線重構(gòu)的車內(nèi)道路噪聲主動控制
人耳聽覺特性，以計權(quán)誤差平方和最小化為控制目標(biāo)，通過理論推導(dǎo)建立了多通道NFWXLMS算法。該算法與傳統(tǒng)NFXLMS算法具有完全相同的計算復(fù)雜度。通過離線仿真，以粗瀝青路面勻速行駛工況下底盤10個加速度信號作為參考信號，以副駕駛員頭部位置作為控制目標(biāo)，對比不同算法的降噪效果和收斂速度。最后，應(yīng)用實車控制的道路試驗驗證仿真結(jié)果的正確性。1 多通道噪聲主動控制算法圖1為多通道噪聲主動控制系統(tǒng)框圖。這里假設(shè)該系統(tǒng)以J個加速度作為參考信號，M個揚聲器作為次級聲源，
同濟大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2020年2期2020-04-07
- 寬頻型迷宮式約束阻尼鋼軌降噪特性試驗研究
后各測點噪聲A 計權(quán)聲壓級數(shù)據(jù)。為保證測試數(shù)據(jù)具有代表性，每個測點的噪聲數(shù)據(jù)都反復(fù)測量10 次，下文所有數(shù)據(jù)均為10 次測量的平均值。對于高架橋環(huán)境輻射噪聲，每次噪聲數(shù)據(jù)采集持續(xù)1 h。為消除行車速度與列車差異的影響，阻尼裝置安裝前后2次測試的同一列車在該區(qū)段內(nèi)的行駛速度一致，各組數(shù)據(jù)均來自于同一車型列車上的測點，以最大限度保證對比數(shù)據(jù)的可靠性。3 試驗結(jié)果分析3.1 測試數(shù)據(jù)處理無地鐵車輛經(jīng)過時，背景噪聲與測試時噪聲A 計權(quán)聲壓級差值大于10 dB，因此
鐵道建筑 2020年2期2020-03-30
- 基于響度級差的建筑構(gòu)件空氣聲隔聲評價初探
價標(biāo)準(zhǔn)[1]采用計權(quán)隔聲量作為建筑構(gòu)件空氣聲隔聲單值評價量。但研究發(fā)現(xiàn)，該基于聲壓級差的單值評價量與主觀感受到的隔聲量不一致,合適的隔聲評價參量應(yīng)能充分反映不同類型噪聲經(jīng)隔聲后的主觀隔聲量變化，即噪聲經(jīng)隔聲后主觀感知量的降低。Rasmussen[2]對不同隔聲評價參量進(jìn)行比較后發(fā)現(xiàn)，低頻對主觀隔聲量有較大影響，認(rèn)為基于心理聲學(xué)的參量更適用于隔聲評價，人耳對噪聲的主觀感知不僅與其強度有關(guān)，還包含頻譜、掩蔽等一系列心理聲學(xué)特征，而響度較聲壓更直接反映這些特征對
山西建筑 2020年5期2020-03-20
- 基于MICA的聲級計頻率計權(quán)數(shù)字IIR濾波器設(shè)計
計中設(shè)計一種頻率計權(quán)網(wǎng)絡(luò)修正聲音信號，使其對不同頻率信號具有與人耳相同的靈敏度[1].因此，頻率計權(quán)是聲級計實現(xiàn)噪聲測量的一項重要計量指標(biāo)[2].IEC 61672規(guī)定1級聲級計必須實現(xiàn)A、C頻率計權(quán)功能[3].近年來，全數(shù)字式聲級計得到廣泛應(yīng)用[4]，但針對聲級計頻率計權(quán)數(shù)字濾波器的設(shè)計研究較少.頻率計權(quán)數(shù)字濾波器的實現(xiàn)可以選擇無限沖激響應(yīng)（IIR）數(shù)字濾波器和有限沖激響應(yīng)（FIR）數(shù)字濾波器[5].對于相同的濾波精度，與FIR濾波器相比，IIR濾波器所
湖南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2020年2期2020-03-02
- 聽力學(xué)的基本功：噪聲測試和應(yīng)用
