姜莉，溫惠英

(華南理工大學(xué)，土木與交通學(xué)院，廣州510641)

0 引言

隨著我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、規(guī)模擴(kuò)張和市民出行交通需求的不斷增長(zhǎng)，作為城市重要支撐的軌道交通網(wǎng)絡(luò)得以不斷擴(kuò)張與更新。截至2021年5月，我國(guó)內(nèi)地共有45個(gè)城市開通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通線路237 條，運(yùn)營(yíng)總里程已達(dá)7747 km。城市交通系統(tǒng)與土地利用存在著緊密的互動(dòng)關(guān)系，兩者一體化發(fā)展，有助于雙系統(tǒng)的深度融合與結(jié)構(gòu)調(diào)整，可以促進(jìn)綠色交通與可持續(xù)交通的發(fā)展。然而，就當(dāng)前的實(shí)踐應(yīng)用和需求來(lái)看，快速建設(shè)的軌道交通與城市功能布局、土地開發(fā)之間存在諸多矛盾沖突之處[1-2]。如軌道交通對(duì)城市功能的服務(wù)覆蓋存在空間盲區(qū)，軌道線網(wǎng)密度空間均質(zhì)化、運(yùn)行負(fù)荷分布不均衡、軌道站點(diǎn)與周邊城市功能連通性差等。不合理的城市土地開發(fā)和利用模式，導(dǎo)致軌道交通系統(tǒng)與土地使用嚴(yán)重脫節(jié)，致使以城市交通擁堵為代表的“大城市病”日益嚴(yán)重，亟需開展TOD 模式下軌道交通與城市土地利用協(xié)同度相關(guān)評(píng)價(jià)，為破解“大城市病”和交通源頭治理提供一定的理論參考。

以綠色公共交通為導(dǎo)向的TOD 發(fā)展模式，不僅是實(shí)現(xiàn)緊湊型城市建設(shè)的重要途徑，也成為實(shí)現(xiàn)城市交通與土地使用一體化發(fā)展及綠色交通主導(dǎo)、便捷高效交通的關(guān)鍵?；赥OD視角的城市交通與土地利用協(xié)同互動(dòng)已在國(guó)土空間規(guī)劃、交通規(guī)劃領(lǐng)域取得廣泛共識(shí)，且為當(dāng)前研究熱點(diǎn)。關(guān)于兩者關(guān)系的研究主要集中在以下兩個(gè)方面：一是圍繞TOD 建設(shè)原則和發(fā)展模式，對(duì)城市TOD 開發(fā)建設(shè)水平進(jìn)行評(píng)價(jià)[3-5]；二是該模式下探討軌道交通建設(shè)對(duì)土地利用的影響[6-7]。在研究尺度層面，既有研究多采用軌道交通網(wǎng)絡(luò)或線路為對(duì)象，忽視了站點(diǎn)層面的空間特征差異；模型與方法層面，多涉及單一交通分析模型或城市土地利用模型，較少?gòu)木C合視角探討兩者系統(tǒng)性的互動(dòng)影響。盡管部分研究借鑒了反映交通與土地利用協(xié)同程度的經(jīng)典“節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所”模型，但仍缺乏對(duì)兩者耦合功能關(guān)聯(lián)性的度量，難以充分發(fā)揮TOD 的綜合效益。針對(duì)傳統(tǒng)模型難以精準(zhǔn)識(shí)別及測(cè)度TOD 均衡站點(diǎn)的不足，本文以深圳市軌道交通與城市協(xié)同發(fā)展為切入要點(diǎn)，將軌道交通大數(shù)據(jù)與城市空間數(shù)據(jù)相結(jié)合，構(gòu)建基于“節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所-可達(dá)性”的軌道站點(diǎn)影響區(qū)TOD發(fā)展水平測(cè)度模型，對(duì)已運(yùn)營(yíng)軌道線路、站點(diǎn)進(jìn)行量化評(píng)估；并在此基礎(chǔ)上，依據(jù)不同維度指數(shù)的空間集聚模式，探究差異化空間特征下城市TOD 發(fā)展水平與軌道站點(diǎn)客流的協(xié)同程度。

