張明，瞿雄，沈洋，孟鑫，董振升，王巍，鄭慶東，梁曉東

（1.中國(guó)鐵路南昌局集團(tuán)有限公司，江西南昌 330002；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 鐵道建筑研究所，北京 100081）

0 引言

動(dòng)車組在大跨度橋梁上運(yùn)行時(shí)會(huì)發(fā)生交會(huì)及制動(dòng)、啟動(dòng)等不同工況，由于動(dòng)車組運(yùn)行速度快，會(huì)對(duì)橋梁產(chǎn)生豎向、橫向、縱向的復(fù)雜荷載沖擊。不同結(jié)構(gòu)類型橋梁的受力傳遞方式和受力特點(diǎn)各不相同，這些動(dòng)力荷載傳遞至橋上線路、梁體、橋墩。由于“車-線-橋”耦合動(dòng)力分析十分復(fù)雜，通常采用仿真計(jì)算或現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)方法研究其相互作用特征[1-4]。

列車牽引和制動(dòng)均通過(guò)車輪踏面與鋼軌間的摩擦力實(shí)現(xiàn)，相應(yīng)在鋼軌頂面產(chǎn)生縱向作用力。國(guó)內(nèi)外理論和試驗(yàn)研究表明：對(duì)于相同制動(dòng)類型車輛，列車停止瞬間達(dá)到制動(dòng)力的最大值，各個(gè)車輛制動(dòng)力大小相同。列車制動(dòng)初速度越高，所需制動(dòng)距離及時(shí)間越長(zhǎng)。列車制動(dòng)停車前較短時(shí)間內(nèi)迅速增大的制動(dòng)力會(huì)造成梁體產(chǎn)生較大的縱向位移、橋墩底部彎矩瞬間增大[5-7]。

為研究列車制動(dòng)力及其傳遞特征，列車制動(dòng)試驗(yàn)一般在普速、重載鐵路常規(guī)跨度橋梁上開(kāi)展，試驗(yàn)列車多為貨車。國(guó)內(nèi)外很少在大跨度鐵路橋梁上開(kāi)展動(dòng)車組的交會(huì)及制動(dòng)、啟停試驗(yàn)。

元洪航道橋（132+196+532+196+132）m鋼桁梁斜拉橋前期完成了靜、動(dòng)載試驗(yàn)，靜載試驗(yàn)主要測(cè)試豎向列車靜荷載作用下的結(jié)構(gòu)剛度、應(yīng)力等指標(biāo)；動(dòng)載試驗(yàn)結(jié)合聯(lián)調(diào)聯(lián)試試驗(yàn)開(kāi)展，僅在一線通過(guò)試驗(yàn)列車進(jìn)行振動(dòng)響應(yīng)測(cè)試。靜、動(dòng)載試驗(yàn)尚未驗(yàn)證縱向力作用下的橋梁力學(xué)性能以及雙線列車以不同速度在橋上交會(huì)時(shí)的動(dòng)力響應(yīng)等問(wèn)題。開(kāi)展橋上列車交會(huì)及制動(dòng)、啟停試驗(yàn)，對(duì)處于海洋強(qiáng)風(fēng)環(huán)境下的動(dòng)車組運(yùn)行具有指導(dǎo)意義。

1 橋梁概況

平潭海峽公鐵兩用大橋是我國(guó)首座公鐵兩用跨海大橋，鐵路按I級(jí)雙線鐵路200 km/h、公路按高速公路6車道100 km/h標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。大橋地處復(fù)雜海域，列車運(yùn)行安全和平穩(wěn)需要重點(diǎn)考慮。3座通航孔橋均采用鋼桁梁斜拉橋結(jié)構(gòu)，其中最大跨度的元洪航道橋主橋跨徑布置為（132+196+532+196+132）m，主橋塔梁間設(shè)置豎向及橫向約束，邊墩及輔助墩頂設(shè)置縱向活動(dòng)支座以提供豎向及橫向約束。N3#橋塔與鋼桁梁間順橋向設(shè)置固定支座，限制主梁順橋向位移。N4#橋塔與鋼桁梁間使用帶限位功能的黏滯阻尼器，塔兩側(cè)共設(shè)置8套。主塔處主梁與主塔之間設(shè)置抗風(fēng)支座加強(qiáng)橫向約束。