煩人。2.2 A計權(quán)聲級dB（A）鑒于人耳對不同頻率噪聲感覺不同的特點，如何測量噪聲才能準(zhǔn)確地反映出對人耳的影響？于是在等響曲線基礎(chǔ)上，提出了聲級（sound level）這個概念，即計權(quán)聲壓級評價體系，準(zhǔn)確講，聲級就是用一定頻率計權(quán)網(wǎng)絡(luò)測量（weighting network）得到和相應(yīng)的等響曲線有一定關(guān)聯(lián)的聲壓級。A計權(quán)網(wǎng)絡(luò)模擬40方純音響度（見圖1），是40方等響曲線的倒置，以dB（A）表示；B計權(quán)網(wǎng)絡(luò)模擬70方純音響度，是70方等響曲線的倒置，以d
中國聽力語言康復(fù)科學(xué)雜志 2019年5期2019-11-14
- 發(fā)動機風(fēng)扇噪聲對輪胎式裝載機噪聲的影響
試驗條件下，用A計權(quán)聲功率級的測定方法測量其對環(huán)境發(fā)射的噪聲。GB16710-2010規(guī)定了土方機械在動態(tài)試驗條件下的行駛工況和行駛路徑。測試中，6個麥克風(fēng)布置情況如圖1和表2所示，裝載機縱軸與x軸重合，裝載機前端朝向B點，裝載機中心點近似位于C點的垂線上方，裝載機行駛路徑的長度為A至B，是1.4r，圖1中半球面半徑r為16 m。測試結(jié)果如圖2所示。由圖2可見，該裝載機A計權(quán)聲功率級噪聲測量結(jié)果中有2個峰值，其對應(yīng)的振動頻率為608Hz和1 600Hz。表
柴油機設(shè)計與制造 2019年3期2019-10-24
- 除霜器噪聲特性的仿真研究
頻率也有關(guān)系。A計權(quán)聲壓是根據(jù)人體對聲音的感知，通過對每個頻率上的聲壓進(jìn)行加權(quán)，得到一個更加符合人體感知的聲壓曲線。在頻域內(nèi)對A計權(quán)聲壓級[17](4)式中：A1000為1000 Hz對應(yīng)的聲壓級；f為計算頻率，Hz；f1=20.6 Hz;f2=107.7 Hz;f3=737.9 Hz;f4=12 194 Hz。經(jīng)計算可得總的A計權(quán)聲壓級為73.34 dB。將圖8經(jīng)過快速傅里葉變化可得A計權(quán)聲壓頻譜圖，如圖10所示。從圖10可以看出，A計權(quán)聲壓在線性計權(quán)聲
內(nèi)燃機與動力裝置 2019年4期2019-09-23
- 鋼軌波磨對地鐵車內(nèi)噪聲影響及其控制試驗研究
研究，并且使用A計權(quán)和響度兩種不同方法評價鋼軌打磨前后車內(nèi)降噪效果，為城市軌道交通車內(nèi)降噪問題提供參考。2 地鐵車輛內(nèi)部噪聲特性2.1 試驗準(zhǔn)備以某地鐵車內(nèi)噪聲超標(biāo)區(qū)間作為目標(biāo)區(qū)段研究。為了了解目標(biāo)區(qū)段車內(nèi)噪聲特性，對目標(biāo)區(qū)段車內(nèi)噪聲進(jìn)行現(xiàn)場測試。試驗地點為隧道區(qū)，鋪設(shè)無砟軌道，鋼軌為無縫焊接軌，扣件類型為先鋒扣件。地鐵車輛為B型車，設(shè)計速度80 km/h。為了研究地鐵車內(nèi)噪聲特性，分別對前端、中部后端車廂內(nèi)噪聲進(jìn)行測試，分別在車廂中間和轉(zhuǎn)向架上方1.2
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2019年8期2019-07-27
- 從等響曲線說起談?wù)勀切┡c聲音強弱有關(guān)的概念
供A、B、C三種計權(quán)聲壓級、聲壓和分貝和響度相比，聲壓級就是一個嚴(yán)格意義上的物理術(shù)語。說到聲壓級，這個影音界無人不知，無人不用的專業(yè)術(shù)語，不知道各位能不能準(zhǔn)確說出它的定義呢？而對于常常和它捆綁出現(xiàn)的“分貝”，細(xì)究起來其實也沒有那么簡單。在日常的交流中，我們常說“聲壓是多少？”“聲壓一樣嗎？”反而很少說“聲壓級”。但從本質(zhì)來說，“聲壓級”和“聲壓”是兩個不同的概念。我們都知道，聲音是通過振動產(chǎn)生，當(dāng)聲波在空氣中傳播時，會影響空氣的疏密程度，從而改變壓強，這就
家庭影院技術(shù) 2019年6期2019-07-17
- 不同外徑輸電線風(fēng)噪聲的試驗研究