1 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來(lái)源

1.1 研究區(qū)域

深圳市是國(guó)內(nèi)最早實(shí)踐TOD 的城市，尤其在城市軌道建設(shè)上秉承“建軌道，就是建城市”理念，積極推動(dòng)城市與交通融合發(fā)展。本文以深圳市2020年軌道交通線網(wǎng)中已開通運(yùn)營(yíng)的11條線路(含延長(zhǎng)線)，285個(gè)站點(diǎn)為研究對(duì)象?！冻鞘芯C合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》(GH/T51328-2018)將軌道交通站點(diǎn)周邊服務(wù)半徑劃定為800 m，《軌道交通沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》設(shè)定軌道站點(diǎn)影響區(qū)為500～800 m的原則，結(jié)合深圳市軌道交通平均站距以及其他標(biāo)準(zhǔn)和文獻(xiàn)參考[4-7]，本文取800 m；同時(shí)引入氣象學(xué)中的泰森多邊形劃分軌道站點(diǎn)的影響區(qū)范圍(簡(jiǎn)稱站區(qū)內(nèi))，以1500 m 作為輻射影響區(qū)域?；谏鲜龇秶?jì)算TOD測(cè)度模型中的基礎(chǔ)指標(biāo)值，如圖1所示。

圖1 深圳市軌道線路和站點(diǎn)影響區(qū)分布圖Fig.1 Map of municipal districts studied and metro system in Shenzhen

1.2 研究數(shù)據(jù)獲取

本文基于軌道交通自動(dòng)售檢票(Automatic Fare Collection，AFC)系統(tǒng)，選取客流壓力最大時(shí)段的工作日早晚高峰客流量作為軌道交通站點(diǎn)運(yùn)行情況的分析支撐，站區(qū)內(nèi)路網(wǎng)集成度、路網(wǎng)控制值等空間句法指標(biāo)通過(guò)Axwoman6.3以路網(wǎng)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)計(jì)算獲得。具體研究數(shù)據(jù)來(lái)源，如表1所示。

表1 數(shù)據(jù)來(lái)源Table 1 Data sources

2 研究方法

2.1 改進(jìn)的“節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所”模型構(gòu)建

2.1.1 空間耦合關(guān)聯(lián)性的“節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所”測(cè)度模型

軌道站點(diǎn)影響區(qū)不僅具有節(jié)點(diǎn)和場(chǎng)所雙重功能，其與周邊區(qū)域緊密聯(lián)系，承擔(dān)了更多的城市功能，是促進(jìn)軌道站點(diǎn)TOD 的最佳場(chǎng)所。Bertolini[8]提出的節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所(Node-Place)模型，是一種基于公共交通網(wǎng)絡(luò)的地域組織模型；該模型將站點(diǎn)影響區(qū)域同時(shí)看作交通網(wǎng)絡(luò)的“節(jié)點(diǎn)”和城市的“場(chǎng)所”，依據(jù)交通樞紐不同等級(jí)與位置的發(fā)展?jié)摿?，將站點(diǎn)區(qū)域劃分為依賴、均衡、壓力、失衡節(jié)點(diǎn)和失衡場(chǎng)所這5 種類型，以描繪站區(qū)之間的潛力差異。從圖2 可知，沿著中間對(duì)角線兩側(cè)的“均衡”區(qū)域，節(jié)點(diǎn)和場(chǎng)所指數(shù)相對(duì)較高，一般對(duì)應(yīng)為發(fā)展較為成熟的城市地區(qū)軌道站點(diǎn)；處于對(duì)角線右上方的“壓力”區(qū)域，城市土地開發(fā)強(qiáng)度大、交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，對(duì)應(yīng)于城市中心城區(qū)站點(diǎn)；處于對(duì)角線左下方的“依賴”區(qū)域，土地開發(fā)強(qiáng)度和交通發(fā)展相對(duì)不夠充分，對(duì)應(yīng)于城市的普通站點(diǎn)。上述3 種類型均屬于城市軌道站點(diǎn)影響區(qū)節(jié)點(diǎn)和場(chǎng)所功能發(fā)展較為均衡的典型情況，除此之外，還存在兩種“不均衡”發(fā)展的軌道站點(diǎn)區(qū)域類型?！安痪夤?jié)點(diǎn)”反映了軌道站點(diǎn)區(qū)域的交通供給能力顯著高于其作為城市場(chǎng)所的功能，如圖2左上方區(qū)域；“不均衡場(chǎng)所”反映了軌道站點(diǎn)區(qū)域的土地開發(fā)密度和多樣性顯著高于其交通設(shè)施供給水平，如圖2右下方區(qū)域。隨著城市空間結(jié)構(gòu)與軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷耦合發(fā)展，這兩種“不均衡”類型會(huì)以不同的方式發(fā)展演化成均衡區(qū)域，因此，識(shí)別軌道站點(diǎn)區(qū)域交通發(fā)展條件和區(qū)域土地利用的均衡水平，能夠有效反映站點(diǎn)區(qū)域的等級(jí)結(jié)構(gòu)、揭示其發(fā)展?jié)摿Α?/p>

