“經(jīng)歷一個多月，車險市場呈現(xiàn)保費、手續(xù)費雙下降。目前的車均保費從3700元下降到了2700元，平均降幅27%，這讓保險公司的壓力倍增。”在剛剛過去的AC汽車2020第五屆中國汽車后市場連鎖發(fā)展論壇上，上海錦持汽車零部件再制造有限公司（下稱“錦持”）總經(jīng)理陳文康如是介紹。

2020年9月最新一輪車險費改實施以來，保險公司壓力陡增，出于降本增效的需求，他們紛紛將目光投向了汽配供應(yīng)鏈，也攪動了汽車零部件再制造的一池春水。

“我們每天都會接到保險公司大約600萬元的詢價，而且這個需求一直在增長?！?錦持董事長鄭杰告訴AC汽車，目前，錦持的再制造件銷售額每個月都有約20%的增長。

2020年8月國家發(fā)改委就《汽車零部件再制造管理暫行辦法（征求意見稿）》（下稱《暫行辦法》）向社會公開征求意見，將進一步推進汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)走向規(guī)范和成熟，我國汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)即將揚帆起航。

■ 春江水暖鴨先知

新出臺的《暫行辦法》對“再制造”給出了明確定義：“對功能性損壞或技術(shù)性淘汰等原因不再使用的舊汽車零部件，進行專業(yè)化修復或升級改造，使其質(zhì)量特性和安全環(huán)保性能不低于原型新品的過程。”在質(zhì)保與保修標準上，再制造件與新品要求相同，并且要建立全生命周期追溯系統(tǒng)。也就是說，拆車件、二手件、翻新件等都不能被劃分到再制造領(lǐng)域中。

在汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)中，保險公司是繞不開的一個話題，保險公司是舊件回收的重要來源，也是再制造件的一個重要銷售渠道。

近年來，我國車險賠付率一直居高不下，919費改對車主的“加量不加價”，直接導致保險公司預(yù)期賠付率由 65%提升到了75%，保險公司面臨著巨大的降損降賠壓力。

營銷費用、渠道費用和理賠費用，是保險公司在車險業(yè)務(wù)中最大的幾塊支出項目。而營銷費用和渠道費用相對穩(wěn)定，難有大幅下調(diào)空間，想要要減少支出，保險公司勢必要擠一擠理賠費用這塊“海綿“。

然而目前，我國汽車維修普遍停留在以更換配件為主的階段，“以換代修”“換新件”的理念一直是主流。

同時，隨著汽車銷量呈下降態(tài)勢，主機廠正在逐漸將盈利增長點放到汽車售后和維修服務(wù)上，從“賣車賺錢”到“買配件賺錢”。

據(jù)中國保險行業(yè)協(xié)會第11期汽車零整比研究成果，2019年中國汽車維修成本明顯上浮，汽車零整比100指數(shù)為336.97%，較上期上漲11.14個百分點；常用配件負擔100指數(shù)為16.16，較上期上漲0.81個百分點。本期披露的數(shù)據(jù)中，前大燈單件零整比最高的車型是2018款一汽奧迪A4L，為9.66%，也就是說，約10個前大燈就可以買一輛新車。

居高不下的全車件價格、汽車零整比和常用配件負擔指數(shù)，都是事故車維修的買單方——保險公司的巨大負擔。

“車險理賠中，40%-45%的賠款是與配件相關(guān)的，這方面是保險公司成本消耗最多的地方?！蹦潮ｋU公司相關(guān)負責人表示。

而再制造件的價格普遍為同質(zhì)件30%，如果參照美國市場在維修中使用一半的再制造件，那么保險公司理賠成本理論上可以下降15%左右。

保險公司自然樂意使用物美價廉的再制造件，但是如何讓消費者點頭同意？

本次車險費改的一大亮點就是，保險產(chǎn)品準入由審批制改為備案制。這一改革讓差異化理賠的產(chǎn)品成為可能。

而在《暫行辦法》中，也明確提出“支持保險公司將通過第三方體系認證的再制造企業(yè)產(chǎn)品納入維修備件體系，并采取適當?shù)谋ｋU費率等方式給予推廣?！睘楸ｋU公司推廣使用再制造件提供了政策法律依據(jù)。

