摘? 要：當(dāng)兩車站間接近離去區(qū)段重合時，鄰站發(fā)車區(qū)段狀態(tài)會影響本站的接近區(qū)段顯示。為準(zhǔn)確判斷接近區(qū)段的故障占用和正常占用，兩站間接近離去重合區(qū)段站間聯(lián)系電路優(yōu)化研究顯得尤為重要，優(yōu)化后的聯(lián)系電路可有效判斷出重合區(qū)段的站間聯(lián)系條件，滿足日常維修需要，準(zhǔn)確判斷控制臺顯示狀態(tài)，提高站間聯(lián)系條件的安全性，為列車運(yùn)輸組織提供安全保障。

關(guān)鍵詞：接近區(qū)段;離去區(qū)段;重合;站間聯(lián)系;優(yōu)化;安全性

中圖分類號：TN8;U284? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-4706（2021）02-0054-03

Abstract：When the approach section and departure section overlap between the two stations，the state of the departure section of adjacent station will affects the display of approach section of this station. In order to accurately judge the fault occupation and normal occupation of the approach section，it is very important to study the optimization of liaison circuit between stations of approach and departure coincidence section between two stations，the optimized liaison circuit can effectively judge the inter-station contact conditions of the coincidence section，which meets the daily maintenance needs，can accurately judge the console display state，improve the security of the inter-station contact conditions，and provide safety guarantee for the train transportation organization.

Keywords：approach section;departure section;coincidence;inter-station contact;optimization;security

0? 引? 言

隨著我國鐵路的快速發(fā)展，國家每年投入大規(guī)模資金來推動鐵路建設(shè)，比較突出的是新線建設(shè)、既有線設(shè)備更新改造以及站場擴(kuò)能改造。鐵路建設(shè)中，既有線設(shè)備更新改造施工因安全壓力大、施工時間短、工期緊、難度大，一直備受建設(shè)各方重點(diǎn)關(guān)注。在復(fù)雜的鐵路環(huán)境下，如何有效、高質(zhì)量地保證既有線的正常運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)信號施工平穩(wěn)過渡并如期開通，實(shí)現(xiàn)信號施工平穩(wěn)過渡并如期開通，成為既有車站更新改造的根本原則。作為鐵路沿線的各個車站都有自己的管理范圍，兩個不同車站的設(shè)備之間需要建立聯(lián)系，就需要站間聯(lián)系電路。站間聯(lián)系電路組成的核心是繼電器，不同的繼電器狀態(tài)可以表征不同的狀態(tài)信息，通過在相鄰車站設(shè)置一些核心繼電器的復(fù)示繼電器，可以達(dá)到傳遞狀態(tài)信息的效果。

1? 概述

目前，鐵路雙線區(qū)段采用的區(qū)間信號系統(tǒng)是ZPW-2000A型無絕緣軌道電路，區(qū)間信號設(shè)備集中設(shè)置在兩車站間，兩車站間的站間聯(lián)系信息通過信號電纜進(jìn)行站間信息的交互和傳輸[1，2]。在四顯示自動閉塞區(qū)段，區(qū)間一般有3個及以上閉塞分區(qū)。在車站接車時，把進(jìn)站信號機(jī)外方的3個閉塞分區(qū)分別作為該車站的第一接近區(qū)段、第二接近區(qū)段和第三接近區(qū)段;而發(fā)車時則把該站所屬區(qū)間的3個閉塞分區(qū)分別作為第一離去區(qū)段、第二離去區(qū)段和第三離去區(qū)段。為準(zhǔn)確反映列車在接近區(qū)段或離去區(qū)段，在機(jī)械室內(nèi)分別設(shè)置接近軌道繼電器和離去軌道繼電器。通過接近軌道繼電器反映列車是否接近車站，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)接車進(jìn)路的預(yù)先鎖閉和接近鎖閉;通過離去軌道繼電器反映列車進(jìn)入離去閉塞分區(qū)的狀態(tài)，以此控制出站信號機(jī)的正常開放[3]。