圖2 經(jīng)典“節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所”模型及5類站點(diǎn)類型示意圖Fig.2 Schematic diagram of classic“node-place”model and five types of sites

盡管“節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所”模型從整體上探索了土地利用與交通發(fā)展之間的潛在關(guān)系，且應(yīng)用較為廣泛，仍存在一些局限性。譬如，經(jīng)典的TOD 測(cè)度模型“節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所”模型研究中，指標(biāo)的選取及其權(quán)重確定一定程度上忽略了指標(biāo)的覆蓋范圍和數(shù)據(jù)的空間特征；軌道交通不僅承載了城市的建設(shè)發(fā)展，也為軌道交通沿線城市居民的流動(dòng)和人類活動(dòng)提供場(chǎng)所，而站點(diǎn)周邊土地利用的可達(dá)性將孤立的“節(jié)點(diǎn)”“場(chǎng)所”通過(guò)以人類活動(dòng)為核心的“聯(lián)系”關(guān)聯(lián)在一起。因此，為較全面地反映軌道交通站點(diǎn)影響區(qū)TOD 發(fā)展水平，本文重新梳理了“5D”原則的核心內(nèi)容，增添空間變量，并采用全局莫蘭指數(shù)，以反映數(shù)據(jù)在空間上的集聚特征，豐富交通功能和土地利用一體化發(fā)展的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，提高實(shí)證研究結(jié)果的精確度。同時(shí)，為有效識(shí)別“節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所”均衡站點(diǎn)區(qū)域的類型歸屬TOD 或TAD(Transit Adjacent Development)。本文新增引導(dǎo)要素“可達(dá)性”維度，通過(guò)改進(jìn)“節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所”模型，以更好地對(duì)軌道站點(diǎn)影響區(qū)進(jìn)行分類研究。最終，選擇服務(wù)能力、連通性、承載力、站點(diǎn)步行性、站點(diǎn)可達(dá)性、密度、精細(xì)度和混合度這8 個(gè)分項(xiàng)指標(biāo)構(gòu)建TOD 綜合發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如表2所示，其中，M為站區(qū)內(nèi)居住、辦公、商業(yè)和休閑等場(chǎng)所的人口密度及各種功能類型用地的混合程度，Pi為第i類POI用地面積占總面積的比例，Ni為第i類POI 用地面積，q為站區(qū)內(nèi)14小類POI用地類別總量。

表2 軌道站點(diǎn)影響區(qū)TOD發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Table 2 Evaluation index system of TOD development level around rail transit stations

2.1.2 評(píng)價(jià)方法

TOD 整體發(fā)展水平評(píng)價(jià)是一個(gè)復(fù)雜的多因素綜合評(píng)價(jià)過(guò)程。由于變異系數(shù)法、信息熵值法、德爾菲法、專家打分法等主、客觀賦權(quán)法均無(wú)法反映數(shù)據(jù)的空間特征。因此，本文采用可以反映數(shù)據(jù)在空間上集聚特征的全局莫蘭指數(shù)確定指標(biāo)權(quán)重。全局莫蘭指數(shù)是評(píng)價(jià)空間自相關(guān)性的指數(shù)，其值越高反映了研究數(shù)據(jù)在空間上的集聚特征越明顯，計(jì)算模型為