元洪航道橋位于人嶼島與長(zhǎng)嶼島之間，全長(zhǎng)1188m。斜拉橋主梁采用帶斜副桁的直桁截面，雙層橋面布置。其中，上層公路橋面除梁端6個(gè)節(jié)間為鋼桁混凝土結(jié)合橋面外，其余橋面均為正交異性鋼板為主的板桁組合整體橋面結(jié)構(gòu)，下層鐵路橋面采用正交異性鋼板整體橋面結(jié)構(gòu)，由縱肋（梁）、橫梁及其加勁的鋼橋面面板組成。主橋主梁頂寬35.6 m，桁高13.5 m，下弦桁寬15.0 m。

平潭海峽公鐵兩用大橋部分縱斷面示意見(jiàn)圖1。

圖1 平潭海峽公鐵兩用大橋部分縱斷面示意圖

2 試驗(yàn)?zāi)康募耙罁?jù)

2.1 試驗(yàn)?zāi)康?/h3>

在新建大跨度鐵路鋼桁梁斜拉橋上開(kāi)展動(dòng)車組交會(huì)試驗(yàn)，獲取不同速度等級(jí)下動(dòng)車組交會(huì)時(shí)的“車-橋”動(dòng)力響應(yīng)，用于分析雙線行車時(shí)橋梁振動(dòng)特性，與單線行車振動(dòng)特征進(jìn)行對(duì)比，分析運(yùn)營(yíng)狀態(tài)最大豎向加載和偏載作用下梁體的豎向和扭轉(zhuǎn)振動(dòng)。根據(jù)綜合檢測(cè)列車測(cè)試數(shù)據(jù)，掌握交會(huì)時(shí)動(dòng)車組運(yùn)行的穩(wěn)定性（安全性）、平穩(wěn)性狀態(tài)。

通過(guò)動(dòng)車組制動(dòng)、啟停試驗(yàn)，掌握大跨度鐵路斜拉橋上動(dòng)車組速度為80 km/h時(shí)緊急制動(dòng)原始試驗(yàn)數(shù)據(jù)，分析動(dòng)車組制動(dòng)力作用特征，用于驗(yàn)證支座及阻尼器、鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器及梁端伸縮裝置的工作狀態(tài)，分析梁軌縱向相對(duì)動(dòng)位移、鋼軌應(yīng)力、制動(dòng)力大小及其對(duì)下部支座、橋墩影響，掌握橋梁結(jié)構(gòu)在制動(dòng)狀態(tài)下的動(dòng)力響應(yīng)。

2.2 試驗(yàn)依據(jù)

根據(jù)TB 10002—2017《鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》第4.3.11條，列車制動(dòng)力或牽引力計(jì)算應(yīng)符合下列規(guī)定：

（1）制動(dòng)力或牽引力應(yīng)按計(jì)算長(zhǎng)度內(nèi)列車豎向靜活載的10%計(jì)算；當(dāng)與離心力或列車豎向動(dòng)力作用同時(shí)計(jì)算時(shí)，制動(dòng)力或牽引力應(yīng)按計(jì)算長(zhǎng)度內(nèi)列車豎向靜活載的7%計(jì)算。

（2）雙線橋梁按一線的制動(dòng)力或牽引力計(jì)算；三線或三線以上的橋梁按雙線的制動(dòng)力或牽引力計(jì)算。

（3）設(shè)計(jì)車站內(nèi)橋梁時(shí)，應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)型式考慮制動(dòng)和啟動(dòng)同時(shí)發(fā)生的可能性。

《鐵路橋梁檢定規(guī)范》（鐵運(yùn)函〔2004〕120號(hào)）第11.3.1條制動(dòng)試驗(yàn)規(guī)定：試驗(yàn)荷載以特定速度運(yùn)行，在橋上進(jìn)行緊急制動(dòng)，以測(cè)定荷載制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的構(gòu)件應(yīng)力和位移，據(jù)此檢驗(yàn)結(jié)構(gòu)物在制動(dòng)力作用下的工作狀態(tài)。