率、總聲壓級、A計權(quán)總聲壓級隨風(fēng)速、外徑的變化規(guī)律，討論了相近外徑的輸電線和光滑圓柱風(fēng)噪聲之間的差異，試驗結(jié)果為實際輸電線路風(fēng)噪聲問題提供參考。1 聲學(xué)風(fēng)洞和試驗工況試驗在浙江大學(xué)ZD-2聲學(xué)風(fēng)洞中進(jìn)行，其氣動輪廓圖如圖1(a)所示。該風(fēng)洞包括動力段、擴散段、穩(wěn)定段和消聲段等多個部分，試驗風(fēng)速范圍為0.5～35 m/s。試驗段的進(jìn)風(fēng)口尺寸為0.4 m×0.25 m，半消聲室尺寸為2.8 m×2.8 m×2.6 m，如圖1(b)所示，吸聲尖劈截止頻率為200
振動與沖擊 2019年6期2019-04-03
- 不同軌道結(jié)構(gòu)地鐵車內(nèi)噪聲影響特性分析
結(jié)構(gòu)形式，采用A計權(quán)聲壓級對車內(nèi)噪聲的時域與頻域特性進(jìn)行了分析，對比研究了當(dāng)列車在不同減振結(jié)構(gòu)道床上運行時車內(nèi)噪聲分布規(guī)律。1 試驗設(shè)計1.1 減振軌道結(jié)構(gòu)簡介地鐵等城市軌道交通穿行于居民區(qū)內(nèi)，為了達(dá)到更好的減振降噪效果，常在原有軌道結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上使用減振扣件，減振扣件具有良好的減振性能。梯形軌枕道床是以混凝土縱梁作為固定并連續(xù)支承鋼軌的結(jié)構(gòu)，在左右的縱梁之間用鋼管材料進(jìn)行橫向剛性連接，組成“梯子式”的一體化結(jié)構(gòu)。梯形軌道由鋼軌、梯形軌枕、支承塊構(gòu)成，具有減振
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2019年4期2019-03-20
- 某高架城際鐵路近場環(huán)境噪聲的心理聲學(xué)評價指標(biāo)研究
外標(biāo)準(zhǔn)都是采取A計權(quán)聲壓級評價環(huán)境噪聲。但現(xiàn)代心理聲學(xué)研究表明，A計權(quán)聲壓級在度量低頻成分為主的噪聲、離散噪聲和語音頻率范圍噪聲時，會產(chǎn)生誤差導(dǎo)致評價結(jié)果偏離人的主觀感受[10]，故A計權(quán)聲壓級無法準(zhǔn)確反映環(huán)境噪聲對人造成的煩惱度，需要引入其他標(biāo)準(zhǔn)評價環(huán)境噪聲對人的主觀感受的影響。已有研究表明，心理聲學(xué)的聲品質(zhì)過程是一個通過人耳的聽覺感知來“測量”聲音涵義的過程，總響度、尖銳度、粗糙度、波動度等則是人耳對于聲音品質(zhì)的客觀評價指標(biāo)。聲音的煩惱度表征由于噪聲而
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2019年3期2019-02-22
- 單缸發(fā)動機排氣系統(tǒng)膨脹腔結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究
目的[1]。噪聲計權(quán)方式主要有4種，分別是A計權(quán)、B計權(quán)、C計權(quán)和D計權(quán)，這4種計權(quán)方式對于各頻段噪聲的加權(quán)量不同。由于A計權(quán)方式比較貼近人耳的感受，故目前各國的噪聲檢測均使用A計權(quán)方式。但是在個別國家法規(guī)及部分賽車運動中，亦采用C計權(quán)方式[2]。目前排氣聲學(xué)性能分析是消聲器設(shè)計的重要手段，基于平面波理論的一維時域法和頻域法用于預(yù)測消聲器的消聲性能，計算速度較快，但是沒有考慮非平面波的影響，在高頻存在計算誤差。楊潤潮等利用GT-POWER軟件建立了發(fā)動機和
小型內(nèi)燃機與車輛技術(shù) 2018年6期2019-01-22
- 汽車車內(nèi)氣動噪聲客觀評價分析?
