文 / 黃耀鵬

美國排斥中企本身，是導致其供應缺口長期化的原因，但在當前政治氛圍下，美國不可能突破現(xiàn)有政策框架。

相比于特朗普政府在新能源政策上的躺平，拜登政府應該算有所作為。就職的第一周，拜登就聲稱要把政府車隊全都換成電動車。

這事他定不了，不是因為聯(lián)邦政府的車隊有65萬輛（至少需要200億美元資金），而是因為經(jīng)費審批權捏在國會手里。

但是政府可以出政策支持新能源車發(fā)展。令人吃驚的是，全球新能源產(chǎn)業(yè)已經(jīng)紅火好幾年了，美國居然一直沒有指導新能源發(fā)展的長期政策（加州有不代表聯(lián)邦有）。就連歐盟這種政策協(xié)調困難戶，都在2017年就出了政策（雖然執(zhí)行得不怎么樣）。

長期指導規(guī)劃總算來了

為了顯示戰(zhàn)略決心，在今年5、6月份，美國射出政策“連珠箭”，明確了汽車產(chǎn)業(yè)的未來就是電動汽車，提出1740億美元電動汽車扶持計劃；美國能源部也將提供2億美元用于動力電池研發(fā)，提供170億美元貸款，推進儲能應用。

6月，美國先進電池聯(lián)盟（FCAB）發(fā)布了“國家鋰電藍圖2021-2030”，總算有了長期規(guī)劃。FCAB由美國能源部、商務部、國防部和國務院共同組建，是官方機構。美國政府對鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的長遠規(guī)劃，總算有了。

“藍圖”承認了美國在鋰電產(chǎn)業(yè)上的全面落后。相對于中國，美國相關產(chǎn)業(yè)鏈處于初級階段。美國2021年一季度電動車滲透率為3.4%（2020年為2.2%），相對于中國上半年平均滲透率為9.4%（6月份高達12%）。滲透率是產(chǎn)業(yè)鏈成熟度的反映。如果不采取措施，差距會迅速拉大。

美國很清楚，即便規(guī)劃執(zhí)行順利，到2028年，美國的電池自給率仍在50%以下。美國的目標，是建立安全的供應鏈，滿足電動汽車和儲能需要。美國的政策重點，是確保材料和技術供應鏈掌握在“伙伴”手里，確保軍工儲備。

妨礙目標達成的難點是，相對于當年需求，美國自己擁有的電池金屬原料（鋰鎳鈷錳）和冶煉能力，占比都在10%以下。這就意味著要依賴中國的粗煉、精煉能力。

為此，需要積極發(fā)現(xiàn)關鍵礦物的“替代品”（特別是鈷和鎳），開發(fā)材料加工的新工藝。更現(xiàn)實的做法，則是刺激電極、電芯、電池包的制造業(yè)。除此以外，還有回收、教育和技術領先目標。

滲透率是產(chǎn)業(yè)鏈成熟度的反映。如果不采取措施，差距會迅速拉大。這就是為什么韓企需要防的是內部競爭，而中企則畏懼政治風險。

美市場上的“3+1”格局

實際上，只有電芯生產(chǎn)正在擴張，但這是市場驅動的結果，而非政策。松下2014年就在美國生產(chǎn)電池，而且作為特斯拉唯一電芯和PACK供應商，地位優(yōu)越。截至2021年一季度，松下市占率達到46%。

不過，松下稱霸美國市場的日子已經(jīng)屈指可數(shù)，LG目前占據(jù)美國市場11%，也拿到了特斯拉訂單。而且，傳統(tǒng)三大主機廠的訂單，由LG和SKI分潤。后兩者在美爆發(fā)了一年多的專利訴訟大戰(zhàn)，結果是雙方和解，SKI賠給LG共2萬億韓元（比SKI 2020年的虧損額略少），兩者撤回所有互訴，并承諾10年內不再發(fā)起相關訴訟。

值得注意的是，LG和SKI的訴訟，通用、福特、FCA都在其中斡旋。它們作為客戶，這么做不同尋常。

兩者息訴后，LG和SKI在美國擴產(chǎn)行動再無阻礙。根據(jù)目前的生產(chǎn)線部署情況，到2025年，LG和SKI在美國電動汽車電池市場的份額將分別達41%和12%；松下的市場份額預計將降至19%。

在美國，SKI于2018 年初開建的佐治亞州一工廠將在2022 年投產(chǎn)，經(jīng)過追加投資，預計產(chǎn)能將達到55GWh。

訴訟期間的2020年5月，SKI在美國佐治亞州二工廠也已動工，規(guī)劃產(chǎn)能為11.7GWh，計劃于2023年為福特F-150純電動版車型生產(chǎn)電池。佐治亞州二工廠建設節(jié)奏要快得多。

今年5月，福特與SKI宣布建立合資公司，初期產(chǎn)能規(guī)劃就有60GWh，生產(chǎn)電芯和電池組，2025年投產(chǎn)。

2019年，LG則與通用汽車建立合資電池公司，產(chǎn)能30GWh。雙方斥資23億美元的第二電池生產(chǎn)線，也將開工。雙方后續(xù)還將新建動力電池項目。

