周文輝

摘 要 ：行駛記錄儀可全過程記錄和存儲駕駛人行為信息、駕駛時間信息、車輛速度與里程信息以及對行駛記錄儀的操作信息等，具有全過程監(jiān)管與過程回放、證據長期存儲、信息深度分析挖掘、設備和信息防篡改等功能和特點，是規(guī)范和加強行車安全管理、落實運輸企業(yè)安全主體責任、明晰事故責任的良好工具。鑒于行駛記錄儀的重要作用，其已成為機動車查驗關注的重點項目。本文在上期機動車登記查驗專刊“歐盟公路客運準入管理探析”文章的基礎上，重點介紹歐盟商用車行駛記錄儀使用的目的、適用車型、行駛記錄儀使用歷史沿革、歐盟面向行駛記錄儀取證的駕駛人工作時間和行駛速度規(guī)定、歐盟行駛記錄儀管理和使用中的參與主體，以及歐盟行駛記錄儀功能、使用、具體應用案例等，并通過簡要的對比分析，提出規(guī)范和加強我國行駛記錄儀使用的建議。

關鍵詞：行駛記錄儀；駕駛時間；取證

1行駛記錄儀使用適用車輛

歐盟成員國及AETR協(xié)定國家（歐洲國際間道路運輸從業(yè)人員協(xié)定）境內，總質量大于3.5噸的載貨汽車和載客量（包括駕駛人）大于9人的汽車輛必須加裝行駛記錄儀，其中新注冊車輛必須加裝數字式行駛記錄儀（digital tachograph），但法律規(guī)定的特殊使用車輛無須加裝行駛記錄儀。截至2010年底，借鑒或采用歐盟行駛記錄儀規(guī)定、管理與使用框架的國家已擴展到49個，基本囊括了整個歐洲大陸國家，如圖1所示。

2行駛記錄儀使用目的

歐盟數字式行駛記錄儀使用目的主要為有提高執(zhí)法能力、促進公平競爭、改善道路安全、保持運輸業(yè)社會滿意標準和提升企業(yè)管理能力。

2.1提高執(zhí)法能力

行駛記錄儀可全過程記錄和存儲駕駛人行為信息、駕駛時間信息、車輛速度與里程信息以及對行駛記錄儀的操作信息等，具有全過程監(jiān)管與過程回放、證據長期存儲、信息深度分析、設備和信息防篡改等作用和特點，因而成為各主管機構執(zhí)法的好幫手。

2.2促進公平競爭

歐盟使用行駛記錄儀的初衷就是促進運輸業(yè)間的公平競爭，在保護守法（主要是勞動時間方面的法規(guī)）運輸企業(yè)權益的同時，也有效保護了駕駛人員合法權益（主要指勞動時間與休息時間方面權益）。需要指出的是，這種公平競爭不僅僅指道路運輸業(yè)者之間的公平競爭，也包括道路運輸企業(yè)與鐵路運輸、輪船運輸等其他行業(yè)企業(yè)間的公平競爭。因而，行駛記錄儀一般要求在載客汽車和載客貨車等商用車輛上安裝，并且只有在上述車輛普及安裝時，才能發(fā)揮促進公平競爭的效用。

2.3改善道路安全

歐盟利用行駛記錄儀改善道路安全的手段主要有三種：（1）確保車輛駕駛人為企業(yè)授權駕駛人；（2）駕駛時間檢查以防止疲勞駕駛為目的的；（3）超速行駛檢查。

2.4保持運輸業(yè)社會滿意標準

如滿足歐盟動物福利法規(guī)規(guī)定的運送活體動物的休息時間等。部分監(jiān)督措施需要對行駛記錄儀功能進行擴展，運送特種商品（活體動物、?；?、食品等）時車廂內溫度的保持與記錄，實時燃油消耗值與污染物排放值監(jiān)督與記錄等。

2.5提升企業(yè)管理能力

通過分析駕駛人全部時間，包括駕駛時間、其他工作時間、中斷時間和休息時間的完整記錄，運輸企業(yè)可從以下幾個方面提升自身管理能力：（1）評估駕駛人專業(yè)能力，通過分析駕駛記錄（主要是各時刻即時速度）進行評估；（2）評估駕駛人遵守管理規(guī)定的情況，包括是否按規(guī)定路線行走、有無隨意停放等情況發(fā)生；（3）統(tǒng)計和匯總駕駛人工作時間，據此進行績效管理。值得注意的是，在滿足法定要求的前提下，部分運輸聯盟或企業(yè)對行駛記錄儀進行了擴展應用，如加裝行車定位裝置、增加制動踏板操作記錄功能和實時燃油消耗記錄功能等。