本文中分別采用A計權(quán)聲壓級、響度(Loudness)和語音清晰度AI，對車內(nèi)噪聲進(jìn)行對比分析與評價。本文中首先簡單介紹了氣動噪聲產(chǎn)生機理及其向車內(nèi)的傳遞，然后通過整車氣動聲學(xué)風(fēng)洞試驗，針對某款合資品牌四門三廂中級轎車的典型工況，分析了不同車速和偏航角下車內(nèi)氣動噪聲的變化規(guī)律，并對后視鏡密封和雨刮器對車內(nèi)氣動噪聲的貢獻(xiàn)進(jìn)行了研究。1 氣動噪聲產(chǎn)生機理及其向車內(nèi)的傳遞車內(nèi)感受到的風(fēng)噪通?？梢苑殖蓛纱箢?。一種是車身表面的非定常壓力脈動產(chǎn)生的噪聲，這種由于車身外表
汽車工程 2018年10期2018-11-15
- 綠色建筑隔聲降噪措施研究
隔聲3.1.1 計權(quán)隔聲量外墻一做法為：抗裂砂漿（5mm）＋?；⒅楸厣皾{（40mm）＋加氣混凝土砌塊（200mm）＋水泥砂漿（20mm）。外墻二做法為：抗裂砂漿（5mm）＋?；⒅楸厣皾{（30mm）＋加氣混凝土砌塊（200mm）＋水泥砂漿（20mm）。外墻三做法為：抗裂砂漿（5mm）＋?；⒅楸厣皾{（35mm）＋加氣混凝土砌塊（200mm）＋水泥砂漿（20mm）。圖1 一期工程鳥瞰表1 項目圍護(hù)結(jié)構(gòu)構(gòu)造外墻四做法為：反射隔熱涂料（0.2mm）+抗裂
城市建筑空間 2018年9期2018-11-09
- 發(fā)泡鋁夾芯板的隔聲性能及其優(yōu)化
在工程上，通常以計權(quán)隔聲量Rw作為被測試件隔聲量的單值評價指標(biāo)。根據(jù)GB/T 50121-2005，將已測隔聲試樣在1/3倍頻程中心頻率下的隔聲曲線與規(guī)定的參考曲線族進(jìn)行比較，從而得到試樣的計權(quán)隔聲曲線，該曲線在500 Hz頻率下的隔聲量即為計權(quán)隔聲量。3.1 發(fā)泡鋁密度(孔隙率)對隔聲性能的影響在發(fā)泡鋁厚度為15 mm，彈性模量為1.3 GPa下，改變發(fā)泡鋁密度參數(shù)對發(fā)泡鋁夾芯板的隔聲性能進(jìn)行預(yù)測。設(shè)定的發(fā)泡鋁密度分別為100，200，300，400，5
機械工程材料 2018年10期2018-10-19
- 陶瓷電主軸空載噪聲的分析與研究*
[8]。2.4 計權(quán)方式國際電工委員會規(guī)定的計權(quán)方式有A、B、C、D共4種。由于A聲級(用A計權(quán)測量的聲級來代表噪聲大小)是單一數(shù)值，易直接測量，同時又能較好地模仿人耳對低頻段(500Hz以下)不敏感的特點，故A計權(quán)方式在目前的噪聲測量中得到廣泛的應(yīng)用[9]。D計權(quán)主要用于航空噪聲測量。3 陶瓷電主軸噪聲實驗3.1 實驗儀器(1)INV9206型高精度ICP式聲壓傳感器INV9206型聲壓傳感器是專門用于聲學(xué)信號測量的高性能駐極電容式測試傳感器，主要由駐極
組合機床與自動化加工技術(shù) 2018年9期2018-10-09
- 地鐵車內(nèi)噪聲特性試驗研究
試驗，并且使用A計權(quán)聲壓級作為評價方法分析車內(nèi)噪聲分布規(guī)律，為城市軌道交通車內(nèi)降噪問題提供更多理論依據(jù)。2 試驗概況2.1 現(xiàn)場概況本次試驗測試車輛車型為6節(jié)編組A型車，該車型設(shè)計速度為100 km/h。在地鐵空載運行狀況下，分別對地鐵車輛靜止時的背景噪聲，以及運行速度在60、70 km/h和80 km/h三個速度下進(jìn)行車內(nèi)噪聲測試。測試期間無其他車輛運行，車內(nèi)除試驗人員及司機外，無其他乘客，保證了試驗數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確和非干擾性。試驗地點為隧道區(qū)，鋪設(shè)無砟軌道，
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2018年10期2018-09-21
- 列車運行下綜合交通樞紐站房結(jié)構(gòu)振動分析
