陳龍 姚鴻飛 倪辰中 郁鑫斐 林啟哲

摘? 要：公交網(wǎng)路設(shè)計(jì)是解決城市公交網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，需要在設(shè)計(jì)階段充分考慮公交站點(diǎn)和線路的性質(zhì)，利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論針對(duì)公交需求的變化提供相應(yīng)的需求，加大公交覆蓋范圍，提高城市公交的分擔(dān)率及其可持續(xù)發(fā)展。本文充分考慮公交站點(diǎn)和線路的性質(zhì)，利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論針對(duì)公交需求的變化提供相應(yīng)的需求，加大公交覆蓋范圍，提高城市公交的分擔(dān)率及其可持續(xù)發(fā)展。依托復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論，將復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)與公交規(guī)劃相結(jié)合，提出了解決線路規(guī)劃矛盾問(wèn)題的方法，并考量了公交站點(diǎn)分布度數(shù)及熱力度等權(quán)重因素，對(duì)公交站點(diǎn)種類進(jìn)行劃分。通過(guò)研究利用BA無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)模型，在已有的數(shù)據(jù)上設(shè)計(jì)了一套合理的網(wǎng)絡(luò)生成算法，探討了南京市棲霞區(qū)部分公交網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)方法。分析了BA無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)的特征，應(yīng)用BA無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)的理論設(shè)計(jì)并生成了南京市棲霞區(qū)部分公交網(wǎng)絡(luò)。

關(guān)鍵詞：無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò) 拓?fù)湫再|(zhì) 線網(wǎng)優(yōu)化 加權(quán)網(wǎng)絡(luò) 城市公交

中圖分類號(hào)：O29 ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1674-098X（2021）04（c）-0012-06

Optimal Design of Bus Routes Based on Scale Free Network

—— A Case Study of Qixia District， Nanjing

CHEN Long*? YAO Hongfei? NI Chenzhong? YU Xinfei? LIN Qizhe

（Nanjing University of Finance and Economics， Nanjing， Jiangsu Province， 210023? China）

Abstract： The design of public transport network is the key to solve this contradiction. In the design stage， we need to fully consider the nature of bus stops and routes， use complex network theory to provide corresponding demand for the change of public transport demand， increase the coverage of public transport， and improve the sharing rate of urban public transport and its sustainable development.In this paper， we fully consider the nature of bus stops and routes， use complex network theory to provide corresponding demand for the change of bus demand， increase the coverage of bus， improve the share rate of urban bus and its sustainable development. Based on the complex network theory， this paper combines the complex network with the public transportation planning， puts forward the method to solve the contradiction problem of route planning， and considers the weight factors such as the distribution degree and thermal degree of public transportation stations， and divides the types of public transportation stations.Based on the BA scale-free network model， this paper designs a set of reasonable network generation algorithm on the existing data， and discusses the design method of part of the public transport network in Qixia District of Nanjing City. This paper analyzes the characteristics of BA scale-free network， and applies BA scale-free network theory to design and generate part of the bus network in Qixia District of Nanjing City.

Key Words： Scale free network; Topology property; Line network optimization; Weighted network;? Urban public transport

城市公交網(wǎng)絡(luò)的矛盾性表現(xiàn)在高速發(fā)展的城市建設(shè)、快速增加的城市人口與落后的城市傳統(tǒng)出行交通的線路規(guī)劃之間的復(fù)雜關(guān)系。因此公交線路的合理設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)與時(shí)俱進(jìn)，優(yōu)化公交線路網(wǎng)成為當(dāng)下熱點(diǎn)話題，也響應(yīng)“十四五”的公交設(shè)計(jì)政策，以南京市棲霞區(qū)為例優(yōu)化了公交線路，以期提高社會(huì)公共資源的利用效率，節(jié)約公交企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本。

1? 研究背景及研究意義

1.1 研究背景

城市公交網(wǎng)絡(luò)的矛盾性表現(xiàn)在高速發(fā)展的城市建設(shè)、快速增加的城市人口與落后的城市傳統(tǒng)出行交通的線路規(guī)劃之間的復(fù)雜關(guān)系。然而在大部分城市中，城市公交網(wǎng)絡(luò)無(wú)法解決類似的矛盾。當(dāng)今城市的公交站點(diǎn)性質(zhì)和公交線路性質(zhì)多為靜態(tài)，造成了公交系統(tǒng)供給側(cè)需求不平衡的局面，嚴(yán)重影響了公交系統(tǒng)的有效性。