而三星SDI是韓國三大電池制造商中唯一一家還沒有在美國建設動力電池基地的企業(yè)。據(jù)稱，SDI也通過與“某跨國車企”合建生產(chǎn)線的方式進入美國，目前項目還在審查階段。

相比之下，松下的投資就很保守。從去年8月到今年，松下只投資了1億美元，將內華達州工廠35GWh產(chǎn)能擴張至39GWh。

除了特斯拉使用圓柱形電池以外，大多數(shù)整車廠日益青睞方殼電池（可以做得很薄）。令人尷尬的是，與美企合作的LG和SKI，大部分產(chǎn)能是軟包電池。現(xiàn)在方殼方案的優(yōu)勢（安全和散熱）日益強化，而軟包優(yōu)勢（能密更高）正在因模組創(chuàng)新而被削弱。

如果整車廠面臨更大的電池方案轉向壓力，很容易傳導至供應商。這就是為什么，韓國三大電池廠商都堅持拿部分產(chǎn)能出來，與整車廠合資建立生產(chǎn)線。訂單不足以抗衡風險，技術路線的更迭可能導致數(shù)十億美元投資打水漂。而合資建電池生產(chǎn)線，整車廠的轉向決策，也會導致自己的電池投資受到重大損失。

從這一點上來說，韓國人可能從一開始就對軟包信心不足。

政府可以出政策支持新能源車發(fā)展。令人吃驚的是，全球新能源產(chǎn)業(yè)已經(jīng)紅火好幾年了，美國居然一直沒有指導新能源發(fā)展的長期政策（加州有不代表聯(lián)邦有）。

不歡迎哪些中企投資

美國缺少原料和冶煉能力，這也是中國企業(yè)的積累優(yōu)勢。一批中企正在登陸美國，進行材料產(chǎn)業(yè)布局，譬如天賜材料、天奈科技、恩捷股份等。但是中國電池廠商基本按兵不動。

業(yè)內龍頭寧德時代在歐洲的投資如火如荼，面對同樣缺口巨大的美國市場居然無動于衷，實在不合情理。

其實原因是明擺著的。2018年之后，中美關系對抗性急劇加強。雙方原來有默契的商業(yè)投資、境外融資領域，原本就有的結構性沖突（主要是法律框架和政策體系差異）都開始顯露，雙方無意繼續(xù)尋求折衷方案。

今年，美國新出臺“外國公司問責法案”，與中國新出臺的“反外國制裁法”形成頂牛局面。前者要求赴美融資或者赴美投資的企業(yè)，必須接受美方“常規(guī)性”檢查，而中國則要求財務審計底稿不得出境。

這樣一來，如果寧德時代在美國投資或合資設廠，建設周期至少3年，投產(chǎn)前后面臨不確定的法律和政策風險巨大。而且，“藍圖”說得很清楚，如果美國不掌握電池原材料和供應鏈節(jié)點，那么它樂于看到這些關鍵生產(chǎn)要素掌握在伙伴手里。

對于美國來說，伙伴的意思不是指生意上的，而是盡量來自戰(zhàn)略意義上的盟國企業(yè)。這就是為什么韓企需要防的是內部競爭，而中企則畏懼政治風險。

材料供應環(huán)節(jié)的中企赴美投資，風險小得多。它們投資規(guī)模較小，又提供了美國急需的冶煉加工能力，同時不掌握任何關鍵供應鏈節(jié)點，也沒有電池集成生產(chǎn)商那種撼動整車生產(chǎn)的能力。

美國媒體預測2028年美國電動車銷量將達到320萬輛，加上200GWh的儲能（可以梯次利用），電池供應缺口在50%以上。美國整車企業(yè)將無法從國內和全球市場增長中獲益，卻可能影響其長期財務生存能力，這是一個真正的威脅。

美國組建可控、安全的供應鏈訴求是明確的，韓企和日企在美國的擴張，在戰(zhàn)略上沒有問題，但中企進入供應鏈關鍵節(jié)點（電池單體制造、PACK組裝），則很可能不被接納。即便暫時可以，幾年內也可能發(fā)生“華為事件”（2018年華為被迫退出美國市場）。

6月份有消息稱，蘋果正邀請寧德時代和比亞迪赴美設廠，為其電動車項目提供電池。

寧德時代已經(jīng)明確拒絕，比亞迪則尚未回應。蘋果在電動車項目中傾向于使用自己的“突破性電池技術”，這與特斯拉路數(shù)相似。蘋果作為集成商掌握專利，可能成為通過美國投資審查的有利因素。但中美產(chǎn)業(yè)脫鉤的氛圍下，蘋果無法對美國未來政策進行承諾。

寧德時代則正在上海臨港興建高達80GWh的工廠，準備給特斯拉提供電池；而后者尚未提供受限制訂單。同樣面對美企需求，寧德時代的態(tài)度差異顯著。

可見，美國排斥中企本身，是導致其供應缺口長期化的原因。但在當前政治氛圍下，美國不可能突破現(xiàn)有政策框架?？赡苓@樣的“安全”，就是美國想要的吧。