摘? 要：近幾年，在波斯灣航線運營的船舶從原先的一千多箱位集裝箱船快速發(fā)展到兩萬TEU集裝箱船，而波斯灣三港的港口航道及相關配套設施卻沒有明顯的變化，這無疑對兩萬TEU集裝箱船進出波斯灣三港帶來了安全隱患?！爸羞h海運寶瓶座”輪現(xiàn)出租給OOCL，服務于波斯灣ME5線，掛靠波斯灣杰布阿里、哈利法（阿布扎比）、達曼三港，是波斯灣ME5線運營的最大型船舶。本文闡述“中遠海運寶瓶座”輪進出波斯灣三港的實際操作過程，同時介紹波斯灣三港目前的基本概況。

關鍵詞：兩萬TEU集裝箱船;波斯灣三港;進出港操作;注意事項

1 船舶概況

1.1 “中遠海運寶瓶座”輪，總長400 m，型寬58.6 m，型深30.7 m，最大裝箱量為19 273 TEU，設計服務航速22.5 kn /h，配備952個冷藏箱插座，掛香港旗，入CCS/LR級，是目前世界上尺度最長的船舶之一。該船裝載量、營運快速性、安全性能、綠色環(huán)保、智能化等指標，均達到世界先進水平。

1.2兩萬TEU集裝箱船的顯著特點

船舶尺寸顯著增加，采取雙島式結構布局，盲區(qū)較小并視野開闊;體積龐大，排水量巨大，即慣性大、沖程大;主機功率為54 950 kW/72 RPM，實際營運主機功率為49 460 kW/70 RPM，屬于燃油經濟型船型，該船型單位質量獲得的主機馬力略小;2部側推（共4 300 kW）均裝備于船艏，綜合推力較強;該船設計艙面可裝11層高，設計重心較低，再加上在重載的情況下甲板上一般裝載僅6～7層高，這也就造成穩(wěn)性偏大。

1.3 兩萬TEU集裝箱船操縱特性

（1）主機無級調速， Dead slow為18 RPM /5.9 kn，海上最高72.0 RPM /22.5kn（ME5航線正常航行時主機轉速在60～65 RPM）。由港內全速加至海速42 RPM以上為程序控制，轉速越高所需要的時間越長，62 RPM以上需要的時間明顯加長;

（2）寬體船，船體龐大，封閉式駕駛室，左右、后方盲區(qū)大，在狹水道挖深航道航行，燈浮間距較窄時會被一側集裝箱遮蔽;

（3）主機倒車功率較小，慣性沖程大（滿載停車沖程4 971 m），停車淌航航距遠，主機轉速歸零時間長，尤其是從高速狀態(tài)減速時;

（4）長寬比6.82，K大T小，航向穩(wěn)定性，保向性尚可;

（5）駕駛臺在中前靠近轉點處，轉向操作充分注意和利用這點。船艉的結構特點，在靠離泊用車時易甩艉;

（6）滿載時，由于慣性大，反應遲鈍，轉向避讓把定時需早用舵，早回舵，慢速時用大角度舵;

（7）旋回圈大，回旋時間長，船吸力、岸吸力大，淺水效應明顯，速度高時的下沉量大，在港內速度和淺水區(qū)域舵效反應較慢，變速機動操縱較為遲鈍，推進器誘轉時間長;

（8）進出港低速航行時，風流壓力與船的正向推力比明顯增大，船體受風面積大（12 000 m2以上），受風、流、涌影響大，進出港口和錨地時注意控制船速，使用倒車時用大一擋為妥，操作船舶以慢、穩(wěn)為主。

2 波斯灣三港基本概況

2.1 杰布阿里

（1）天氣： 午后至傍晚時常有陣風經歷，但在晚上和早晨，以和風為主，中午的時候轉向西北風，然后以Force4～5的風力重新開始。有時，特別在當年11月至翌年3月，清晨普遍存在霧。