如圖5所示。本文計權(quán)曲線采用ISO 2631于1997年頒布的新Z計權(quán)曲線，圖6給出了1985年頒布的舊Z計權(quán)曲線與新Z計權(quán)曲線的對比。2.5 站臺振動響應(yīng)圖7給出了列車以不同速度通過軌道4、5時站臺的振動響應(yīng)，觀測點為站臺1、站臺2、站臺3的中心點。從圖7可以看出：列車以120 km/h通過軌道4、5時，站臺1、站臺2、站臺3的最大Z計權(quán)振動加速度級分別為67.7、69.6、71.3 dB；列車以140 km/h通過軌道4、5時，站臺1、站臺2、站臺3的
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2018年8期2018-07-28
- 不同標(biāo)準(zhǔn)下地鐵列車通過引起的室內(nèi)振動比較
使用全身振動垂向計權(quán)，頻率范圍為1～80 Hz，評價量為Z計權(quán)振級最大值VLZmax。測得軌道交通列車通過時引起的建筑物室內(nèi)振動垂向加速度振級頻譜，根據(jù)ISO 2631/1—1985[5]中規(guī)定的全身振動Z計權(quán)因子進(jìn)行修正。在1～80 Hz范圍內(nèi)各1/3倍頻程中心頻率計權(quán)因子見表1。表1 ISO 2631/1—1985 Z計權(quán)因子由各1/3倍頻程中心頻率上的計權(quán)加速度振級可計算得計權(quán)加速度，再根據(jù)式(1)和式(2)得到Z計權(quán)振級，式(1)和式(2)為(1)
上海船舶運輸科學(xué)研究所學(xué)報 2018年2期2018-07-11
- 節(jié)能墻體研發(fā)應(yīng)注意的幾個問題
）為例計算空氣聲計權(quán)隔聲。2.1 綜合面密度計算（見表3）表3 墻體綜合面密度計算2.2 隔聲量計算建筑構(gòu)件隔聲量計算經(jīng)驗公式為[1]：式（1）中：R為隔聲構(gòu)件的平均隔聲量，dB；m為隔聲構(gòu)件的面密度，kg/m2；f為入射聲波的頻率，Hz。在不同頻率下的隔聲量計算，見表4。表4 不同頻率下的隔聲量2.3 計權(quán)隔聲量計算有效隔聲量換算為計權(quán)隔聲量，可根據(jù)《建筑隔聲評價標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T50121-2005）規(guī)定的數(shù)值計算法。當(dāng)測量量為X，且X用倍頻程測量時，其
建材與裝飾 2018年27期2018-06-12
- 建筑隔聲測量不確定度及其在分級評價中的應(yīng)用
隔聲性能要求為“計權(quán)隔聲量+粉紅噪聲頻譜修正量＞45 dB”。在實際應(yīng)用中，隔聲測量存在分散性，即測量不確定度。這對于建筑工程商、建筑師和研究人員在確定建筑物和建筑構(gòu)件是否滿足上述標(biāo)準(zhǔn)要求或者比較不同產(chǎn)品的隔聲性能時必須考慮的。如果這種不確定度在隔聲測量中是確定的，則在隔聲設(shè)計、測量以及評價階段不需要加大隔聲余量以保證工程完成后滿足相關(guān)法律和標(biāo)準(zhǔn)的要求，而避免加大建造成本而產(chǎn)生浪費[3-4]。在我國，國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 19889.2規(guī)定了隔聲測量數(shù)據(jù)的精密
噪聲與振動控制 2018年2期2018-05-11
- 聲壓法與聲強法的隔聲測量不確定度的對比研究
得到的隔聲量，即計權(quán)隔聲量Rw。我國綠色建筑評價標(biāo)準(zhǔn)的8.1.2條文，要求主要功能房間的外墻、隔墻、樓板和門窗的空氣聲隔聲性能應(yīng)滿足現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《民用建筑隔聲設(shè)計規(guī)范》GB 50118—2010中的低限值[2]，其中建筑構(gòu)件的空氣聲隔聲性能一般在實驗室測量得到，測量依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)為GB/T 19889.3—2005[3]。該部分測量標(biāo)準(zhǔn)是隔聲測量中最常用的，早期由于隔聲測量的實驗室容積相對較小，實驗室的低頻測量復(fù)現(xiàn)性較差，因此測量范圍一般在100～5 000 H