2.3 計(jì)算分析

為掌握縱向制動(dòng)力作用下橋梁結(jié)構(gòu)的整體變形趨勢(shì)及受力狀態(tài)，開(kāi)展鋼桁梁斜拉橋的仿真分析，用于指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)測(cè)點(diǎn)布置、方案設(shè)計(jì)。全橋結(jié)構(gòu)計(jì)算分析采用空間板梁?jiǎn)卧ㄟM(jìn)行有限元建模，整體模型和列車制動(dòng)力作用下的全橋縱向位移見(jiàn)圖2。

圖2 整車模型和列車制動(dòng)力作用下的全橋縱向位移

開(kāi)展動(dòng)車組牽引仿真分析，得到動(dòng)車組加速、減速距離及不同制動(dòng)模式下的制動(dòng)距離，為合理設(shè)計(jì)交會(huì)及制動(dòng)、啟停試驗(yàn)方案提供技術(shù)支撐。動(dòng)車組牽引仿真分析結(jié)果見(jiàn)圖3。

圖3 動(dòng)車組牽引仿真分析結(jié)果

3 試驗(yàn)組織及流程

3.1 試驗(yàn)組織

（1）鐵路局集團(tuán)公司負(fù)責(zé)組織、實(shí)施試驗(yàn)。參加大綱編制，按試驗(yàn)大綱編制的實(shí)施方案和列車運(yùn)行計(jì)劃，負(fù)責(zé)行車組織、施工管理、設(shè)備運(yùn)用維護(hù)、安全管理、應(yīng)急救援；負(fù)責(zé)試驗(yàn)機(jī)車車輛、動(dòng)車組檢修；配合測(cè)試單位開(kāi)展測(cè)試工作，協(xié)調(diào)解決試驗(yàn)中相關(guān)問(wèn)題。

（2）建設(shè)單位組織相關(guān)單位提供技術(shù)資料；配合組織、實(shí)施試驗(yàn)；必要時(shí)組織施工單位進(jìn)行設(shè)備調(diào)整工作；負(fù)責(zé)后勤保障工作。

（3）測(cè)試單位編制試驗(yàn)大綱，參加列車運(yùn)行計(jì)劃編制；負(fù)責(zé)按大綱完成全部試驗(yàn)工作；在試驗(yàn)過(guò)程中，負(fù)責(zé)對(duì)試驗(yàn)設(shè)備的工作狀態(tài)和運(yùn)行安全進(jìn)行檢查，確保運(yùn)用狀態(tài)良好和運(yùn)行安全；進(jìn)行相關(guān)試驗(yàn)數(shù)據(jù)的處理分析、編寫(xiě)試驗(yàn)報(bào)告。

（4）為保證試驗(yàn)順利進(jìn)行，成立專門(mén)組織機(jī)構(gòu)，制定日常工作辦法。共設(shè)置6個(gè)工作組負(fù)責(zé)綜合協(xié)調(diào)、技術(shù)測(cè)試、運(yùn)輸組織、設(shè)備保障、后勤保障、安全保衛(wèi)工作。

（5）由于試驗(yàn)的不確定性，專項(xiàng)試驗(yàn)指揮部編制設(shè)備故障、試驗(yàn)列車故障、氣候影響、試驗(yàn)超時(shí)等應(yīng)急處理原則及相關(guān)處理預(yù)案。同時(shí)，還制定了試驗(yàn)安全保障措施，包括：加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)、加強(qiáng)施工管理、提升行車設(shè)備質(zhì)量、嚴(yán)防列車超速運(yùn)行、杜絕侵線、加強(qiáng)勞動(dòng)安全管理、加強(qiáng)作業(yè)門(mén)管理等。

3.2 試驗(yàn)流程

（1）鐵路局集團(tuán)公司組織召開(kāi)試驗(yàn)方案研討會(huì)，對(duì)交會(huì)及制動(dòng)、啟停試驗(yàn)的可行性進(jìn)行討論。