3行駛記錄儀使用歷史沿革

歐盟行駛記錄儀的創(chuàng)新應用，基本都是在技術水平發(fā)展到一定程度后由需求牽引帶動的，其中法律法規(guī)的及時跟進功不可沒。法律法規(guī)將各主管部門現實需求轉化為規(guī)范的法律法規(guī)要求，并對行駛記錄儀使用及技術指標進行了規(guī)范，在行駛記錄儀應用需求與技術要求之間提供了良好的接口。另一方面，行駛記錄儀中新技術的應用也推動了相關法律規(guī)范的不斷修改與完善。

歐盟從上世紀60年代起就開始使用行駛記錄儀，截至目前，行駛記錄儀的使用經歷了以下三個發(fā)展階段。

3.1第一代行駛記錄儀

20世紀60年代，歐盟（時稱歐洲共同體）小汽車和商用車輛注冊量急劇增長，帶來交通擁堵、事故頻發(fā)、交通傷亡人數持續(xù)增長等一系列問題。尤其是大型和重型車輛導致的群死群傷事故非常嚴重。為了扼制這種現象的繼續(xù)發(fā)生，1969年，歐盟第一次出臺了旨在規(guī)范職業(yè)駕駛人活動的543/69號法規(guī)，主要為：（1）對每日駕駛時間和每周駕駛時間作了限制；（2）要求職業(yè)駕駛人通過行駛記錄儀記錄駕駛活動，條件不具備的，也可以通過填寫紙質行車日志（booklet）的方式記錄。

1970年，歐盟國家在聯合國資助下加入了AETR協(xié)定，該協(xié)定要求AETR成員國商用車輛必須加裝行駛記錄儀。因此，截至1970年，歐洲規(guī)定加裝和使用行駛記錄儀的國家就覆蓋了東歐國家之外的其他歐洲國家。

3.2第二代行駛記錄儀

第一代行駛記錄儀在應用階段主要存在以下問題：首先是法規(guī)規(guī)定可以使用紙質行車日志代替行駛記錄儀，造成了競爭的不公平（紙質行車日志在填寫過程中容易作弊）；其次是行駛記錄儀采集的數據不全面（一般只有日駕駛時間和周駕駛時間），容易造成運輸經營者之間的不公平競爭。為此，歐盟于1985年出臺了第3821/85號法規(guī)，要求所有職業(yè)駕駛人的工作都應受到新的行駛記錄儀的監(jiān)督，紙質行車日志的監(jiān)管方式被廢除。新行駛記錄儀主要是指電子式或模擬式行駛記錄儀，其共同特點為記錄介質為圓形記錄紙。新的法規(guī)主要特點如下：（1）新行駛記錄儀記錄駕駛人以下行為：駕駛時間、其他工作、休息時間；（2）新增了速度、時間、距離、主副駕駛人姓名、車輛行經地址、車輛注冊號碼等等數據的采集，并在記錄紙上記錄和保存；（3）進一步規(guī)范了運營者對行駛記錄儀的破壞和誤操作等行為；（4）對行駛記錄儀維修校準中心的行為進行了規(guī)范，確保行駛記錄設備的校準準確性。

3.3第三代行駛記錄儀

在第二代行駛記錄儀的使用過程中，出現了以下問題：駕駛人通過各種借口不使用或破壞記錄紙、改變行駛記錄儀機械或電磁參數等。為杜絕此類現象的出現，1998年，歐盟出臺了第2135/98號法規(guī)，引入了第三代行駛記錄儀，即數字式行駛記錄儀。