公交網(wǎng)路設(shè)計(jì)是解決這一矛盾的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，首先要廣泛地采集信息，利用信息分析站點(diǎn)和線路的性質(zhì)，利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論對(duì)公交進(jìn)行供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。從現(xiàn)有階段看，需求的變化是復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論應(yīng)用于公交網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)最重要的一環(huán)。

1.2 研究意義

目前對(duì)于公交網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化方案中很少?gòu)膹?fù)雜網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)影響力的角度，來(lái)對(duì)公交網(wǎng)絡(luò)中的站點(diǎn)進(jìn)行深入研究。但在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)視角下進(jìn)行拓?fù)浞治鰰r(shí)，我們可以通過(guò)靜態(tài)指標(biāo)和動(dòng)態(tài)指標(biāo)來(lái)對(duì)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析。這兩類指標(biāo)分別對(duì)應(yīng)的是結(jié)構(gòu)和功能兩個(gè)維度，會(huì)使得操作后的分析結(jié)果直觀而全面。建立一套站點(diǎn)分類分級(jí)體系，會(huì)大大提高公交網(wǎng)絡(luò)的供給能力，并且提高社會(huì)公共資源的利用效率，節(jié)約公交企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本。

2? 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

2.1 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀

國(guó)內(nèi)關(guān)于交通建設(shè)的研究起步較晚，公交線網(wǎng)設(shè)計(jì)的方法主要有優(yōu)化成網(wǎng)法、逐條布設(shè)、分層布設(shè)法以及全局最優(yōu)法等4種算法。其中逐條布設(shè)、優(yōu)化成網(wǎng)法最早由韓?。?994）提出，使用簡(jiǎn)便的優(yōu)化算法，建立一系列的備選線路，并將其逐次累加在線路網(wǎng)上[1]。這些方法的優(yōu)點(diǎn)是避免了公交線路中維數(shù)混亂問(wèn)題。

分層布設(shè)法最早由陸建等（2004）提出，以公交線路功能層次劃分為依據(jù)提出了線網(wǎng)層次規(guī)劃設(shè)計(jì)法。通過(guò)分層賦予城市線網(wǎng)不同的性質(zhì)，建立相應(yīng)的優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)模型，運(yùn)用線性規(guī)劃的多目標(biāo)優(yōu)化算法以此來(lái)便可獲得最優(yōu)結(jié)果[2]。

全局最優(yōu)法方面，王志棟（1997）運(yùn)用線路重復(fù)系數(shù)、線網(wǎng)覆蓋率等數(shù)據(jù)，以公交線路網(wǎng)整體效率建立了線網(wǎng)優(yōu)化設(shè)計(jì)的非線性0-1規(guī)劃模型，綜合了考慮公交的經(jīng)濟(jì)利益和社會(huì)效益[3]。陳洪仁等（2000）學(xué)者則以優(yōu)化出行時(shí)間和公交投入作為研究的目標(biāo)，研究的過(guò)程用了遺傳算法求解該模型的方法[4]。

2.2 國(guó)外研究現(xiàn)狀

國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的交通建設(shè)起步較早，對(duì)公交線路的研究已經(jīng)形成了較為成熟的理論體系。

在線路設(shè)計(jì)方面，學(xué)者Hurdle（1973），Kuah（1988）對(duì)公交站點(diǎn)選取，客流需求分布等方面進(jìn)行了初步的研究，但并沒(méi)有形成系統(tǒng)的理論體系[5-6]。Pattnaik（1998）第一次在公交線路網(wǎng)設(shè)計(jì)方面運(yùn)用了遺傳算法，建立了公交線網(wǎng)設(shè)計(jì)模型[7]。進(jìn)入21世紀(jì)，Gallo（2011）和Sivakumaran（2012）在考慮乘客的時(shí)間成本和車(chē)輛使用成本的基礎(chǔ)上，使用蟻群算法建立最優(yōu)線路模型[8-9]。

2.3 國(guó)內(nèi)外研究的不足之處

國(guó)內(nèi)外一般將公共交通出行需求視為單一的固定值，然后根據(jù)單一的公共交通需求矩陣設(shè)計(jì)并生成合理的公共交通網(wǎng)絡(luò)。這樣做的最大問(wèn)題是忽略了公交需求隨時(shí)間變化的性質(zhì)，因此難以在公交線網(wǎng)中實(shí)際發(fā)揮優(yōu)良的作用。