未來，車主購買保險時，保費和售后服務(wù)將有新的選擇：如選擇原廠件，則保費相對較高；如選擇認證件、再制造件，則可以享受相應(yīng)的低水平保費。屆時，會有不少消費者被引導使用與原型新品質(zhì)量相同的再制造件。

而從原成本端來看，險企要降成本、精細化管理，就會出手壓縮過去存在于理賠流程中的灰色空間。“對于維修替換下來的零配件去向，過去保險公司都是睜一只眼閉一只眼，將來一定會越來越多地通過正規(guī)途徑回收、售出給再制造企業(yè)，這對再制造企業(yè)來說也是一個利好?！鄙虾ｅ\持鄭杰說到。

■ 廣闊藍海

產(chǎn)險企業(yè)的涉足讓我們窺得再制造業(yè)的一斑。其實，汽車零部件再制造業(yè)本身就充滿了極大的想象空間。

據(jù)公安部交管局最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國汽車保有量約為2.75億輛，中國汽車工業(yè)協(xié)會曾預(yù)測，2020年中國汽車零部件行業(yè)營收將達4.61萬億元，可觀的基數(shù)為汽車零部件再制造行業(yè)提供了萬億級藍海。

決定汽車零部件再制造水平的一個重要因素，是市場中的車齡。歐美國家的平均車齡都已超10年，相比之下，中國的平均車齡僅有4～5年。隨著車齡逐漸攀升，會有更多零配件被回收、也會有更多更換需求。

歐美國家的汽車零部件再制造產(chǎn)品在汽車后市場占有舉足輕重的份額。例如在美國，車輛維修使用到的零部件約一半是再制造件，而這一比例在我國還不足3%。

美國現(xiàn)有汽車拆解企業(yè)超12,000家，專業(yè)破碎企業(yè)超200家，零部件再制造企業(yè)更是多達50,000多家，已經(jīng)形成了完整的產(chǎn)業(yè)鏈，并且出現(xiàn)了諸如LKQ這樣營收破百億美元的行業(yè)巨頭。

成立于 1998 年的LKQ，由幾家汽車零部件回收企業(yè)合并而成。通過一系列兼并收購和業(yè)務(wù)調(diào)整，LKQ從初期的回收拆解企業(yè)，擴張成為全球領(lǐng)先的汽車零部件及配件分銷商。

2.4 預(yù)后分析 子宮內(nèi)膜癌組患者術(shù)后進行4～57個月的跟蹤隨訪，其中有19例因腫瘤復發(fā)和轉(zhuǎn)移死亡。生存比較采用Kaplan-Meier生存曲線，Long-rank檢驗。結(jié)果表明，HE4高表達(++，+++)患者的死亡數(shù)明顯高于HE4低表達(-，+)患者，HE4高表達生存時間也明顯低于HE4低表達患者(t=8.78，P=0.013)，見圖2a。對有無淋巴轉(zhuǎn)移進行Long-rank檢驗分析，無淋巴轉(zhuǎn)移患者的生存時間明顯高于有淋巴轉(zhuǎn)移患者(t=13.36，P=0.004)，見圖2b。

在北美，LKQ 是汽車碰撞件市場第一大分銷商，占據(jù)回收、翻新、再制造零部件市場 25%份額、售后碰撞件市場50%份額。規(guī)模約為第二大分銷商的 20倍，龍頭地位無可匹敵。

