西安恒泰汽車服務(wù)有限公司 岳 鋒

故障現(xiàn)象一輛2011款日產(chǎn)天籟公爵車，搭載VQ25發(fā)動(dòng)機(jī)，累計(jì)行駛里程約為18萬km。車主反映，車輛行駛過程中儀表盤上的發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈異常點(diǎn)亮，每次清除故障代碼后車輛行駛半個(gè)多月故障才會(huì)再次出現(xiàn)。

故障診斷接車后，用故障檢測儀檢測，讀得的故障代碼為“P0011 進(jìn)氣門時(shí)間控制-B1”。詢問之前的維修人員得知，在上次維修過程中發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油油位低于機(jī)油標(biāo)尺的下刻度線，懷疑是因缺機(jī)油導(dǎo)致油壓不穩(wěn)定進(jìn)而引起上述故障，當(dāng)時(shí)添加了足量的機(jī)油，清除故障代碼后將車輛交還給車主，并讓車主后期用車過程中繼續(xù)觀察。鑒于發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈再次點(diǎn)亮，拔出機(jī)油標(biāo)尺檢查，發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油并未減少。

查閱相關(guān)資料得知，該車搭載的是尼桑比較經(jīng)典的VQ25發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)為V形6缸、橫置設(shè)計(jì)，發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸分為前、后兩列，靠近防火墻的一側(cè)為氣缸列1，靠近保險(xiǎn)杠的一側(cè)為氣缸列2。故障代碼P0011是指氣缸列1的可變氣門正時(shí)控制系統(tǒng)（C-VTC，英文Continuous Valve Timing Control的縮寫）出了故障。

該車C-VTC為單凸輪軸調(diào)節(jié)，即只能調(diào)節(jié)進(jìn)氣凸輪軸。C-VTC在進(jìn)氣門操作角固定的情況下，以液壓的方式連續(xù)地控制凸輪相位。發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元（ECM）接收到曲軸位置、進(jìn)氣凸輪軸位置和發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度等信號(hào)后，依據(jù)駕駛狀態(tài)發(fā)送出脈沖占空比信號(hào)給進(jìn)氣門正時(shí)控制電磁閥；進(jìn)氣門正時(shí)控制電磁閥改變通過進(jìn)氣門正時(shí)控制鏈輪內(nèi)的機(jī)油流向和油量，以改變進(jìn)氣凸輪相位。

C-VTC正常工作必須要具備以下幾個(gè)前提條件：發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油壓力正常；進(jìn)氣凸輪軸位置傳感器及其線路正常；進(jìn)氣門正時(shí)控制電磁閥及其線路正常；進(jìn)氣門正時(shí)控制鏈輪工作正常；正時(shí)鏈條包括鏈輪導(dǎo)鏈板漲緊器等正常；正時(shí)鏈條安裝正常。

本著由簡入繁的診斷原則，維修人員首先從機(jī)油壓力著手檢查。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)至正常工作溫度時(shí)，將發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，連接機(jī)油壓力表；起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，怠速時(shí)測得發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油壓力為1.5 kg/cm2；踩下加速踏板，將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速提升至2 000 r/min，測得的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油壓力接近于5.0 kg/cm2，均在標(biāo)準(zhǔn)值范圍內(nèi)（正常情況下，怠速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油壓力應(yīng)大于0.8 kg/cm2，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為2 000 r/min時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油壓力應(yīng)大于4.1 kg/cm2），由此排除發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油壓力異常導(dǎo)致上述故障的可能。

接著連接示波器開啟雙通道模式，同時(shí)測量氣缸列1和氣缸列2進(jìn)氣凸輪軸位置傳感器的信號(hào)波形（圖1，其中白色波形為氣缸列1進(jìn)氣凸輪軸位置傳感器的信號(hào)波形，藍(lán)色波形為氣缸列2進(jìn)氣凸輪軸位置傳感器的信號(hào)波形），分析可知，該車進(jìn)氣凸輪軸位置傳感器為霍爾式的，其高電平為5 V，低電平接近于0 V；這2個(gè)波形的相位不同步，但形狀一致，由此推斷氣缸列1進(jìn)氣凸輪軸位置傳感器及其線路正常。

圖1 氣缸列1和氣缸列2進(jìn)氣凸輪軸位置傳感器的信號(hào)波形（截屏）

接下來檢查進(jìn)氣門正時(shí)控制電磁閥，依然用示波器開啟雙通道并同時(shí)測量兩個(gè)氣缸列進(jìn)氣門正時(shí)控制電磁閥的控制信號(hào)。在空負(fù)荷狀態(tài)下，分別測量怠速、1 000 r/min，2 000 r/min和3 000 r/min時(shí)進(jìn)氣門正時(shí)控制電磁閥的信號(hào)波形（圖2），可以看出進(jìn)氣門正時(shí)控制電磁閥是通過占空比信號(hào)來控制的，高電平接近于電源電壓，低電平大約為0 V，周期為100 μs。怠速時(shí)進(jìn)氣門正時(shí)控制電磁閥不工作，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的提升，脈沖寬度也會(huì)跟著發(fā)生變化。整個(gè)變化過程中氣缸列1和氣缸列2進(jìn)氣門正時(shí)控制電磁閥的信號(hào)波形始終保持一致，由此排除進(jìn)氣門正時(shí)控制電磁閥及其線路存在故障的可能。

圖2 不同工況下進(jìn)氣門正時(shí)控制電磁閥的信號(hào)波形（截屏）

拆下氣缸列1進(jìn)氣門正時(shí)控制電磁閥，用萬用表測量其電阻，為7.2 Ω，在標(biāo)準(zhǔn)值范圍內(nèi)（常溫下，標(biāo)準(zhǔn)電阻為6.7 Ω～7.7 Ω）。那會(huì)不會(huì)進(jìn)氣門正時(shí)控制電磁閥存在卡滯故障呢？帶著這樣的疑問，找來兩根導(dǎo)線和蓄電池，分別對(duì)氣缸列1、氣缸列2進(jìn)氣門正時(shí)控制電磁閥做動(dòng)作測試，發(fā)現(xiàn)通電后氣缸列1進(jìn)氣門正時(shí)控制電磁閥閥芯只能伸出一點(diǎn)點(diǎn)，且動(dòng)作非常慢，而氣缸列2進(jìn)氣門正時(shí)控制電磁閥閥芯動(dòng)作正常，由此判斷該車故障是由氣缸列1進(jìn)氣門正時(shí)控制電磁閥閥芯卡滯引起的。

破壞性分解氣缸列1進(jìn)氣門正時(shí)控制電磁閥（圖3），發(fā)現(xiàn)其閥芯內(nèi)部有2個(gè)潤滑油槽，且閥芯內(nèi)部積聚了大量塊狀膠質(zhì)物，推斷閥芯卡滯正是由此引起的。

圖3 分解氣缸列1進(jìn)氣門正時(shí)控制電磁閥

故障排除更換氣缸列1進(jìn)氣門正時(shí)控制電磁閥，交車半個(gè)月后電話回訪車主，車主反映上述故障現(xiàn)象不再出現(xiàn)，至此故障排除。