（2）潮流： 平均潮高1.14 m。在接近航道時可能有多達1.75 kn的局部回轉流（由風和潮流共同引起）。

（3）航道： 引航站至泊位全長約11 n mile（見圖1），航道水深為18 m。

（4）如果更改超過1 h，船舶應提前48 h和24 h修正ETA。至少提前2 h與VTS確認上引航員時間。在離泊時，要求提前1 h發(fā)出申請。引航員登輪位置：25°09N/054°54，E（Jebel Ali fairway浮標北側2 n mile）。引航船為快艇，引水梯水面1.5 m，VHF頻道69/16。

（5）碼頭： JEB T4集裝箱碼頭（見圖2、圖3紅點位置）

（6）錨地：在引航站西側1.5 n mile處，以下4點連線：25°11.4′N? 054°49.9′E、25°08.4′N? 054°53.2′E、25°05.0′N? 054°49.5′E、25°06.0′N? 054°46.2′E，底質：泥沙，水深：16.0～21.0 m。

2.2 哈利法

（1）天氣： 屬熱帶海港氣候，盛行西─西北風，全年平均降雨量約100 mm。平均海洋溫度，2月為20.6℃，8月為33.8℃;6—9月炎熱干燥。沙塵暴和霧霾經常影響能見度，當年11月至翌年3月為涼爽季節(jié)。

（2）潮流： 平均潮差為0.7～2.0 m。平均高潮高1.5 m，平均低潮高0.7～1.1 m。

（3）航道： 引航站至泊位全長約11 n mile（見圖4），航道水深為18.5 m。

（4）引航船：1艘，“AL SAFEER 4”號，灰色船殼和白色上層建筑，兩邊都有“PILOT”的標示， 提前3 h確認上引航員時間，引航員登輪位置： KP Fairway Buoy浮標西側。引航船為快艇，引水梯水面1.5 m，VHF頻道13。

（5）碼頭：CSP集裝箱碼頭—中遠海運碼頭（見圖5、圖6紅點位置）

（6）錨地：外錨地有A1、A2、A3、A4錨地，距引航站東北側約5 n mile，由4點連線圍成：①25°00′.3N，054°38′.1E;②25°02′.0N，054°39′.3E;③25°03′.1N，054°37′.5E;④25°01′.4N，054°36′.2E。底質：沙，水深：16.1～25.5 m。內錨地（臨時錨地）有B1、B2、B3錨地，距引航站西南側1 n mile，由4點連線圍成：①24°57′.5N，054°31′.9E;②24°56′.6N，054°31′.3E;③24°55′.0N，054°32′.8E;④24°55′.0N，054°34′.3E。底質：沙， 水深：16.1～24.5 m。

2.3 達曼

（1）天氣：沙沙特阿拉伯半島的氣候幾乎是赤道氣候，夏季接近50℃。雨水稀少，全年的降雨量約100 mm，在一年的大部分時間里相對濕度很高，特別在夏天的7—9月，經常超過85%。風經常在幾個小時內不可預測——強度和方向都有變化，主要是西北風。

（2）潮流：在春季潮汛期間日潮范圍約為1.7 m（MHWS 2.3 m）。在小潮汛期間潮高約0.8 m ，漲潮在海港入口的東南方向，落潮時流向西北方向，潮流的速度很大程度上取決于風力和方向，但很少超過2 kn。

（3）航道：引航站至泊位（從D13浮至泊位）全長約4 n mile（見圖7），航道水深為16 m。進港航道（見圖8）由Ra′s Tannurah航道分道通航制Ra′s Tannurah Light Float浮入口、經APPROACH、ENTRY、A、B、C、D、E、F、G、H、D1浮，全長約65 n mile，其中D1浮航道轉向角度約90 °。