LKQ三大業(yè)務(wù)一部門（來源：光大證券）

在歐洲，LKQ 是多個國家汽車后市場的“冠軍選手”。公司是英國、比荷盧、意大利最大的的機修件分銷商，也是德國乘用車零部件最大的零售分銷商。隨著各國分支機構(gòu)的擴張，公司的泛歐洲分銷網(wǎng)絡(luò)逐漸成型，規(guī)模優(yōu)勢逐漸凸顯。

隨著高速擴張，LKQ已不僅僅是再制造領(lǐng)域中的巨頭，利用其在舊件回收、再制造上所積累的數(shù)據(jù)、渠道等優(yōu)勢，LKQ已將業(yè)務(wù)拓展到了整個后市場配件領(lǐng)域。其售后件占營收比例已經(jīng)高達75%，而回收拆解業(yè)務(wù)僅占19%，已經(jīng)完成由單一的回收拆解者向汽車零部件分銷商的轉(zhuǎn)型。

中國汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)萌生于上世紀90年代，但是有實質(zhì)性發(fā)展是從2005年國家各類政策支持相繼出臺之后。2008年，政府啟動汽車零部件再制造的試點工作，從全國各省市40余家申報單位中篩選出14家汽車及零部件企業(yè)開展再制造試點探索，這是我國第一次從政府層面開展再制造產(chǎn)業(yè)實踐探索，取得了不錯的成效。

“我國汽車零部件再制造業(yè)總體來說處于起步階段，雖然說規(guī)模和產(chǎn)值還未達到預(yù)期，但已初具規(guī)模、體系比較完整?！?/p>

中國汽車工業(yè)協(xié)會汽車零部件再制造分會秘書長謝建軍向AC汽車介紹，政府和行業(yè)協(xié)會正在積極引導河北河間、廣州陳田等自發(fā)形成的舊件交易市場步入正軌，同時積極推動資本進入行業(yè)來建立體系完善的交易平臺。

目前汽車零部件再制造行業(yè)發(fā)展向好，已經(jīng)出現(xiàn)了一些龍頭企業(yè)，例如新孚美、花都全球等等?！凹词乖诮衲晔袌霏h(huán)境不佳的情況下，整體增長也都不會低于往年同期。現(xiàn)在想進入再制造行業(yè)的企業(yè)和資本都比較踴躍。”謝建軍介紹道。

未來隨著我國汽車普及率的提高，以及各大城市限行限購政策的出臺，新車市場增速正在放緩，但汽車保有量和車齡仍會持續(xù)增加，這為汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)奠定了良好的市場基礎(chǔ)和發(fā)展環(huán)境。

對比歐美成熟市場，我國汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)有著十分廣闊的想象空間，經(jīng)過一輪輪的大浪淘沙，也勢必會成長出如LKQ這樣的行業(yè)巨頭。

■ 摸著石頭過河

汽車零部件再制造這個即將打開的萬億市場空間，不斷吸引著創(chuàng)業(yè)者入場。藍海意味著機會，也布滿了亟待破除的障礙。

上海新孚美變速箱技術(shù)服務(wù)有限公司（下稱“新孚美”）是汽車零部件再制造試點企業(yè)之一，十余年來一直致力于汽車自動變速箱維修和再制造，已經(jīng)建立起了相對穩(wěn)固的技術(shù)壁壘，也是業(yè)內(nèi)為數(shù)不多的年營收過億的領(lǐng)頭企業(yè)。

“行業(yè)整體體量太小了，現(xiàn)在政策剛剛放開，還沒有大的資本進來把原材料端到銷售端都規(guī)范起來?！毙骆诿揽偨?jīng)理遲永波對AC汽車表示，現(xiàn)階段資本進入行業(yè)最大的問題是，可供選擇的企業(yè)不多，“大部分企業(yè)都處于初期階段，資本要花好幾年時間陪企業(yè)一起成長，但是大部分資本都只希望短期就能退出?！?/p>