經(jīng)過近幾年鐵路建設(shè)的快速發(fā)展，兩車站之間距離較短的情況越來越多，短區(qū)間接近區(qū)段電路的設(shè)計成為普速鐵路區(qū)間站間聯(lián)系電路設(shè)計、施工的難點(diǎn)部分。一般情況下，普速鐵路區(qū)間站間聯(lián)系電路設(shè)計主要分為4種情況[4]：

（1）區(qū)間無信號機(jī)，即兩車站之間只含有1個閉塞分區(qū)（離去區(qū)段），該情形下鄰站第三接近區(qū)段、接車進(jìn)路和發(fā)車進(jìn)路（含離去區(qū)段）分別構(gòu)成本站的第一、第二、第三接近區(qū)段。

（2）區(qū)間有1架信號機(jī)，即兩車站之間含有2個閉塞分區(qū)，該情形下鄰站接車進(jìn)路、發(fā)車進(jìn)路（含離去區(qū)段）和1個閉塞分區(qū)分別構(gòu)成本站的第一、第二、第三接近區(qū)段。

（3）區(qū)間有2架信號機(jī)，即兩車站之間含3個閉塞分區(qū)，該情形下鄰站發(fā)車進(jìn)路（含離去區(qū)段）和其余2個閉塞分區(qū)分別構(gòu)成本站的第一、第二、第三接近區(qū)段。

（4）區(qū)間有3架及以上信號機(jī)，即兩車站之間含3個閉塞分區(qū)及以上，該情形下3個閉塞分區(qū)由遠(yuǎn)及近分別構(gòu)成本站的第一、第二、第三接近區(qū)段。

上述四種情況下，兩車站間的信息傳遞均需要通過站間聯(lián)系條件實(shí)現(xiàn)自動閉塞功能。

本文以甲站信號設(shè)備更新改造實(shí)際為例，該站與鄰站之間僅有1架信號機(jī)，即兩車站之間僅含2個閉塞分區(qū)，在這種情況下就需要通過特殊的站間聯(lián)系電路，將鄰站的一些邏輯電路條件傳送至本站。在施工過程中，通過對本站上行第二接近軌（以下簡稱S2JG）站間聯(lián)系電路的研究，提出優(yōu)化電路設(shè)計方案，滿足電務(wù)人員日常維修和應(yīng)急處置需要，準(zhǔn)確判斷接近區(qū)段故障占用或正常占用的狀態(tài)，避免車站值班人員對站場信息顯示的誤判斷，從而能夠安全、有序地開展鐵路運(yùn)輸組織[5，6]。

2? 站場說明

兩車站及所屬區(qū)間平面布置如圖1所示。甲站（本站）管轄區(qū)間設(shè)備為X1LQG、0001G、0002G和S1LQG，乙站（鄰站）無區(qū)間管轄設(shè)備，且甲、乙兩站距離較近，上下行區(qū)間各有一架通過信號機(jī)，甲、乙兩站之間的接近區(qū)段和離去區(qū)段相互重合，站間聯(lián)系條件具有很大的特殊性[7]。

2.1? 甲站離去及接近區(qū)段說明

通過對圖1的分析，甲站各離去區(qū)段和接近區(qū)段的組成說明如下：

（1）第一離去區(qū)段為X1LQG，即X1LQ（甲）= X1LQG;第二離去區(qū)段為0001G，即X2LQ（甲）=0001G;第三離去區(qū)段為乙站X進(jìn)站信號機(jī)至XL19信號機(jī)之間的區(qū)段，即X3LQ（甲）=109DG+107DG+I-IIIWG。

（2）第一接近區(qū)段為乙站SL22信號機(jī)至S1信號機(jī)之間的I-IIWG，即S1JG（甲）=I-IIWG;第二接近區(qū)段為乙站111DG和上行離去區(qū)段S1LQG組成，即S2JG（甲）=111DG+S1LQG;第三接近區(qū)段為區(qū)間區(qū)段0002G，即S3JG（甲）=0002G。