（2）測(cè)試單位研究制定試驗(yàn)方案，根據(jù)試驗(yàn)?zāi)康拇_定測(cè)點(diǎn)位置及數(shù)量，并現(xiàn)場(chǎng)操作實(shí)施。

（3）建設(shè)單位組織召開(kāi)試驗(yàn)方案專家評(píng)審會(huì)。參會(huì)專家對(duì)試驗(yàn)方案開(kāi)展討論、質(zhì)詢，并對(duì)測(cè)點(diǎn)布置、試驗(yàn)組織提出具體要求。

（4）相關(guān)各單位在元洪航道橋上實(shí)施動(dòng)車組交會(huì)及制動(dòng)、啟停試驗(yàn)。

（5）測(cè)試單位處理分析試驗(yàn)數(shù)據(jù)、總結(jié)相關(guān)規(guī)律并編寫(xiě)試驗(yàn)報(bào)告。

4 交會(huì)試驗(yàn)設(shè)計(jì)與實(shí)施

4.1 試驗(yàn)設(shè)計(jì)

交會(huì)試驗(yàn)采用2列動(dòng)車組，1列綜合檢測(cè)列車CRH2A-2010在下行線運(yùn)行，1列16輛編組CRH2A重聯(lián)動(dòng)車組在上行線運(yùn)行。綜合檢測(cè)列車可實(shí)時(shí)提供軌道幾何狀態(tài)、動(dòng)車組動(dòng)力學(xué)響應(yīng)、接觸網(wǎng)狀態(tài)等檢測(cè)參數(shù)，監(jiān)控交會(huì)試驗(yàn)期間動(dòng)車組的運(yùn)營(yíng)安全。同時(shí)在鐵路沿線開(kāi)展風(fēng)速監(jiān)測(cè)。

交會(huì)試驗(yàn)位置在主橋中跨跨中處（K1 872+500），交會(huì)允許50 m偏差，上行線和下行線動(dòng)車組分別以160、180、200 km/h的速度進(jìn)行交會(huì)，每個(gè)速度等級(jí)下交會(huì)次數(shù)分別為2、2、4次，共計(jì)8次。在交會(huì)試驗(yàn)前，上行和下行動(dòng)車組分別開(kāi)展了各速度等級(jí)的正、反向標(biāo)尺測(cè)試，為機(jī)務(wù)人員操作提供準(zhǔn)確時(shí)刻。

根據(jù)廠家提供的動(dòng)車組技術(shù)資料開(kāi)展?fàn)恳抡嬗?jì)算，并編制具體操縱方案和試驗(yàn)計(jì)劃。正式試驗(yàn)前，機(jī)務(wù)人員在試驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)開(kāi)展相關(guān)調(diào)研，進(jìn)一步完善操縱方案，以提高動(dòng)車組行車控制精度。

4.2 測(cè)點(diǎn)布置

（1）測(cè)試動(dòng)車組交會(huì)作用下梁體、橋墩、橋塔橫向和豎向振動(dòng)，與單線行車振動(dòng)對(duì)比分析。分析動(dòng)車組運(yùn)營(yíng)狀態(tài)加載和偏載作用下梁體的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)。

（2）測(cè)試動(dòng)車組交會(huì)作用下梁體控制截面的動(dòng)應(yīng)變，評(píng)定桿件的工作狀態(tài)。

（3）測(cè)試動(dòng)車組交會(huì)作用下活動(dòng)支座及阻尼器動(dòng)位移、梁端伸縮裝置動(dòng)位移、端橫梁動(dòng)撓度，評(píng)定結(jié)構(gòu)局部變位是否過(guò)大。

（4）測(cè)試動(dòng)車組通過(guò)時(shí)的脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軸橫向力等指標(biāo)，評(píng)價(jià)行車穩(wěn)定性。

元洪航道橋鋼桁梁斜拉橋交會(huì)試驗(yàn)測(cè)點(diǎn)布置見(jiàn)圖4。測(cè)試參數(shù)包括橋梁各控制斷面的動(dòng)位移、動(dòng)應(yīng)力、振幅、加速度、列車車速、列車運(yùn)行穩(wěn)定性指標(biāo)（地面測(cè)試）等[8-10]。