統(tǒng)計(jì)的ZI得分為

軌道站點(diǎn)影響區(qū)內(nèi)TOD綜合指數(shù)值和分項(xiàng)指標(biāo)值均需基于基礎(chǔ)指標(biāo)設(shè)置指標(biāo)權(quán)重依次加權(quán)計(jì)算獲取，具體評(píng)價(jià)步驟如下：

(1)分別計(jì)算i個(gè)軌道站點(diǎn)對(duì)應(yīng)u類分項(xiàng)指標(biāo)和j類基礎(chǔ)指標(biāo)Sij的全局莫蘭指數(shù)值，分別為Iu和Ij,u，在此基礎(chǔ)上分別計(jì)算得到分項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重wu與基礎(chǔ)指標(biāo)權(quán)重wj,u。其中，1 ≤i≤n，1 ≤j≤m，，各字母分別代表分項(xiàng)指標(biāo)，即服務(wù)能力，連通性，承載力，站區(qū)內(nèi)步行性，站區(qū)內(nèi)步行性，密度，精細(xì)度，混合度。

(2)由于基礎(chǔ)指標(biāo)的量綱和單位各不相同，各指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)之前需要對(duì)其進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化和重新標(biāo)定。

(3)計(jì)算所有m個(gè)軌道站點(diǎn)的u類分項(xiàng)指標(biāo)值Fi,u，最終得到第i個(gè)軌道站點(diǎn)影響區(qū)TOD 綜合發(fā)展指數(shù)Ti為

2.2 軌道交通與城市發(fā)展的空間差異性分析方法

全局莫蘭指數(shù)僅能判斷各指標(biāo)整體上的空間聚集現(xiàn)象，對(duì)數(shù)據(jù)的空間異質(zhì)性解釋力度相對(duì)較弱，忽視了不同站區(qū)內(nèi)周邊土地利用的局部特征差異，可能會(huì)使估計(jì)結(jié)果不夠精確。為進(jìn)一步反映局域軌道交通運(yùn)行狀況與周邊土地利用的空間協(xié)同程度，增設(shè)局域莫蘭指數(shù)(Anselin Local Moran'sI)，以識(shí)別并分析兩者的空間集聚特征。然而，空間自相關(guān)分析也僅能判斷站點(diǎn)區(qū)域是否存在聚集現(xiàn)象及其聚集類型，尚無(wú)法分辨具體的聚類類型是由高值還是低值組成，尤其在局部空間自相關(guān)分析中，由于過(guò)度關(guān)注個(gè)別高值或低值，容易造成其相鄰站點(diǎn)區(qū)域的情況被忽略。冷熱點(diǎn)分析(Getis-Ord Gi*)能夠避免過(guò)度關(guān)注高值或低值要素，可以識(shí)別具有統(tǒng)計(jì)顯著性的熱點(diǎn)和冷點(diǎn)區(qū)域。計(jì)算模型分別參見文獻(xiàn)[9-10]。

3 實(shí)例分析與應(yīng)用

3.1 深圳市TOD綜合指數(shù)評(píng)價(jià)及其空間分異

從表3可知，各維度及TOD綜合指數(shù)具有顯著的空間正相關(guān)性、高集聚性。為反映站點(diǎn)的空間差異性，進(jìn)一步采用Jenks(自然間斷分級(jí)法)對(duì)其進(jìn)行等級(jí)劃分，可視化結(jié)果如圖3所示。

表3 TOD各維度指數(shù)空間自相關(guān)及高低聚類估計(jì)結(jié)果Table 3 Spatial autocorrelation and high-low cluster estimation results of TOD index

(1)節(jié)點(diǎn)維度如圖3(a)所示，原特區(qū)關(guān)內(nèi)地區(qū)軌道站點(diǎn)節(jié)點(diǎn)指數(shù)整體較強(qiáng)，尤其途徑該區(qū)域的軌道交通2號(hào)線、7號(hào)線，其服務(wù)能力和連通性均處于較高水平，且福田、華強(qiáng)北和世界之窗等換乘站優(yōu)于非換乘站；新開通軌道交通6號(hào)線和延長(zhǎng)線(2號(hào)線東延與4號(hào)線北延)站點(diǎn)節(jié)點(diǎn)指數(shù)較低，在接近線路末端站其服務(wù)能力最弱。