2.2? 乙站離去及接近區(qū)段說明

通過對圖1的分析，乙站各離去區(qū)段和接近區(qū)段的組成說明如下：

（1）第一離去區(qū)段為S1LQG，即S1LQ（乙）= S1LQG;第二離去區(qū)段為0002G，即S2LQ（乙）=0002G;第三離去區(qū)段為甲站S進(jìn)站信號機(jī)至SII信號機(jī)之間的區(qū)段，即S3LQ（乙）=2DG+IIG。

（2）第一接近區(qū)段為甲站X進(jìn)站信號機(jī)至XI信號機(jī)之間區(qū)段，即S1JG（乙）=1DG+IG;第二接近區(qū)段為甲站XI出發(fā)進(jìn)路和X1LQG，即S2JG（乙）=4DG+X1LQG;第三接近區(qū)段為區(qū)間區(qū)段0001G，S3JG（乙）=0001G。

3? 故障現(xiàn)象分析

由于甲、乙兩站之間僅含有2個閉塞分區(qū)，兩站間接近和離去區(qū)段相互重合，因此造成無法對接近區(qū)段正常占用或故障占用的準(zhǔn)確判斷。

3.1? 故障現(xiàn)象

因車站值班人員對站場信息顯示狀態(tài)的誤判斷，出現(xiàn)的故障現(xiàn)象如下：

（1）電務(wù)人員對乙站111DG進(jìn)行日常維修時，甲站控制臺S2JG顯示紅光帶，車站值班人員因不熟悉甲站站場信息顯示狀態(tài)進(jìn)行了故障登記。

（2）當(dāng)列車經(jīng)乙站109/111號道岔反位接車時，甲站控制臺S2JG顯示紅光帶，車站值班人員因不掌握兩車站之間站間聯(lián)系條件，造成對站場信息顯示狀態(tài)的誤判斷，同樣也進(jìn)行了故障登記。

3.2? 原因分析

針對上述出現(xiàn)的兩種故障現(xiàn)象，究其產(chǎn)生的原因分析如下：

（1）由于甲站S2JG包含乙站111DG，只要占用111DG，就會導(dǎo)致甲站控制臺S2JG顯示占用狀態(tài)。

（2）當(dāng)下行列車經(jīng)乙站109/111號道岔反位接車時，因列車運(yùn)行過程中占用111DG，導(dǎo)致甲站控制臺S2JG顯示占用狀態(tài)。

3.3? 既有S2JG站間聯(lián)系電路分析

圖2所示為既有S2JG站間聯(lián)系電路。既有S2JG站間聯(lián)系電路中，在甲站增加乙站111DG繼電器（111DGJ）的復(fù)示繼電器111DGJ（鄰），通過甲站S1LQG和乙站111DG的占用、空閑狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)對S2JG站間聯(lián)系條件的運(yùn)用和站場信息的正確顯示，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)站場狀態(tài)的可靠判斷，保障列車的安全運(yùn)行。然而，由于設(shè)計不嚴(yán)謹(jǐn)造成了車站人員對站場信息的誤判斷，具體分析為：

（1）正常接發(fā)車情況下，當(dāng)乙站排列上行發(fā)車進(jìn)路時，列車從乙站出發(fā)壓入111DG，乙站111DGJ落下，影響甲站111DGJF（鄰）落下，導(dǎo)致S2JGJ落下，甲站控制臺S2JG顯示占用狀態(tài);當(dāng)列車完全壓入S1LQG時，S1LQG-GJ落下，甲站控制臺S2JG顯示占用狀態(tài)。

（2）既有S2JG站間聯(lián)系電路中，當(dāng)日常維修或下行列車側(cè)線接車時，均因占用111DG導(dǎo)致乙站111DGJ落下，影響甲站111DGJF（鄰）落下，進(jìn)而使得甲站S2JGJ保持落下，控制臺顯示S2JG紅光帶，影響車站值班人員對控制臺站場顯示正常占用或故障占用的準(zhǔn)確判斷。