圖4 元洪航道橋鋼桁梁斜拉橋交會(huì)試驗(yàn)測(cè)點(diǎn)布置

4.3 試驗(yàn)實(shí)施要點(diǎn)

（1）試驗(yàn)根據(jù)確定的交會(huì)最高速度200 km/h，在機(jī)務(wù)人員現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研和牽引計(jì)算分析的基礎(chǔ)上，在目標(biāo)交會(huì)位置前后區(qū)域預(yù)留20 km的行車距離，在動(dòng)車組實(shí)際行車時(shí)間滯后于標(biāo)尺測(cè)試時(shí)間的情況下，可采用單列或雙列動(dòng)車組調(diào)整行車速度的方法提高交會(huì)試驗(yàn)成功概率。當(dāng)動(dòng)車組從0 km/h提速到交會(huì)速度后，至少預(yù)留5個(gè)時(shí)間校準(zhǔn)點(diǎn)，每個(gè)點(diǎn)間距離至少2 km，以保證有充足時(shí)間調(diào)整行車速度。如果交會(huì)最高速度提高，目標(biāo)交會(huì)位置前后預(yù)留行車距離要相應(yīng)增加。在標(biāo)尺測(cè)試前，必須短接整個(gè)試驗(yàn)區(qū)域內(nèi)的接觸網(wǎng)分相以確保動(dòng)車組速度穩(wěn)定，確認(rèn)LKJ數(shù)據(jù)以準(zhǔn)確掌握動(dòng)車組具體位置。

（2）當(dāng)進(jìn)行每個(gè)速度級(jí)的標(biāo)尺測(cè)試時(shí)，需要在車頭至少配備2名記錄人員，負(fù)責(zé)記錄車速、里程、時(shí)刻等相關(guān)信息。2名記錄人員核對(duì)時(shí)間無(wú)誤后，按照其中1人計(jì)時(shí)數(shù)據(jù)指揮行車。

（3）記錄人員應(yīng)事先做好培訓(xùn)，提前做好各項(xiàng)準(zhǔn)備工作：熟悉使用可延續(xù)計(jì)時(shí)的秒表、進(jìn)行調(diào)速計(jì)算、明確測(cè)試分工與協(xié)助任務(wù)、根據(jù)試驗(yàn)制作記錄表格、熟悉工作流程、制定應(yīng)急處理預(yù)案等。

（4）條件允許時(shí)，在動(dòng)車組兩側(cè)車頭配備固定的司機(jī)進(jìn)行操作，每趟列車行駛時(shí)司機(jī)的操作手法盡量保持一致。由于車輛性能和司機(jī)操作存在差異，交會(huì)試驗(yàn)中當(dāng)前2個(gè)校準(zhǔn)點(diǎn)與標(biāo)尺測(cè)試存在0～1 s差異時(shí)，可暫不作調(diào)整。后續(xù)校準(zhǔn)點(diǎn)調(diào)整車速不宜過(guò)快，調(diào)整車速的范圍宜為±3 km/h?，F(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐表明，行車操作差異為1～2 s，記錄人員記錄差異為0～0.5 s。

（5）當(dāng)需要上、下行動(dòng)車組聯(lián)動(dòng)控制速度時(shí)，保持G網(wǎng)手機(jī)暢通，實(shí)時(shí)溝通2車各自與標(biāo)尺校準(zhǔn)點(diǎn)的差異，依據(jù)試驗(yàn)前制定的試驗(yàn)規(guī)程指導(dǎo)司機(jī)操作。

（6）當(dāng)動(dòng)車組運(yùn)行速度可以略微超出交會(huì)速度運(yùn)行時(shí)，實(shí)際交會(huì)位置與目標(biāo)交會(huì)位置可控制在±15 m內(nèi)；當(dāng)未超出目標(biāo)交會(huì)速度運(yùn)行時(shí)，實(shí)際交會(huì)位置與目標(biāo)交會(huì)位置可控制在±50 m內(nèi)。

5 制動(dòng)、啟停試驗(yàn)設(shè)計(jì)與實(shí)施

5.1 試驗(yàn)設(shè)計(jì)