盡管現(xiàn)代大數(shù)據(jù)技術(shù)以及數(shù)理統(tǒng)計(jì)模型分析技術(shù)已經(jīng)開(kāi)始逐步被應(yīng)用于區(qū)域性公交線路的設(shè)計(jì)，但都是聚焦于公交網(wǎng)絡(luò)的線路性質(zhì)，缺乏對(duì)站點(diǎn)性質(zhì)的研究。

復(fù)雜理論在航運(yùn)、互聯(lián)網(wǎng)、電力等方面的應(yīng)用，已經(jīng)體現(xiàn)了復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論的應(yīng)用價(jià)值，有效地提升了上述領(lǐng)域供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，以及供給側(cè)對(duì)需求側(cè)的應(yīng)變[10]。但該理論目前尚未系統(tǒng)性地應(yīng)用于公交設(shè)計(jì)方面。

3? 公交站點(diǎn)設(shè)計(jì)思路

復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)模型中鄰接矩陣法的引用，可以計(jì)算出一種縮減乘客乘坐時(shí)間與換乘時(shí)間的站間距優(yōu)化模型。同時(shí)，國(guó)內(nèi)一些城市的公交站點(diǎn)設(shè)計(jì)思路還可以看到交通流返回波動(dòng)理論的影子，這讓公交車(chē)的停靠對(duì)城市整體車(chē)流的影響控制在了一個(gè)可以接受的范圍，這讓公交?？空镜奈恢梅植几雍侠韀11-12]。在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)模型視角下，這對(duì)中途?？空镜恼揪嘤兄卮笠饬x。換乘樞紐站承擔(dān)著吸引與輻射的雙重職能，需綜合考慮市內(nèi)外客運(yùn)系統(tǒng)和客流流量及流向分布，以期達(dá)到樞紐成最佳布局吸引客流的作用[13]。

4? 公交站點(diǎn)分級(jí)制度

一方面考察公交站點(diǎn)在路網(wǎng)空間的通達(dá)性，另一方面考察公交站點(diǎn)的客流量即站點(diǎn)承載壓力情況，將通達(dá)度高、承載壓力較強(qiáng)的一類站點(diǎn)（即吞吐客運(yùn)量較大，一般為城市樞紐），作為關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)有針對(duì)性的集中考察和優(yōu)化，對(duì)各站點(diǎn)的承載壓力與通達(dá)度進(jìn)行可視化處理，即用數(shù)學(xué)模型評(píng)估這兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)后，對(duì)其進(jìn)行賦權(quán)，加權(quán)計(jì)算后以數(shù)字的形式反映其首位度，并以此為依據(jù)進(jìn)行分級(jí)。

建立了基于鄰接站點(diǎn)表示方法的南京市棲霞區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)模型如圖1所示，圖中網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)代表站點(diǎn)，同一線路上的相鄰兩個(gè)站點(diǎn)有一條連邊。

表1中列出了南京市棲霞區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)中部分站點(diǎn)，節(jié)點(diǎn)度的統(tǒng)計(jì)情況，其中節(jié)點(diǎn)度為0的站點(diǎn)，并不是由于該站點(diǎn)的吞吐量為0，而可能是由于該站點(diǎn)的終點(diǎn)，始發(fā)站兩者的位置不同造成的。南京市棲霞區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)站點(diǎn)度的均值為5.3，說(shuō)明平均每個(gè)站點(diǎn)經(jīng)過(guò)5輛公交車(chē)。同時(shí)站點(diǎn)度小于5的站點(diǎn)最多，占比為80.5%。說(shuō)明絕大多數(shù)的站點(diǎn)的度往往都比較小，并且只有極少數(shù)的站點(diǎn)可以具有不可替代的連接樞紐作用。

根據(jù)站點(diǎn)附近客流量熱力圖及站點(diǎn)在公交網(wǎng)絡(luò)中的度數(shù)進(jìn)行賦權(quán)計(jì)算后，對(duì)于高頻站點(diǎn)應(yīng)著重強(qiáng)調(diào)站點(diǎn)綜合調(diào)度能力，可適當(dāng)增加班次來(lái)緩解此類站點(diǎn)承載壓力，做到站點(diǎn)節(jié)度與所承載壓力程度的匹配。對(duì)于中低頻站點(diǎn)，則更應(yīng)該注重以該站點(diǎn)為中心的覆蓋面積，更好的服務(wù)居民出行。

5? 基于無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)的城市公交網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)