（4）引航艇：1艘，PILOT BOARD 4，抵H浮前與達曼VTS確認上引航員時間。在離泊時，要求完貨時發(fā)出申請。引航員登輪位置：D13浮附近。引航船為慢速小艇，引水梯水面1.5 m，VHF頻道19。

（5）碼頭：SGP集裝箱碼頭（見圖9紅點位置）

（6）錨地：一是Holding錨地，在引航站D13燈浮周圍，由6點連線圍成：①26°31′.64N，050°11′.75 E;②26°32′.00N，050°10′.05E;③26°33′.54N，050°10′.05E;④26°34′.04N，050°11′.05E;⑤26°33′.03N，050°10′.78E;⑥26°33′.38N，050°11′.00E。底質：沙，水深：15 m。二是Outer錨地，在RTE 8燈浮東側，由4點連線圍成：①26°36′.8N，050°16′.0E;②26°36′.8N，050°18′.0E;③26°36′.0N，050°16′.7E;④26°36′.0N，050°18′.0E。底質：沙貝，水深：18.3～19.5 m。

3 波斯灣三港相關信息匯總

4 港口操作業(yè)務介紹

4.1 ME5航線是波斯灣航線計劃的一部分，由OOCL承租兩艘兩萬TEU集裝箱船?？扛垌樞驗椋呵鄭u、上海、寧波、南沙、新加坡、杰布阿里、哈利法、達曼、巴生、南沙、青島。船舶預配操作由OOCL的FRANK船長處理所有港口，包括波斯灣三港，班期表由OOCL的吳船長負責，加水由船東負責，退污油水、垃圾由OOCL負責，一般在達曼港安排退垃圾（VHF頻道19呼叫VTS安排）。

4.2 按代理要求提前一周發(fā)送抵港單證給代理，抵港前打印好部分所需單證。

4.3 阿聯(lián)酋杰布阿里、哈利法港需要填報壓載水最近更換位置，壓載水報表按要求發(fā)送。

4.4 抵波斯灣港口對應急電源，應急舵操作系統(tǒng)，應急消防泵、船內通信系統(tǒng)，主機正倒車等進行試驗，并記入航海、輪機日志。

4.5 船舶在港口停留期間，杰布阿里代理上船時會提供當?shù)厥謾C供船方日常工作使用。

4.6 疫情期間，一般情況下，波斯灣三港除了代理、引航員、工人上船外，無其他人員上下，杰布阿里有時會有檢疫官上船，達曼有時會有海關官員上船封存封關庫，哈利法港除了工人上下船，無其他人員上船，都是通過電子郵件收發(fā)信息。

4.7 在波斯灣三港碼頭不能進行救生艇釋放，不允許釣魚，達曼港禁止拍照或錄像。

4.8 鑒于波斯灣淡水價格很高，通常在國內碼頭申請補充淡水。

4.9 三港海水密度較大，其中達曼海水密度達1.030。

4.10達曼港沙特國旗需24 h保持升起。

4.11 波斯灣三港離港前獲得離港許可證后，在完貨前，均需提前與VTS聯(lián)系申請引水離泊，并報告相關離港證編號。

4.12 達曼PSC檢查比較簡單，主要查看船舶證書及其相關設備的年檢報告，船舶航海圖書資料，關注船舶是否配備G.C.C藍皮書，如無，可向代理申請送船。

5 進出港操作注意事項

5.1 波斯灣三港的VTS和引航VHF頻道是相同的，分別是69/13/19頻道，引航員也是由VTS統(tǒng)一安排。

5.2 進杰布阿里時，進入防波堤前帶好前后拖船，控制船速8 kn以下，航道轉向泊位左側的紅燈浮要最慢車保持清爽，轉入港池航向穩(wěn)定后要立即停車淌航，船速5 kn左右就要倒車左靠泊位;離泊較簡單，一般是拉開泊位后倒退至航道直接出口;哈利法類似杰布阿里，相對比較簡單，控制好船速即可。