在上、下行各選擇1列16輛編組CRH2A型重聯(lián)動(dòng)車組進(jìn)行試驗(yàn)，試驗(yàn)分單線制動(dòng)和雙線啟停試驗(yàn)。為驗(yàn)證支座及阻尼器、鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器及梁端伸縮裝置的工作狀態(tài)，制動(dòng)動(dòng)車組第1軸停車位置在N4#橋塔處和N6#墩處（距離梁端35 m）。每個(gè)位置的制動(dòng)及啟停試驗(yàn)共進(jìn)行9次。試驗(yàn)前與動(dòng)車組司機(jī)溝通制動(dòng)需求，保證按試驗(yàn)要求進(jìn)行制動(dòng)操作。

由于常規(guī)制動(dòng)所需制動(dòng)距離較長(zhǎng)，動(dòng)車組會(huì)以常規(guī)制動(dòng)狀態(tài)經(jīng)過(guò)橋梁梁端的鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器及梁端伸縮裝置，為降低制動(dòng)試驗(yàn)風(fēng)險(xiǎn)，將動(dòng)車組常規(guī)制動(dòng)的初始速度確定為60 km/h。單線制動(dòng)選擇在下行線進(jìn)行，1列重聯(lián)動(dòng)車組正向采用2種制動(dòng)方式：速度60 km/h常規(guī)制動(dòng)和速度80 km/h緊急制動(dòng)，分別將動(dòng)車組第1軸停在N4#橋塔處和N6#墩處（距離梁端35 m）。

雙線啟停試驗(yàn)采用2列重聯(lián)動(dòng)車組，其中1列動(dòng)車組A車在下行線制動(dòng)，同時(shí)另外1列動(dòng)車組B車在上行線進(jìn)行啟動(dòng)操作。在試驗(yàn)開(kāi)始前，上行B車車尾最后1軸停在上行線N4#橋塔處。下行A車以80 km/h的速度正向行車，采用緊急制動(dòng)的方式停車，將A車第1軸停在N4#橋塔處；在下行A車停車的同時(shí)，上行B車全速啟動(dòng)。同樣的方式在N6#墩處（距離梁端35 m）進(jìn)行啟停試驗(yàn)，每個(gè)工況進(jìn)行3次。2列動(dòng)車組制動(dòng)、啟停試驗(yàn)次數(shù)統(tǒng)計(jì)見(jiàn)表1。

表1 列車制動(dòng)、啟停試驗(yàn)次數(shù)統(tǒng)計(jì)

5.2 測(cè)點(diǎn)布置

（1）測(cè)試車體縱向加速度，分析動(dòng)車組對(duì)橋梁的縱向作用特征。

（2）測(cè)試主橋與引橋梁端的縱向相對(duì)位移，分析制動(dòng)力作用下梁縫位移變化大小和同步情況。

（3）測(cè)試支座和阻尼器的縱向位移變化，驗(yàn)證阻尼器工作狀態(tài)，分析二者位移變化的異同。

（4）測(cè)試鋼軌與主梁的縱向相對(duì)位移，分析橋梁和線路的受力狀態(tài)。

（5）測(cè)試主梁、橋塔的縱向振動(dòng)響應(yīng)，分析制動(dòng)力作用下主梁縱向工作狀態(tài)。

（6）在鋼軌相應(yīng)位置對(duì)鋼軌縱向力、縱向振動(dòng)加速度進(jìn)行測(cè)試，分析鋼軌受力狀態(tài)及振動(dòng)特征。

制動(dòng)、啟停試驗(yàn)測(cè)點(diǎn)布置見(jiàn)圖5。測(cè)試參數(shù)包括車體縱向振動(dòng)、鋼軌振動(dòng)、鋼軌縱向力，以及橋梁各控制斷面的梁軌相對(duì)位移、動(dòng)位移、縱向振動(dòng)、桿件應(yīng)變等[11-12]。

圖5 兩列動(dòng)車組制動(dòng)、啟停試驗(yàn)示意圖

5.3 試驗(yàn)實(shí)施要點(diǎn)