在我們認(rèn)知中城市公交系統(tǒng)中往往都存在著的擁擠效應(yīng)問(wèn)題，即當(dāng)城市公交系統(tǒng)的供給能力與人們的出行需求不匹配，從而造成了某個(gè)某一段的擁擠問(wèn)題。就目前國(guó)內(nèi)外的研究該問(wèn)題的解決方式而言，主要有兩種手段：一方面探尋如何加強(qiáng)城市公交系統(tǒng)供給量，但是這樣一來(lái)消耗了社會(huì)眾多資源，造成浪費(fèi)，帶來(lái)了一定的財(cái)政負(fù)擔(dān)，并且方法未必有效;另一方面是分析現(xiàn)有公交系統(tǒng)中的客運(yùn)量和公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)效率，進(jìn)而運(yùn)用改進(jìn)提高公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)效率，這樣的方法看似有效，緩解了公交網(wǎng)絡(luò)的擁擠問(wèn)題，然而并未從根源上解決問(wèn)題，整體上的系統(tǒng)仍是擁擠的[14-15]。

本文研究公交網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)湫再|(zhì)與分析，充分利用社會(huì)資源，從而使得網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)最優(yōu)化，緩解城市擁擠問(wèn)題，并以南京市棲霞區(qū)為例進(jìn)行設(shè)計(jì)。

5.1 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、容量的關(guān)聯(lián)性分析

在日常的城市公交網(wǎng)絡(luò)中，擁擠效應(yīng)是一個(gè)重要特性，會(huì)使得公交系統(tǒng)的服務(wù)效率、承載能力急劇降低[16]。研究復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)特性，拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)是基礎(chǔ)，任何網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)都有其最大的存儲(chǔ)量，并且綜合了動(dòng)力學(xué)過(guò)程及動(dòng)態(tài)特征與網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)密切相關(guān)，因此希望能夠?qū)ふ易钣泄痪W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，使得公交網(wǎng)絡(luò)容量達(dá)到最大化的目的。

眾多學(xué)者研究了網(wǎng)絡(luò)模型、拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)之間的關(guān)系。具體為生成節(jié)點(diǎn)總數(shù)N=400，節(jié)點(diǎn)平均度k=4的隨即網(wǎng)絡(luò)模型、小世界網(wǎng)絡(luò)模型和無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)模型，其中無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)分布指數(shù)λ=2.5，隨即網(wǎng)絡(luò)的連接概率和小世界網(wǎng)絡(luò)的重連概率都為p=0.1，按照邊介數(shù)的大小分配最大容量C，當(dāng)實(shí)際客運(yùn)量超過(guò)C時(shí)則發(fā)生擁擠。圖2是在仿真環(huán)境3種復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)中網(wǎng)絡(luò)客運(yùn)量與擁擠系數(shù)的關(guān)系圖，其中擁擠系數(shù)為網(wǎng)絡(luò)中發(fā)生擁擠的邊數(shù)與網(wǎng)絡(luò)中總邊數(shù)的比值。

為了解決城市公共交通網(wǎng)絡(luò)中的擁擠問(wèn)題，設(shè)計(jì)了基于無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)，使城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的容量最大化。通過(guò)對(duì)公交網(wǎng)絡(luò)中邊緣度大、節(jié)點(diǎn)度大的關(guān)鍵站點(diǎn)及其路徑進(jìn)行優(yōu)化，可以有效地減少擁擠現(xiàn)象。

5.2 基于BA無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)模型的公交網(wǎng)絡(luò)算法

復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)有兩個(gè)重要特性：增長(zhǎng)性和偏好連接性，即網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模是不斷擴(kuò)大的且新的節(jié)點(diǎn)更傾向于連接那些具有較高連接的節(jié)點(diǎn)[17-18]。

基于BA無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)模型的公交網(wǎng)絡(luò)生成算法基本步驟如下：

（1）增長(zhǎng)。選取m0個(gè)站點(diǎn)的初始公交網(wǎng)絡(luò)開(kāi)始，確定線路的首末站點(diǎn)集合，向網(wǎng)絡(luò)中逐步引入新的站點(diǎn)，與網(wǎng)絡(luò)中已存在的m個(gè)站點(diǎn)產(chǎn)生連邊，這里m≤=m。

（2）優(yōu)先連接。新加入的網(wǎng)絡(luò)站點(diǎn)i以大小為Pi的概率與已經(jīng)存在的站點(diǎn)j產(chǎn)生連接，其概率Pi的計(jì)算公式如下：