5.3 達曼港進出口航道較長（途經Ra′s Tannurah分道通航區(qū)），需注意以下幾點：

（1）進口Ra′s Tannurah Light Float 至 ENTRY 燈浮航道寬度800 m，ENTRY 燈浮至 RW A燈浮航道寬度750 m，RW A燈浮至RW C燈浮航道寬500 m，RW C燈浮至RW H燈浮航道寬度600～650 m。出口RW H燈浮至RW E 燈浮航道寬度250 m，RW E 燈浮至RW C燈浮航道寬度250～420 m，RW C燈浮至RW A燈浮航道寬度420～750 m，RW A燈浮至ENTRY 燈浮航道寬度900 m，ENTRY 燈浮至Ra′s Tannurah Light Float 航道寬度870 m。

（2）進口RW D燈浮至達曼港D1燈浮，禁止追越，保持安全距離2 n mile，船速保持5 kn或本船最小操縱速度。RW G燈浮以后，進港船讓出港船。

備注：實際RW E燈浮之前可以保持12 kn速度，過RW E燈浮之后船速保持5 kn或本船最小操縱速度。D1燈浮至D13燈浮船速控制在8 kn以下。

（3）出口達曼港D1燈浮至RW F 航段不能追越，船速保持5 kn或本船最小操縱速度，過RW B 燈浮可以追越。

備注：實際操縱過達曼港D1燈浮后8～10 kn航速（在錨地沒有油輪錨泊情況下），如果航路擁擠使用5 kn或本船最小操縱速度，Ra′s Tannurah port control與我輪確認信息，把錨泊船放置在哪一舷通過并保持安全距離。據(jù)觀察，Ra′s Tannurah TSS航道過RW E燈浮可以加速至12 kn以上。

（4）達曼港進出口有2條航道可供選擇，根據(jù)進港指南顯示，一條北航道，適用大于10.4 m吃水船舶，一條東航道，適用小于10.4 kn吃水船舶，實際根據(jù)與達曼引航員交流，11.5 m吃水的船舶也可以走東航道，但是無官方說明?！爸羞h海運寶瓶座”輪屬于深吃水超大型船舶，吃水都在13 m左右，目前都是走北航道進出港。北航道全程約70 n mile，由兩段兩個港口段組成，第一段航道約65 n mile，預計通過時間6～7 h，由“RAS TANNURAH”VTS管理，航道全程按照VTS要求逐步報告。第二段為達曼水道，航道10 n mile由“DAMMAM”VTS管理，D1浮進入達曼水道轉向角度達到90度，操縱難度大，務必謹慎。

（5）“航路指南”和“進港指南”均顯示，對于要求大于10 m吃水船舶，引航員在D1浮前上船，小于10 m吃水的船舶則在D13浮附近上船，實際引航員上船地點均在D13浮附近，而且經常在附近D13浮錨地等候引航員，此時應提前備好雙錨和側推，控制住船位，內錨地水深15 m。

（6）如果達曼引水上船時間確認要推遲較長時間（即在RW H燈浮附近），此時離引航員上船地點D13浮約10 n mile左右，而RAS TANNURAH VTS又不允許在穿越錨地時停車漂航，此時達曼VTS會要求船舶航行到RTE-8燈浮東側，即外錨地東北側開闊水域漂航或錨泊，此處水域水深：20.4～26.6 m。

（7）VTS區(qū)域：從無線電信號書介紹，進出口從Ra′s Tannurah Light Float浮至達曼D1浮均由Ra′s Tannurah VTS控制，RW H至達曼D1?。s4.5 n mile）之間主要是協(xié)調好錨地水域船舶動態(tài)，過D1浮須向達曼VTS 報告，達曼引航員過D11浮離船后就要向Ra′s Tannurah VTS報告，至D1浮還須向達曼VTS 報告。