對于在行業(yè)內(nèi)打拼多年逐步成長的企業(yè)來講，“汽車零部件再制造企業(yè)的稅負（或補助）是個共性問題?！睋?jù)悉，一般的生產(chǎn)企業(yè)在出售產(chǎn)品時需要按照13%的稅率繳納增值稅，而增值稅的應(yīng)納稅額為銷項稅額與進項稅額抵扣后的部分。但是再制造行業(yè)收購舊件時往往無法獲得增值稅發(fā)票，也就是說沒有可供抵扣的進項稅，增值稅額度自然水漲船高，這大大增加了企業(yè)的負擔。

位于上海臨港再制造園區(qū)的上海錦持汽車零部件再制造有限公司，以外觀件為主攻方向，依靠與各大保險公司合作，形成了一套“從保險來到保險去”的循環(huán)模式。董事長鄭杰介紹，依托為保險公司做復勘打假，針對交通事故中受損最多的大燈、保險杠、側(cè)圍等外觀件，錦持逐漸建立起來了一套成熟的舊件回收、再制造的體系。

“行業(yè)不成熟，我們企業(yè)發(fā)展也會遇到不少瓶頸?！编嵔苷f，“我們的效益很好，但是賬面上不一定能夠完全反映出來，比如我現(xiàn)在有幾萬件貨在貨架上，但是表里顯示不出來的，你如何向投資人去證明你的盈利性呢？”由于無法開具發(fā)票等原因，再制造企業(yè)的許多經(jīng)營信息是無法反映在公司報表上的，如此一來，企業(yè)接受融資并購時就會受到影響。

不少再制造企業(yè)向AC汽車稱，優(yōu)質(zhì)原材料供給不足是我國汽配零部件再制造產(chǎn)業(yè)的亟待破除的一大難題，其中，車輛回收報廢體系不健全是造成這一問題的重要原因。

“就行業(yè)整體來說，目前其實是不缺原材料的，”謝建軍認為，“但毋容置疑，原材料供給一直會是再制造產(chǎn)業(yè)的一個核心問題?！?/p>

據(jù)介紹，國內(nèi)再制造原材料的主要來源是汽車維修更換下來的零部件，占比約70%。除此之外，還有保險公司的事故件、三包索賠零部件、新車銷售延保更換的零部件和生產(chǎn)線瑕疵件等。而現(xiàn)階段真正報廢車拆下來的一些零部件，能作為再制造原料的比例很小，大概只有5%左右。

“我國在用車平均車齡只有幾年，現(xiàn)在被報廢的車都是十幾年、甚至二十幾年前的車型，多數(shù)報廢車的車型和我們在用車的車型出現(xiàn)較大代差，上一代甚至上幾代的車型拆下來的零部件，其實是難以匹配在用車維修需求的?！?/p>

清華大學互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院《智能再制造產(chǎn)業(yè)白皮書》稱，2019年全國汽車理論報廢數(shù)量為1300萬。實際上，全國正規(guī)汽車報廢拆解企業(yè)的回收量遠遠低于這一數(shù)字。據(jù)商務(wù)部市場體系建設(shè)司公布的數(shù)據(jù)顯示，2019年我國全國汽車回收數(shù)量為195.1萬輛。

遲永波認為，“中國的維修能力強、人工成本低，許多本應(yīng)正規(guī)報廢的事故車都被拿去修理或非法拆解了。這與“五大總成”放開再制造之前，報廢車回收價格太低也有關(guān)系。如果報廢車回收價格提上來了，相信會有更多的優(yōu)質(zhì)報廢拆解舊件流向再制造?！?/p>

藍海和混沌是行業(yè)初創(chuàng)期的一體兩面，與制度不健全、產(chǎn)業(yè)鏈體系不完善、消費者認知不足等問題共存的，是輕松的生存環(huán)境和較大的利潤空間。隨著市場的逐漸成熟，越來越多資本和巨頭進入，市場終將進入刺刀見紅的階段，屆時擺在從業(yè)者面前的將是更為嚴酷的挑戰(zhàn)。