（1）

其中aij表示i與j之間的道路限制系數(shù)，F(xiàn)ij可以表示i站點(diǎn)與站點(diǎn)之間的相互引力，其計(jì)算公式如下：

（2）

其中Si、Sj，表示站點(diǎn)i與站點(diǎn)j的節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度，k表示比例系數(shù)，f（Rij ，RjD）表示站點(diǎn)間的阻抗函數(shù)。

6? 南京市棲霞區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)與生成

本文以南京市棲霞區(qū)南京財(cái)經(jīng)大學(xué)周邊公交網(wǎng)絡(luò)為例，驗(yàn)證BA無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)算法。圖3為南京市棲霞區(qū)南京財(cái)經(jīng)大學(xué)周邊公交網(wǎng)絡(luò)示意圖，按照公交網(wǎng)絡(luò)生成算法的基本流程，對(duì)南京市棲霞區(qū)南京財(cái)經(jīng)大學(xué)周邊公交網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行設(shè)計(jì)，具體步驟如下。

（1）選取南京市棲霞區(qū)南京財(cái)經(jīng)大學(xué)周邊20條公交線路的始末站點(diǎn)及中間站點(diǎn)，兩兩組合，循環(huán)操作直到首末站點(diǎn)全部生成完畢，由此可以生成大約140種站點(diǎn)設(shè)計(jì)方案。

（2）舊站點(diǎn)Vn與網(wǎng)絡(luò)中的新站點(diǎn)Vi按照偏好連接的原則進(jìn)行連接，同時(shí)二者之間必須存在可達(dá)路徑，循環(huán)操作，逐步增加網(wǎng)絡(luò)規(guī)模。新點(diǎn)與舊點(diǎn)之間偏好連接的概率為兩點(diǎn)之間的引力與舊點(diǎn)與周?chē)幸堰B接站點(diǎn)的引力和的比值，如公式所示：

（3）

其中，Πi表示已有站點(diǎn)Vn與新加入站點(diǎn)Vi之間產(chǎn)生連邊的概率，值為0表示兩站點(diǎn)之間不可能產(chǎn)生連邊。bni表示兩點(diǎn)之間的道路限制系數(shù)。Fni表示兩點(diǎn)之間的引力。

（3）比較各個(gè)線路之間的優(yōu)劣，將性能最優(yōu)的20條備選線路布設(shè)在路網(wǎng)中。

該算法最終設(shè)計(jì)并生成了無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的城市公交網(wǎng)絡(luò)。表1是基于BA無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)生成算法所搭建的南京市棲霞區(qū)南京財(cái)經(jīng)大學(xué)周邊公交網(wǎng)絡(luò)的基本信息，圖4給出了140條備用線路集合構(gòu)成的公交網(wǎng)絡(luò)度分布情況，使用最小二乘法，回歸方程可寫(xiě)為y=-2.6583x+0.764，故該公交網(wǎng)絡(luò)度分布滿足冪指數(shù)約為-2.58的冪率分布。

7? 結(jié)語(yǔ)

本文充分考慮公交站點(diǎn)和線路的性質(zhì)，利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論針對(duì)公交需求的變化提供相應(yīng)的需求，提高城市公交的分擔(dān)率及其可持續(xù)發(fā)展。以科學(xué)有效的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論為依托，并考量了公交站點(diǎn)分布度數(shù)及熱力度等權(quán)重因素，對(duì)公交站點(diǎn)種類進(jìn)行劃分。

利用公交網(wǎng)絡(luò)生成算法，確定了無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是解決南京市棲霞區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)擁擠問(wèn)題的最優(yōu)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，分析了BA無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)的特征，設(shè)計(jì)并生成了南京市棲霞區(qū)部分公交網(wǎng)絡(luò)。

公共交通對(duì)一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)具有著先導(dǎo)性、基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性的重要作用。進(jìn)行公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化，必須樹(shù)立先進(jìn)的系統(tǒng)觀念，目光要具有前瞻性，謀劃要具有全局性，布局要具有戰(zhàn)略性，并且要在整體的層面上進(jìn)行推進(jìn)。在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)絡(luò)模型的視角下，線路性質(zhì)和站點(diǎn)性質(zhì)是當(dāng)今城市公交網(wǎng)路的兩大顯著特征。在這個(gè)時(shí)代背景下，該項(xiàng)目組響應(yīng)“強(qiáng)富美高”的新南京建設(shè)愿景，也將根據(jù)“十四五”規(guī)劃內(nèi)容及時(shí)調(diào)整研究思路，確保研究成果更具實(shí)際意義和時(shí)代意義。

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