圖3 軌道站點(diǎn)影響區(qū)TOD空間分布模式Fig.3 Spatial distribution pattern of TOD in impact area of rail transit station

(2)場(chǎng)所維度如圖3(b)所示，福田中央商務(wù)區(qū)、羅湖交通樞紐、南山科創(chuàng)中心和前海中心附近站點(diǎn)場(chǎng)所指數(shù)呈現(xiàn)顯著的高值聚集，這與其高混合度的用地功能相匹配，如圖4所示。然而，在多數(shù)站點(diǎn)混合用地高達(dá)94.29%的同時(shí)，也存在零星的單一用地站點(diǎn)，如5號(hào)線的前灣公園和桂灣站、6號(hào)線的科學(xué)公園站、11號(hào)線和4號(hào)線的交通樞紐站(機(jī)場(chǎng)北和深圳北站)。該類站點(diǎn)信息熵指數(shù)偏大，構(gòu)建集辦公、商業(yè)等功能于一體的軌道交通綜合體是提升站點(diǎn)周邊土地集約化的重要舉措。

圖4 軌道交通各線路站區(qū)內(nèi)用地功能劃分Fig.4 Land use function division of rail transit lines

(3)可達(dá)性維度如圖3(c)所示，與上述維度不同，“可達(dá)性”視角下以寶安區(qū)和光明區(qū)為代表的原關(guān)外特區(qū)可達(dá)性指數(shù)呈高值集聚，據(jù)此判斷該區(qū)域具有多樣性沿街商業(yè)和高效公共交通，可以作為“郊區(qū)TOD”建設(shè)的示范加以發(fā)展；羅湖區(qū)多數(shù)站點(diǎn)步行性和可達(dá)性較弱，形成了僅在物理距離上接近軌道站點(diǎn)的周邊開發(fā)(Transit Adjacent Development，TAD)或地鐵上蓋開發(fā)(Transit Integrated Development，TID)，加強(qiáng)該區(qū)域以人為本的土地開發(fā)與軌道交通的整合發(fā)展才能實(shí)現(xiàn)真正的TOD 理念；南山區(qū)軌道交通1、2、9 和11 號(hào)線交匯處“場(chǎng)所”“可達(dá)性”指數(shù)呈現(xiàn)一致的高值聚集，表明軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)有力推動(dòng)了南山區(qū)居民生活改善和城市建設(shè)。

(4)TOD綜合指數(shù)如圖3(d)所示，以軌道交通2號(hào)、3 號(hào)和9 號(hào)線為代表的原特區(qū)關(guān)內(nèi)地區(qū)TOD 綜合指數(shù)相對(duì)較強(qiáng)，且向外圍的光明、龍華、龍崗和寶安區(qū)方向遞減；寶安區(qū)和光明區(qū)存在大量4級(jí)TOD綜合指數(shù)較高的站點(diǎn)，表明軌道交通6號(hào)線及延長(zhǎng)線的開通運(yùn)營(yíng)有效助推深圳北部邊遠(yuǎn)城區(qū)的發(fā)展；而貫穿龍崗區(qū)的3 號(hào)線與相繼新開線路(4 號(hào)線北延、8號(hào)線)各站點(diǎn)TOD綜合得分較低，盡管軌道交通建設(shè)已覆蓋了深圳市東北部大面積邊遠(yuǎn)城區(qū)，但該區(qū)域周邊的城市服務(wù)設(shè)施多業(yè)態(tài)建設(shè)與公共交通發(fā)展依然相對(duì)滯后。