振動與沖擊 2018年8期2018-05-02
- 地鐵車輛不同速度通過曲線段車內(nèi)噪聲研究
司機室噪聲測點A計權(quán)后的1/3倍頻程頻譜圖。可以看出，不同速度測點的噪聲峰值集中在63～80Hz、400～800Hz及6 300～8 000Hz范圍內(nèi)。在63～80Hz范圍內(nèi)，噪聲聲壓級隨著車速的提升而減小，該部分噪聲主要為車輛結(jié)構(gòu)噪聲；在400～800Hz范圍內(nèi)，噪聲聲壓級隨著車速的提升而提升，并且峰值頻率向后延遲，該部分噪聲主要為輪軌噪聲；而6 300～8 000Hz范圍內(nèi)噪聲聲壓級也與車速正相關(guān)，該部分高頻聲主要為列車經(jīng)過曲線段時輪緣內(nèi)側(cè)與鋼軌內(nèi)壁擠
機械設(shè)計與制造工程 2018年3期2018-04-09
- 廣西綠色居住建筑隔聲要求及現(xiàn)狀分析
20 mm 厚的計權(quán)隔聲量Rw 為 49 dB，計權(quán)隔聲量+粉紅噪聲頻譜修正量 (Rw+C)為 48 dB，計權(quán)隔聲量+交通噪聲頻譜修正量 (Rw+Ctr) 為46 dB；根據(jù)《建筑隔聲設(shè)計——空氣聲隔聲技術(shù)》書中推薦的分頻隔聲量經(jīng)驗計算公式[1]以及 GB/T 50121—2005《建筑隔聲評價標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定的空氣聲隔聲單值評價量的數(shù)值計算公式和頻譜修正量計算方法，經(jīng)計算，190 mm 厚普通混凝土小型空心砌塊(密度為 1 200 kg/m3)雙面抹灰 2
綠色建筑 2017年3期2017-11-28
- AWA6228型聲級計監(jiān)測室內(nèi)噪聲的問題探討
；倍頻帶聲壓級；計權(quán)；NR；突發(fā)噪聲；噪聲疊加；白噪聲近年來，我國的環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)配備了具備倍頻帶頻譜實時分析、1／3頻譜實時分析功能的儀器，使用頻譜分析對室內(nèi)噪聲的評價更加客觀精確。本文使用AWA6228Ⅰ型聲級計，對室內(nèi)噪聲監(jiān)測的幾個問題進(jìn)行驗證和探討。1 NR值與A聲級的關(guān)系1.1 LAeq、A聲級、NR曲線概念簡介LAeq即等效連續(xù)A聲級。用于評價起伏和不連續(xù)的噪聲 （如交通噪聲）較為客觀準(zhǔn)確。室內(nèi)受到連續(xù)的穩(wěn)定噪聲影響時，使用A聲級評價也是一種較好
環(huán)境科學(xué)導(dǎo)刊 2015年2期2015-05-25
- 救護(hù)車乘臥振動舒適性試驗、分析與評價方法研究
的振動加速度綜合計權(quán)分析的。具體是通過部位計權(quán)與頻率計權(quán)的部位-頻率二次計權(quán)法獲得等效加速度均方根值[19]。2.1 部位計權(quán)一般使用加速度自功率譜密度函數(shù)Ga（f）來表征部位計權(quán)加速度。第一次計權(quán)可獲得臀-頭部位計權(quán)加速度，是臥姿人體的臀、頭部支撐接觸中心而得的等效加速度均方根值之和。通過部位計權(quán)處理而得的隨頻率而變的等效加速度，是進(jìn)行第二次計權(quán)的基礎(chǔ)。可根據(jù)式（1）獲得1/3倍頻程加速度均方根值：式中：aj為第j（j=1，2，…，23）個加速度均方根值
醫(yī)療衛(wèi)生裝備 2014年5期2014-11-23
- 基于嵌入式系統(tǒng)的頻率計權(quán)實現(xiàn)方法分析與對比