4? 站間聯(lián)系電路優(yōu)化

為有效解決既有S2JG站間聯(lián)系電路設(shè)計不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膯栴}，徹底消除車站值班人員對甲站站場信息顯示的誤判斷，現(xiàn)對既有站間聯(lián)系電路進(jìn)行優(yōu)化處理。具體處理方法是在甲站增加反映接近區(qū)段狀態(tài)信息的相應(yīng)繼電器的復(fù)示繼電器，即增加FSJF（鄰）和ZXJF（鄰），類型為JWXC-1700，通過與111DGJF（鄰）繼電器的相互作用，構(gòu)成站間聯(lián)系優(yōu)化電路。

方案一：圖3所示為故障現(xiàn)象（1）下優(yōu)化站間聯(lián)系電路。當(dāng)出發(fā)信號機(jī)未開放時，S1-FSJ常態(tài)保持吸起。為解決日常維修過程中造成的站場顯示誤判斷，在甲站增加乙站S1出發(fā)信號機(jī)S1-FSJ的復(fù)示繼電器FSJF（鄰），把FSJF（鄰）并聯(lián)至既有111DGJF（鄰）兩端。當(dāng)乙站S1信號機(jī)未開放時，S1-FSJ保持吸起，通過S1-FSJ第1、2組吸起接點(diǎn)和站間信號電纜溝通甲站FSJF（鄰）勵磁電路，F(xiàn)SJF（鄰）保持吸起。當(dāng)電務(wù)人員進(jìn)行111DG日常維修占用時，111DGJF（鄰）落下，因FSJF（鄰）保持吸起使得S2JGJ保持吸起，從而消除了甲站控制臺S2JG的紅光帶顯示。

方案二：圖4所示為故障現(xiàn)象（2）下優(yōu)化站間聯(lián)系電路。當(dāng)進(jìn)站信號機(jī)未排列進(jìn)路或排列側(cè)線接車進(jìn)路時，ZXJ常態(tài)保持落下。為解決列車經(jīng)乙站109/111號道岔反位接車造成的站場顯示誤判斷，在甲站增加乙站X進(jìn)站信號機(jī)ZXJ的復(fù)示繼電器ZXJF（鄰），把ZXJF（鄰）并聯(lián)至111DGJF（鄰）兩端。當(dāng)下行列車經(jīng)109/111號道岔反位接車時，即X進(jìn)站信號機(jī)開放UU燈時，X-ZXJ保持落下，通過X-ZXJ第1、2組落下接點(diǎn)和站間信號電纜切斷甲站ZXJF（鄰）勵磁電路，ZXJF（鄰）保持落下。當(dāng)列車壓入111DG，111DGJF（鄰）落下，因ZXJF（鄰）保持落下使得S2JGJ保持吸起，從而消除了甲站控制臺S2JG的紅光帶顯示。

5? 結(jié)? 論

在現(xiàn)場實(shí)際施工時，將FSJF（鄰）、ZXJF（鄰）和111 DGJF（鄰）進(jìn)行了并聯(lián)，優(yōu)化后的站間聯(lián)系電路簡單實(shí)用、安全可靠，不僅有效解決了非正常行車時甲站控制臺S2JG的占用顯示，而且避免了車站值班人員因不熟悉控制臺顯示造成的誤判斷。因此，電務(wù)維修人員只有熟練掌握優(yōu)化后的站間聯(lián)系電路原理及繼電器動作過程，才能快速、準(zhǔn)確地判斷控制臺顯示狀態(tài)，全面掌握控制臺站場狀態(tài)信息顯示，為車站值班人員提供判斷依據(jù)，防止造成對信號設(shè)備故障的誤判斷，保證列車運(yùn)輸組織的安全、有序。

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作者簡介：郭少雄（1989—），男，漢族，甘肅天水人，工程師，碩士研究生，研究方向：鐵道信號。