第三代行駛記錄儀系統(tǒng)由行駛記錄儀、駕駛人智能卡、公司卡、校準卡和管理控制卡等組成。與以往的行駛記錄設備相比，第三代行駛記錄儀具有“數據統(tǒng)一記錄，分別存儲和使用”的顯著特點：（1）行駛記錄儀記錄所有有關車輛行駛信息、駕駛人工作信息、對行駛記錄儀操作的信息；（2）駕駛人智能卡記錄持卡駕駛人駕駛車輛行駛信息、駕駛人工作信息和駕駛人對行駛記錄儀的操作信息；（3）公司卡用于保護和存儲公司車輛記錄的有關信息；（4）經過授權的維修校準中心利用校準卡對行駛記錄設備進行校準；（5）交通警察和道路運輸管理部門利用管理控制卡開展相關執(zhí)法活動。

這樣的應用方式有效解決了由于交通運輸系統(tǒng)各參與主體相互分離帶來的管理上的低效問題，尤其是解決了人（駕駛人）、車頻繁分離與結合帶來的管理混亂問題。

第三代行駛記錄儀存在的最大問題是沒有進行實時聯網，因此限制了行駛記錄儀功能的進一步發(fā)揮。為改善這一現狀，歐盟計劃推薦使用第二代數字式行駛記錄儀。新一代行駛記錄儀的應用在理念上有一個重大的轉變，即從“管理控制為導向”轉變?yōu)椤耙越煌ňC合服務為導向”，主要應用特點如下：（1）利用現代遠程通信技術實現加裝行駛記錄儀的車輛的動態(tài)實時聯網；（2）使行駛記錄儀能與GNSS（全球導航衛(wèi)星系統(tǒng)，目前包含美國的GPS、俄羅斯的GLONASS、中國的北斗、歐盟的Galileo系統(tǒng)）進行通信；（3）使行駛記錄儀系統(tǒng)成為ITS（智能交通系統(tǒng)）的重要組成部分。

4歐盟駕駛時間和行車速度主要規(guī)定

歐盟規(guī)定，2006年5月1日以后注冊車輛均需加裝數字式行駛記錄儀，因此，數字式行駛記錄儀將是歐盟主要的行駛記錄設備類型，本部分內容介紹以數字式行駛記錄儀為主。數字式行駛記錄儀是全面記錄車輛工作、駕駛人工作和對行駛記錄儀的操作的設備。因此，法律法規(guī)在上述方面的規(guī)定，就構成了行駛記錄儀賴以存在的基礎。

4.1駕駛人工作時間方面的規(guī)定

駕駛人工作時間的方面規(guī)定主要由歐盟規(guī)定、AETR規(guī)定和成員國（以英國為例說明）規(guī)定三個層面的規(guī)定構成。此外，對于旅游包車服務、分包運輸服務等非常規(guī)公路客運服務，歐盟規(guī)定應該簽訂運輸合同，并在合同中列出駕駛時間表。此類合同中的駕駛時間表也具有法律效應，可視為駕駛時間規(guī)范的最低層面。

4.1.1歐盟駕駛人工作時間規(guī)定

歐盟主要通過歐盟理事會第561/2006號法規(guī)對駕駛人工作時間作出規(guī)定。該法規(guī)主要對駕駛載客量（包括駕駛人）大于9人的汽車駕駛人的工作時間進行規(guī)定。歐盟法令將駕駛人全部時間分為五種類型：駕駛時間、中斷時間、休息時間、其他工作和等待時間，并依據此分類對駕駛人工作時間進行規(guī)范。為便于理解，下面對歐盟駕駛人工作時間規(guī)定中涉及的有關術語作簡要解釋。