學(xué)分析中使用頻率計權(quán)網(wǎng)絡(luò),以達(dá)到模擬人耳聽覺的效果。模擬電路時代,頻率計權(quán)的實現(xiàn)主要是通過利用電容,電阻,運放電路等組成計權(quán)網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)頻率計權(quán),但是這種方法由于各種電子器件的精度較難保證,而且設(shè)計比較復(fù)雜,不易變更和調(diào)試,同時可靠性和穩(wěn)定性都比較低。近年來全數(shù)字式的頻率計權(quán)方法得到廣泛的應(yīng)用[3],通過設(shè)計一個頻率計權(quán)濾波器,然后把采樣后的聲壓信號與濾波器做卷積運算,得到計權(quán)結(jié)果,但隨著濾波精度的提高,濾波器系數(shù)的增長,計權(quán)運算需要的運算量也急劇增大。本文提
振動與沖擊 2014年9期2014-09-05
- 基于聲信號汽車座椅水平驅(qū)動器產(chǎn)品的質(zhì)量分析
驅(qū)動器聲信號A 計權(quán)聲級分析計權(quán)（又叫加權(quán)）參數(shù)是對頻響曲線進(jìn)行了加權(quán)處理后所測得的參數(shù)。由于人耳對各頻段噪聲的感知能力不一樣，對3 kHz 左右的中頻最靈敏。在加權(quán)處理時，對低頻和高頻進(jìn)行適度衰減，對聽感影響最大的中頻噪聲賦予更高的權(quán)重，處理后的結(jié)果可以更加真實地反映人的主觀聽感［6］。為此，采用目前國際上噪聲測量中應(yīng)用最為廣泛的A 計權(quán)聲級，其特性曲線接近于人耳的聽感特性。圖4 5#模具腔生產(chǎn)水平驅(qū)動器正反轉(zhuǎn)聲信號圖5 6#模具腔生產(chǎn)水平驅(qū)動器聲音正反
機械工程師 2014年10期2014-07-08
- 基于Labview的號笛聲壓性能測試系統(tǒng)設(shè)計
頻程濾波器、頻率計權(quán)網(wǎng)絡(luò)及時間計權(quán)，其運算速度慢、精度低、動態(tài)范圍小、功耗大[5-6]；并且其聲壓的頻譜分析、圖形顯示、數(shù)據(jù)存儲和打印等功能只能通過外接配套設(shè)備的串口才能實現(xiàn)[7-8]，當(dāng)用于號笛聲壓自動測試時，其靈活性明顯不足。近年來，隨著微電子以及集成電路的快速發(fā)展，一些學(xué)者開始研究數(shù)字式聲級計[9-11]。本文將聲壓傳感、機電控制、數(shù)據(jù)采集技術(shù)結(jié)合，并以Labview為軟件開發(fā)平臺，利用NI公司提供的聲音與振動分析工具包，設(shè)計一套號笛聲壓性能自動測試
船海工程 2014年6期2014-06-27
- 醫(yī)用聽覺報警信號采集方法分析
1.1.2 頻率計權(quán)的選擇在噪聲控制工程中，了為使聲音的客觀物理量與人耳的聽覺特性相一致，人們在聲級計中設(shè)置了三條頻率計權(quán)網(wǎng)絡(luò)：A、C 和Z 頻率計權(quán)。由于人耳對各頻段噪聲的感知能力是不一樣的，對500Hz 到6kHz 左右的中頻最靈敏，對低頻和高頻則差一些。為了模擬人耳聽覺在不同頻率有不同的靈敏性，在聲級計內(nèi)設(shè)有一種能夠模擬人耳的聽覺特性，把電信號修正為與聽感近似值的網(wǎng)絡(luò)，這種網(wǎng)絡(luò)叫頻率計權(quán)，其實質(zhì)就是一些濾波器。A 計權(quán)A 計權(quán)是模擬人耳對聲音的響應(yīng)，
中國醫(yī)療器械信息 2014年1期2014-02-07
- 汽車空調(diào)HVAC總成噪聲測試方法及異音分析
， 這種網(wǎng)絡(luò)叫作計權(quán)網(wǎng)絡(luò)。 通過計權(quán)網(wǎng)絡(luò)所測得的聲壓級， 已不再是客觀物理量的聲壓級（叫線性聲壓級）， 而是經(jīng)過聽感修正的聲壓級， 叫作計權(quán)聲級或噪聲級。 計權(quán)（又叫加權(quán)） 參數(shù)是在對頻響曲線進(jìn)行了一些加權(quán)處理后測得的參數(shù)。為了更真實地反映人的主觀聽感， 對低頻和高頻都加以適度的衰減， 這樣中頻便更突出。 把這種加權(quán)網(wǎng)絡(luò)接在被測器材和測量儀器之間， 于是器材中頻噪聲的影響就會被該網(wǎng)絡(luò) “放大”， 換言之，對聽感影響最大的中頻噪聲被賦予了更高的權(quán)重。根據(jù)所使