5.4 目前，兩萬TEU集裝箱船進出波斯灣三港靠離泊作業(yè)雖然都是有經驗豐富的引航員操縱，但并不是所有引航員都了解這種本船的操縱性能，引航員登輪后應主動出示“引航卡”和“引航員交換信息表”，向引航員介紹本船特點和操縱性能及當時船位、航向、船速等，及時和引航員交換靠離碼頭的打算和方法。始終牢記引航員與船長是被雇傭關系，引航員是船長的向導，船長仍肩負著指揮和操縱船舶安全航行的責任，當船長認為引航員的引航行為可能導致船舶危險時，應立即停止引航員引航，自己操縱船舶扭轉緊迫局面。

5.5 船長應在平時不斷積累經驗，掌握航道特點（波斯灣三港均是人工開挖航道），了解風水流情況，逐步提高感知自引能力，才能及時發(fā)現(xiàn)、糾正引航員可能出現(xiàn)的操縱失誤。個別引航員在引領船舶難免有麻痹意識，如認錯燈浮、風流壓考慮不足、對大角度轉向用舵不到位等，船長要有超前的風險意識，要觀察船舶始終航行在安全水域內。鑒于兩萬TEU集裝箱船的操作特點，在整個靠泊操縱過程中控制進速是一個十分重要的環(huán)節(jié)，在船舶靠泊三要素（速度、位置和角度）中，速度要比其余兩個要素更為重要，因為速度貫穿于整個靠泊過程，只要速度控制得好，位置和角度都可通過拖船、側推和車舵來從容調整，要達到預期的控速要求，船長要學會“偷車”。

5.6 兩萬TEU集裝箱船在港內操縱的一些注意事項

（1）拖船帶纜問題。由于兩萬TEU集裝箱船水線上面高度很高，主甲板帶拖船操作不利（甲板氣泵絞纜機位置與攬裝距離較遠），艏樓甲板絞纜機帶纜時，拖船靠攏帶纜操作困難。波斯灣三港帶拖船的位置均在防波堤附近，時間較為緊張，尤其是輕載時帶拖輪纜繩非常困難，船體平行體較短，船艏和船艉大幅度凹進，拖船帶纜困難，靠泊前帶拖船要留有足夠的余地，拖船盡可能帶在靠近船艏和船艉位置，這樣離轉心更遠，轉船力矩更大，更能發(fā)揮拖船的拖力。

（2）重載兩萬TEU集裝箱船順水進港掉頭要控制好速度，特別是在碼頭邊與航道的流向不一致時。如達曼港的SGP碼頭，掉頭區(qū)受風流影響，拖船馬力小，掉頭比較困難。船頭不轉，千萬不要試圖增加舵效盲目加車，而應用拖船助泊或把倒停。

（3）兩萬TEU集裝箱船強攏風靠泊一定要把船位的橫距擺得開些，隨時注意橫移速度和矢量線，千萬不要出現(xiàn)大船還不到碼頭位置，大船已經壓向他船和碼頭的危險境地。

（4）兩萬TEU集裝箱船在靠攏碼頭瞬間比較難控制，最好是平而穩(wěn)，也就是縱向速度和橫向速度幾乎為零。這相對較難，但可以做到。碼頭邊用車要謹慎，用車容易前沖后縮，即使要用車，也只是短時間即KICK AHEAD&ASTERN （啟動正倒車）。

6 結 語

做好兩萬TEU集裝箱船進出波斯灣三港的安全工作，須熟悉波斯灣國家港口相關管理文件、港口引航、碼頭操作流程等相關信息，船長須做好評估兩萬TEU集裝箱船進出波斯灣三港的風險點和安全預防措施，制定詳細周密的進出港計劃，并做好相應的應急預案，提高風險控制能力。在實際工作中要勤于思考、善于總結，不斷積累操作經驗，提高進出港安全系數(shù)。

作者簡介

陸惠東，高級船長;（E-mail）1031720779@qq.com，13681972181