◆駕駛時間（driving time）：由行駛記錄設備記錄的駕駛活動的持續(xù)時間。短暫的駕駛活動也會被計入當日駕駛時間。

◆中斷時間（break）：指專用于駕駛人恢復的時間，在此時間內不得從事任何駕駛工作或其他工作。在有替代駕駛人的情況下，可在車輛行進過程中作中斷休息。

◆日駕駛時間（daily driving time）：當日休息終止時間到次日休息開始時間段內的計算駕駛時間。

◆休息時間（rest periods）：指駕駛人可自由支配的時間。休息時間內不得為其他雇主工作（無論何種工作）或進行自主經營工作。

◆規(guī)律休息時間（regular daily rest）：連續(xù)休息不少于11小時。

◆分割休息時間（split daily rest period）：規(guī)律休息時間被分割為兩次——第一次休息時間不少于3小時，第二次不小于9小時。

◆次規(guī)律休息時間（reduced daily rest period）：連續(xù)休息時間大于9小時小于11小時。

◆等待（availability）：指持續(xù)時間可預知的等待時間。例如等待車輛被輪渡的時間、等待工人裝卸貨物的時間等。

◆其他工作：不屬于駕駛時間、休息時間、中斷時間與等待時間的，從事其他工作所占據的時間。

歐盟在制定駕駛人工作時間規(guī)定時，主要考慮了以下因素：

◆駕駛人不同活動方式所產生的生理和心理變化對疲勞駕駛的影響。包括駕駛工作、短時間中斷、日休息、其他工作、長時間休息、在火車或渡輪上的休息等對體力及其恢復的影響。

◆與其他運輸行業(yè)從業(yè)人員的工作與休息時間接軌以下用列表的形式展示歐盟關于駕駛人工作時間的規(guī)定[2]。

4.1.2AETR駕駛人工作時間規(guī)定

為了統(tǒng)一規(guī)范標準，1992年，AETR協(xié)定成員國與歐盟成員國達成一致協(xié)議，要求AETR協(xié)定與歐盟相關法規(guī)逐步統(tǒng)一，并第一次將AETR協(xié)定與歐盟理事會第3820/85號法規(guī)的內容進行了統(tǒng)一。時至今日，AETR協(xié)定內容與歐盟法規(guī)內容在駕駛人工作時間方面的規(guī)定已基本一致。

4.1.3英國駕駛人工作時間規(guī)定

英國關于駕駛人工作時間的規(guī)定見于1968年交通運輸法案（transport act 1968），主要是對歐盟561/2006號法規(guī)規(guī)范之外機動車駕駛人的工作時間作出規(guī)范。因此，英國關于公路客運車輛駕駛人工作時間的規(guī)定主要由歐盟法規(guī)和AETR法規(guī)進行規(guī)范，并沒有特別的規(guī)定。

4.2行駛速度方面的規(guī)定

行駛速度執(zhí)法的基礎是最高或最低限速值。限速值一般根據具體的公路交通運行環(huán)境條件設定，因此難有統(tǒng)一的限速標準。但考慮到加強公路客運車輛安全管理，歐盟還是在第2006/22號指令中給出了利用行駛記錄儀確定超速違法的標準[1]：

◆對于N3類型車輛，在大于1分鐘的持續(xù)時間里，行駛速度均高于90km/h；

◆對于M3類型車輛，在大于1分鐘的持續(xù)時間里，行駛速度均高于105km/h。

第2006/22號指令還要求，為了在事故調查時進行瞬時速度取證，如果可能的話，檢查人員應檢查“之前24小時內車輛使用中的瞬時速度記錄”。

5歐盟行駛記錄儀系統(tǒng)參與主體

歐盟參與社會管理的組織較多，基本形成了網絡化的管理與服務格局。以下將按照聯合國層面參與主體、歐盟層面參與主體、歐盟行駛記錄儀行動計劃參與主體、成員國參與主體的分類，對行駛記錄儀參與主體作簡要介紹。

5.1聯合國層面參與主體

UNECE （United Nations Economic Commission for Europe），聯合國歐洲經濟局，由聯合國經濟及社會理事會（ECOSOC）于1947年設立，是聯合國5個區(qū)域性組織之一，目前擁有56個成員國，主要致力于提高泛歐洲地區(qū)經濟一體化進程，工作領域涉及經濟合作和一體化、能源與環(huán)境、住房和土地管理、人口與性別、宏觀數據統(tǒng)計、木材、貿易與交通等。工作方式為：（1）向政府提供分析建議、政策建議和實施幫助；（2）制定協(xié)定、標準，協(xié)調與非成員國或地區(qū)間的關系。

AETR （European Agreement concerning the work of Crews of Vehicles engaged in International Road Transport），歐洲國際間道路運輸從業(yè)人員協(xié)定，由UNECE于1970年7月1日在日內瓦發(fā)起成立，主要職責為：（1）促進國際間道路客貨運發(fā)展水平；（2）增強道路安全水平；（3）在國際勞工組織有關規(guī)定框架下，制定道路運輸從業(yè)人員工作條件規(guī)定；（4）聯合有關國家，采取切實措施保證上述目標的實現。

5.2歐盟層面參與主體

EC（European Commission）， 歐洲委員會，是歐盟的常設執(zhí)行機構，主要職責：（1）負責起草政策、法規(guī)、報告和建議；（2）保證歐盟的政令在各成員國暢通。