（1）在試驗(yàn)指揮人員、機(jī)務(wù)人員現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研和制動(dòng)計(jì)算分析的基礎(chǔ)上，參試人員在試驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)共同確認(rèn)動(dòng)車制動(dòng)操作的具體位置。實(shí)際制動(dòng)停車位置與制動(dòng)目標(biāo)位置可控制在-15 m～+5 m內(nèi)。

（2）機(jī)務(wù)人員在制動(dòng)過(guò)程中應(yīng)一次操作到位，不允許反復(fù)制動(dòng)，在啟動(dòng)時(shí)滿級(jí)牽引。

（3）制動(dòng)試驗(yàn)期間，工務(wù)段、動(dòng)車段派檢查人員攜帶有關(guān)工具添乘動(dòng)車組，根據(jù)需要下車檢查線路、動(dòng)車組輪對(duì)設(shè)備。當(dāng)日試驗(yàn)結(jié)束后，工務(wù)部門(mén)按規(guī)定申請(qǐng)?zhí)齑吧暇€檢查線路。

（4）制動(dòng)、啟動(dòng)試驗(yàn)同步進(jìn)行期間，A車在制動(dòng)即將停止的時(shí)刻向B車下達(dá)啟動(dòng)指令，B車按照指令進(jìn)行滿級(jí)牽引啟動(dòng)。

（5）根據(jù)試驗(yàn)需要，試驗(yàn)指揮人可臨時(shí)安排增加試驗(yàn)序列，由試驗(yàn)指揮人通知行車指揮人轉(zhuǎn)報(bào)列車調(diào)度員。

（6）測(cè)試人員注意記錄車型、自質(zhì)量等車輛信息，同時(shí)記錄制動(dòng)距離、制動(dòng)時(shí)間等。采用力平衡加速度計(jì)（0 Hz起）記錄車體縱向加速度，在安裝時(shí)注意與車輛牢固連接，采集期間注意分析波形是否與行車狀態(tài)吻合，確保數(shù)據(jù)準(zhǔn)確有效。還可以在鋼軌上安裝測(cè)量列車速度的傳感器，與力平衡加速度計(jì)相互校核。

6 試驗(yàn)總結(jié)

在福平鐵路平潭海峽公鐵兩用大橋大跨度鋼桁梁斜拉橋上成功開(kāi)展了動(dòng)車組交會(huì)及制動(dòng)、啟停試驗(yàn)，獲取最高交會(huì)速度200 km/h時(shí)的“車-橋”動(dòng)力響應(yīng)數(shù)據(jù)，掌握橋上動(dòng)車組80 km/h緊急制動(dòng)原始試驗(yàn)資料。對(duì)試驗(yàn)設(shè)計(jì)與實(shí)施總結(jié)如下：

（1）根據(jù)仿真分析結(jié)果及現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研資料，對(duì)試驗(yàn)進(jìn)行整體規(guī)劃和設(shè)計(jì)，編制可操縱的實(shí)施方案和試驗(yàn)計(jì)劃。經(jīng)實(shí)踐檢驗(yàn)，動(dòng)車組實(shí)際交會(huì)位置、制動(dòng)停車位置與試驗(yàn)預(yù)設(shè)目標(biāo)位置基本吻合。說(shuō)明試驗(yàn)設(shè)計(jì)科學(xué)、合理，為動(dòng)車組交會(huì)及制動(dòng)、啟停試驗(yàn)積累了可借鑒的經(jīng)驗(yàn)。

（2）條件允許時(shí)，動(dòng)車組實(shí)際車頭交會(huì)位置與目標(biāo)交會(huì)位置可控制在±15 m內(nèi)。動(dòng)車組實(shí)際制動(dòng)停車位置與制動(dòng)目標(biāo)位置可控制在-15 m～+5 m內(nèi)。

（3）對(duì)動(dòng)車組交會(huì)及制動(dòng)、啟停試驗(yàn)組織、關(guān)鍵測(cè)試參數(shù)、實(shí)施要點(diǎn)等進(jìn)行疏理，為今后同類試驗(yàn)提供參考。