3.2 基于差異化空間聚類特征的站點(diǎn)類型劃分

軌道站點(diǎn)早高峰客流量與站點(diǎn)周邊TOD綜合發(fā)展水平均呈顯著的空間集聚特征，但兩者空間集聚和冷熱點(diǎn)分布特征存在較大差異，如圖5所示。根據(jù)Anselin Local Moran'sI和Getis-Ord Gi*指數(shù)計(jì)算結(jié)果，綜合考慮早高峰客流量與站點(diǎn)周邊TOD綜合指數(shù)空間集聚特征，將研究區(qū)域劃分為6級(jí)站點(diǎn)類型，如圖6所示。軌道站點(diǎn)影響區(qū)內(nèi)TOD綜合發(fā)展水平越高其站點(diǎn)的客流量越大，反映了兩者協(xié)調(diào)程度越高。因此，6 類站點(diǎn)兩者的協(xié)同程度大小為：一級(jí)＞二級(jí)＞三級(jí)＞四級(jí)＞五級(jí)＞六級(jí)。一級(jí)站點(diǎn)，高客流-高指數(shù)(HH/HH)9 個(gè)，主要集中于福田中央商務(wù)、綜合交通樞紐區(qū)，用地以商務(wù)辦公、交通設(shè)施及商住為主，功能高度復(fù)合，核心圈層強(qiáng)調(diào)交通一體化換乘，鼓勵(lì)該類站點(diǎn)交通設(shè)施用地綜合利用，當(dāng)周邊土地利用有新變化時(shí)需要進(jìn)行交通影響評(píng)估，但應(yīng)避免過(guò)度開發(fā)；二級(jí)站點(diǎn)，高客流-不顯著(HH/不顯著)18個(gè)，位于南山科創(chuàng)和前海中心，用地布局與開發(fā)強(qiáng)度圈層化明顯，建議增加該類站點(diǎn)周邊公共設(shè)施數(shù)量，豐富土地利用類型；三級(jí)站點(diǎn)：高指數(shù)-不顯著(HH/HL)22 個(gè)，位于地鐵2 號(hào)線貫穿的南山商業(yè)、居住中心，外圍圈層以居住為主開發(fā)強(qiáng)度較弱，建議提高公共交通供給水平；四級(jí)和五級(jí)站點(diǎn)分別為低客流-不顯著(LH/LL)7 個(gè)，低指數(shù)-不顯著(LH/LL)10 個(gè)，站點(diǎn)分別位于中心城區(qū)外圍圈層或邊緣外圍城區(qū)，建議在城市交通規(guī)劃中給予重視，適當(dāng)提高土地利用混合度、改善步行環(huán)境；六級(jí)站點(diǎn)，兩者均不顯著的165個(gè)，多位于用地布局的第三圈層或邊緣外圍城區(qū)，該區(qū)域周邊公共交通發(fā)展和城市服務(wù)設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后，建議適當(dāng)降低停車配建標(biāo)準(zhǔn)，調(diào)控小汽車出行，同時(shí)提高公共交通供給水平，提升土地利用混合度。

圖5 軌道交通站點(diǎn)客流及TOD綜合指數(shù)空間集聚特征Fig.5 Spatial agglomeration character of rail transit station passenger volume and TOD development level

圖6 軌道交通站點(diǎn)類型劃分Fig.6 Six groups criteria of rail transit stations

4 結(jié)論

本文通過(guò)新增引導(dǎo)要素“可達(dá)性”改進(jìn)傳統(tǒng)的“節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所”模型，構(gòu)建了空間耦合功能連接性的TOD 發(fā)展模式測(cè)度方法?；谀Ｐ蜏y(cè)度了深圳市TOD 綜合發(fā)展水平及其與軌道站點(diǎn)客流的空間協(xié)同度。研究發(fā)現(xiàn)：本文所構(gòu)建的模型使TOD 的評(píng)價(jià)更加全面客觀，依據(jù)兩者空間協(xié)同度所劃分的6級(jí)軌道站點(diǎn)類型，有利于探究不同等級(jí)的軌道站點(diǎn)作為城市交通樞紐和場(chǎng)所的競(jìng)爭(zhēng)性與互補(bǔ)性，可以作為軌道站點(diǎn)確定政策與投資優(yōu)先次序的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，幫助政策決策者識(shí)別適合發(fā)展TOD 的軌道站點(diǎn)；同時(shí)，軌道站點(diǎn)等級(jí)類型劃分和對(duì)應(yīng)的特征、建議有助于探索不同站點(diǎn)區(qū)域地域空間演化的特征和功能，指導(dǎo)區(qū)域城市交通規(guī)劃的制定與實(shí)施，提高軌道站點(diǎn)影響區(qū)的交通服務(wù)質(zhì)量和街道步行環(huán)境。未來(lái)研究將進(jìn)一步探究城市TOD發(fā)展水平及因素對(duì)軌道站點(diǎn)客流的影響機(jī)理。