DG-TREN （Directorate General Energy& Transport）， 歐盟能源和交通總司，在交通領域的主要職責是：（1）負責發(fā)展和實施歐盟在交通領域的各項政策；（2）確保交通政策與法規(guī)的設計考慮到所有利益相關方的訴求；（3）通過立法建議和項目管理，包括項目經費管理保證上款目標的實現。

CORTE （Confederation of Organisation in Road Transport Enforcement），道路運輸規(guī)定執(zhí)行組織聯合會，是歐盟在交通安全、交通執(zhí)法方面的官方咨詢組織，目前有超過60個成員：正式會員，各成員國交通管理與執(zhí)法部門；準會員，非政府組織（NGO）；觀察會員，工業(yè)企業(yè)。CORTE主要職責為：（1）推動道路交通運輸立法和執(zhí)法共識的發(fā)展；（2）設計最好的道路交通運輸執(zhí)法方法論；

歐盟層面參與主體還應包含歐盟理事會、歐洲議會、歐洲法院等主體機構。

5.3成員國參與主體

MSA （Member State Authority）， 成員國主管機構。

CRA （Coutrys Responsible Authority for card issuing）， 成員國行駛記錄儀卡發(fā)行主管機構。

CIA （Card Issuing Authority）， 行駛記錄儀卡發(fā)行機構。

CCA （Country Certification Authority），國家認證主管機構。

CM （Card manufacturer）， 行駛記錄儀卡制造商。

CP （Card personalizer），行駛記錄儀卡使用者信息寫入機構。

成員國參與主體還應包括承運人、駕駛人、承運人聯盟、維修校檢機構等。

6歐盟行駛記錄儀使用簡介

6.1行駛記錄儀基本結構

數字式行駛記錄儀包括處理單元、數據存儲器、實時時鐘、兩個識別卡接口（駕駛人和副駕駛人）、打印機、顯示器、視頻警示、校準和下載接口、使用人錄入設備。模擬式行駛記錄儀和數字式行駛記錄儀最大的不同是后者使用駕駛人智能卡，代替了前者的記錄紙。

行駛記錄儀與速度傳感器相連。速度里程表可視作行駛記錄儀的外部顯示設備。速度和里程信息也可在行駛記錄儀上直接顯示。速度傳感器采集車輛行駛信息，行駛記錄儀將這些信息轉換成速度和里程信息。行駛記錄儀給予速度傳感器唯一的信息傳遞標識碼。如果更換速度傳感器，而新的標識碼并未輸入行駛記錄儀，行駛記錄儀將不會與新傳感器傳遞信息，防止破壞和作弊。

行駛記錄儀通過識別卡確定使用者身份。行駛記錄儀將使用者有關操作信息記錄入存儲器，并同時向識別卡內寫入相關信息[3]。行駛記錄儀通過顯示屏、打印機和外設設備輸出信息。安裝在車輛上的行駛記錄儀操作環(huán)境見圖4。

6.2行駛記錄儀使用過程

行駛記錄儀使用過程如下：行駛記錄儀接收來自速度傳感器的脈沖信號，將脈沖信號信息轉換為行駛距離信息，并結合行駛記錄儀內置時鐘信息等，記錄車輛行駛距離、時間、速度、駕駛人、對行駛記錄儀的操作等信息，上述信息分別存儲在行駛記錄儀存儲器和駕駛人智能卡中。使用者對行駛記錄儀信息的使用分為以下四種方式：（1）通過行駛記錄儀顯示屏讀取信息；（2）通過行駛記錄儀內置打印機打印信息；（3）下載分析行駛記錄儀存儲信息；（4）下載分析駕駛人智能卡存儲信息。

下面重點介紹典型行駛記錄儀傳感器的情況。圖示傳感器元件的兩根金屬針與霍爾效應速度傳感器相連，傳感器另一側元件（金屬元件）與行駛記錄儀連接線相連。行駛記錄儀傳感器安裝在汽車變速箱內。違法者可能通過在變速箱內放置磁鐵的方式，改變變速箱內電磁環(huán)境，進而改變霍爾效應速度傳感器效用的發(fā)揮，達到破壞行駛記錄儀可靠運行的目的。針對這一情況，歐盟委員會在2009年12月關于對3821/85號法規(guī)第10次修訂的委員會第1266/2009號法規(guī)中，明確提出通過以下兩種措施保障行駛記錄儀的使用安全性：（1）禁止在行駛記錄儀傳感器周圍使用電磁設備；（2）車輛運動信息應該有兩種獨立的數據來源，便于比較數據的準確性。