汽車電器 2013年6期2013-12-23
- 累積飛行事件噪聲模型的建立和分析
噪聲的模型。1 計權(quán)參數(shù)模型1.1 計權(quán)等效聲級時間計權(quán)等效聲級考慮所接收到的所有顯著飛機聲能，用如下公式進(jìn)行表達(dá)在噪聲指數(shù)所涉時間間隔T0內(nèi)，將所有N項噪聲事件進(jìn)行迭加。t0為積分聲級的基準(zhǔn)時間，LE,i為第i個噪聲事件的單事件聲暴露級，gi為時刻因變計權(quán)因子(通常將一天分為白天、晚上和夜間)。實際上，gi為規(guī)定時間段飛行次數(shù)的一個乘數(shù)。常數(shù)C可有不同的意義(標(biāo)準(zhǔn)化常數(shù)、季節(jié)性調(diào)整等)。使用關(guān)系式g i=10Δi/10，式中，Δi為第i個時段的計權(quán)分貝數(shù)
噪聲與振動控制 2013年1期2013-12-05
- 汽車?yán)嚷曁匦栽囼灧治?/a>
用客觀參量A、B計權(quán)聲壓級、雙耳響度、粗糙度、尖銳度對喇叭樣本進(jìn)行客觀分析，了解汽車?yán)嚷曇舻奶匦?，分析不同喇叭聲音信號的差異，為后續(xù)有關(guān)喇叭聲音的研究提供指導(dǎo)。1 試驗方法本次試驗參考國家標(biāo)準(zhǔn)GB 15742—2006《機動車用喇叭的性能要求及試驗方法》來進(jìn)行。試驗采用B&K雙耳麥克風(fēng)4101，采集距離車輛中心縱向平面7 m的正前方和右前方30°的喇叭聲音信號（要求傳感器離地距離為0.5～1.5 m），采用LMS公司生產(chǎn)的16通道便攜式數(shù)據(jù)采集器。試驗場
汽車工程學(xué)報 2013年6期2013-10-29
- Bose? PowerMatch?可配置專業(yè)功率放大器
（額定功率內(nèi)，A計權(quán)），PM4500及PM8500的信噪比為＞102 dB（額定功率內(nèi)，A計權(quán)）。所有型號高度均為2 U，使用標(biāo)準(zhǔn)交流電路。與Bose專利的ControlSpace?Designer? 軟件配合使用，PowerMatch功率放大器能提供的功能包括：預(yù)設(shè)揚聲器DSP、高/低阻抗負(fù)載支持（無需外部變壓器）、前面板用戶界面、錯誤偵測并帶有數(shù)字?jǐn)U展卡槽，支持主流音頻網(wǎng)絡(luò)傳輸協(xié)議及Bose ESPLink卡。（Bose）
演藝科技 2013年9期2013-09-20
- 柴油機燃用小桐子油燃燒噪聲分析*
缸壓力級頻譜與A計權(quán)聲壓級評定燃燒噪聲［3］。小桐子是小油桐的種子［4］，經(jīng)脫殼、除雜、烘干、壓榨、沉淀和過濾后制得小桐子油。小桐子油直接或深加工后可作為柴油機的代用燃料，但其異于柴油的理化特性直接影響了噴射、霧化、蒸發(fā)、混合以至整個燃燒過程，從而對發(fā)動機的性能和運行參數(shù)有較大的影響［5-6］。本文中測錄柴油機燃用小桐子油的瞬時氣缸壓力，通過與原柴油機對比，從最高燃燒壓力、壓力升高率、壓力升高加速度、氣缸壓力頻譜曲線和A計權(quán)聲壓級，對柴油機燃用小桐子油的燃
汽車工程 2013年8期2013-09-08
- A計權(quán)電路對p－p聲強法測量精度的影響
，須對信號進(jìn)行A計權(quán)處理。使用數(shù)字方式進(jìn)行頻率計權(quán)，通?？梢赃_(dá)到較好的計權(quán)精度［3］，但仍存在2個難以解決的困難：① 電容式傳感器對低頻振動和擾動聲較為敏感［4］，這使得量程設(shè)置較小時信號很容易飽和，A聲級測試的上限不能很高，此時受ADC有效分辨率的限制，數(shù)字式A計權(quán)聲級動態(tài)測量范圍也較??；② 數(shù)字計權(quán)運算需要足量的原始時域信號，為保證測量的實時性與精度，系統(tǒng)對硬件提出了較高要求。數(shù)字計權(quán)通常采用FFT和IIR數(shù)字濾波2種方法。前者對運算速度要求較高，需要