6.3行駛記錄儀數據分析結果示例

以下簡要介紹在歐盟TACHnet項目下，主流軟件分析得出的可視化數據分析與匯總結果，增強對行駛記錄儀的使用的認識。

圖7為Tachonet服務總體視窗情況，主要分為以下5個部分：

（1）總體駕駛時間和其他工作時間；指定統(tǒng)計日行駛里程；總體車輛運行時間；總體休息時間和平均速度。

（2） 駕駛人活動時間。

（3） Tachonet出具的評價；行駛記錄儀出具的事件、注冊失敗信息。

（4） 按時間排序的駕駛活動記錄（開始和終止時間、持續(xù)活動時間、道路里程、單獨或團體工作時間）。

（5） 駕駛人日活動記錄。

駕駛人1周活動記錄圖表參見圖8。點擊右側的按鈕，可獲得有關工作時間、工作開始和終止的詳細信息。

圖9為Tachonet出具的每秒鐘記錄一次的車輛行駛速度圖。

根據速度記錄，可出具駕駛技巧評估（急加速或急減速）以及超速報告。超速行為將會在行駛記錄儀存儲器中記錄。超過法定速度限制值定義為：在60秒速度計算值超過1992年10月頒布的歐盟理事會第92/6號指令規(guī)定的速度限制值。

還可以出具以下報告：燃油消耗報告；工作時間和休息時間詳細比較報告；駕駛人智能卡比較報告；駕駛人總體工作情況報告；駕駛人隊伍工作時間報告；駕駛人軌跡報告；車輛路線報告；運輸公司路線報告；不同路線比較報告；駕駛人隊伍軌跡。

6總結

加強行駛記錄儀應用的目的是為企業(yè)管理和職能部門安全監(jiān)管提供有效的手段。行駛記錄儀能夠全程監(jiān)控并記錄車輛速度信息、駕駛時間信息、駕駛人信息和里程信息，從而能夠為企業(yè)安全管理和各職能部門開展安全監(jiān)管提供有效的手段，具體為：（1）記錄車輛任意時間段速度信息，使全過程的超速管理成為可能；（2）記錄車輛最后時段速度信息，為事故處理中速度鑒定提供了依據；（3）記錄駕駛時間信息，能夠實現對疲勞駕駛的全過程監(jiān)控；（4）記錄駕駛人信息，充分實現駕駛行為的一致性管理；（5）記錄里程信息，實現車輛軌跡管理；（6）綜合上述信息，開展駕駛人績效管理，進行安全駕駛水平和節(jié)油駕駛水平評估等。

目前國際上汽車行駛記錄儀使用最為成熟的國家或組織首屬歐盟。歐盟在60多年的行駛記錄儀使用過程中，探索和形成了系統(tǒng)的理論與實踐體系，包括法律政策和標準體系，行駛記錄儀卡的發(fā)行與一致性管理，數據的采集記錄、傳輸和分析，行駛記錄儀維修校檢與標定，行駛記錄儀執(zhí)法規(guī)范，行駛記錄儀安全管理等。我國應系統(tǒng)、全面地借鑒歐盟行駛記錄儀使用的有關經驗，加強疲勞駕駛與駕駛時間、休息時間等關系的研究，確定科學的駕駛時間檢查標準，同時也要開展行駛記錄儀超速執(zhí)法標準研究，偶然瞬時的超速不應構成超速違法，需要結合持續(xù)超速時間、超速量值等指標建立適用于行駛記錄儀超速執(zhí)法的標準。

參考資料

[1]Directive 2006/22/EC of the European Parliament and of the Council of 15 March 2006 on minimum conditions for the implementation of Council Regulations （EEC） No 3820/85 and （EEC） No 3821/85 concerning social legislation relating to road transport activities and repealing Council Directive 88/599/EEC

[2] VOSA： “Rules on Drivers Hours and Tachographs： Passenger-carrying vehicles in the UK and Europe”

[3] 波蘭機動車與交通研究所：Commercial driver monitoring in Poland with digital tachographs and computer program