巫皓月

（湖南工業(yè)大學(xué)，湖南株洲412007）

一、研究背景

交通行業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占據(jù)著相當(dāng)重要的地位。但由于政府長(zhǎng)期干預(yù)加之交通行業(yè)自身獨(dú)特的行業(yè)性質(zhì)，我國(guó)交通行業(yè)企業(yè)內(nèi)部財(cái)務(wù)制度相對(duì)落后，甚至有的企業(yè)大規(guī)模負(fù)債經(jīng)營(yíng)，較大的財(cái)務(wù)杠桿負(fù)效應(yīng)也加大了其財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的隱患，這嚴(yán)重限制了企業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。而財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)又是影響公司健康發(fā)展的最大風(fēng)險(xiǎn)之一，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)，企業(yè)的管理層所面臨的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)也越來越富有挑戰(zhàn)性。

目前，國(guó)內(nèi)外關(guān)于財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的研究并不少，涉及多個(gè)行業(yè)，但行業(yè)有行業(yè)的不同，滿足于交通行業(yè)發(fā)展特性的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)分析方面研究尚有不足。因此，運(yùn)用有效的財(cái)務(wù)分析方法，對(duì)交通行業(yè)企業(yè)財(cái)務(wù)狀況進(jìn)行深層次的剖析尤為必要，這對(duì)提升行業(yè)經(jīng)濟(jì)收益、減少企業(yè)的損失、促進(jìn)交通運(yùn)輸行業(yè)的長(zhǎng)足發(fā)展有著重要作用?；赯-score 模型的適用性，本研究運(yùn)用Z-score 模型，對(duì)粵運(yùn)交通的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行財(cái)務(wù)分析，以期為其他交通行業(yè)企業(yè)提供有益借鑒。

二、文獻(xiàn)綜述

（一）國(guó)外研究現(xiàn)狀

財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)是指由于企業(yè)內(nèi)外部生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)環(huán)境的不確定，造成的在一定時(shí)間內(nèi)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)收益與預(yù)期的目標(biāo)發(fā)生差異的可能性，從而使企業(yè)產(chǎn)生陷入財(cái)務(wù)困境的可能性?？偟膩碚f，學(xué)者對(duì)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的研究從定性到定量研究，從單變量模型逐漸演變?yōu)槎嘧兞磕Ｐ停@也有利于對(duì)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的量化研究。

由于西方國(guó)家早期的工業(yè)革命，資本主義經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快，因此國(guó)外學(xué)者對(duì)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的研究也較早。“風(fēng)險(xiǎn)管理”一詞由美國(guó)科學(xué)家Mowbray 在20 世紀(jì)50 年代首次提出。1968 年，愛德華·阿特曼（Edward Altman）建立了Z-score 模型用于預(yù)測(cè)公司在兩年內(nèi)破產(chǎn)的可能性。從1985 年開始Z-score 模型獲得了不同國(guó)家認(rèn)可。Odom 和Shardaa（1990）發(fā)現(xiàn)神經(jīng)網(wǎng)路模型相對(duì)于其他定量模型來說，其準(zhǔn)確率更高。

NingM（2011）創(chuàng)建了預(yù)測(cè)公司財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)警模型，并使用了定性與定量相結(jié)合的方法。2014 年，Mlahir 認(rèn)為財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵應(yīng)側(cè)重于融資、運(yùn)營(yíng)分析。史密斯和威廉斯（2000）調(diào)查得出，即使每個(gè)企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)管理方法不同，但是其都具有相同的特點(diǎn)。Li-yan Sun 等（2017）建立了評(píng)價(jià)模型運(yùn)用 TOPSIS法，他們認(rèn)為熵可以有效克服人為因素引起的主觀性。

（二）國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀

相對(duì)于國(guó)外學(xué)者，我國(guó)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)分析與防范研究起步較晚。楊云鵬（2000）詳細(xì)介紹了風(fēng)險(xiǎn)的定義，并將關(guān)注點(diǎn)放在我國(guó)上市公司的投融資風(fēng)險(xiǎn)，并提出相應(yīng)的防控對(duì)策。任海麗（2002）對(duì)企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了定義，并將財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的特征細(xì)化到內(nèi)涵及外延。黃錦亮和白帆（2004）對(duì)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)定義細(xì)分到廣義和狹義的層次。其中，狹義的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)只考慮企業(yè)長(zhǎng)短期借款帶來的償債后果，而廣義的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)是從企業(yè)全局考慮，受到不可控因素的干擾，財(cái)務(wù)工作和現(xiàn)狀無法達(dá)到預(yù)期的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)。董慶剛（2017）認(rèn)為企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況的受凈現(xiàn)金流量、應(yīng)收賬款金額和企業(yè)資本結(jié)構(gòu)是否合理等因素影響，并提出了相應(yīng)的解決措施。魏亞麗、張文利、田政（2013）選取了我國(guó)五家上市汽車公司的數(shù)據(jù)，分別利用“Z-score”模型和F 分?jǐn)?shù)模型進(jìn)行分析，并加以比較兩個(gè)模型。

三、研究方法

（一）文獻(xiàn)研究法

通過學(xué)校圖書館、電子閱覽室等學(xué)習(xí)平臺(tái)，大量查閱相關(guān)資料，查詢國(guó)內(nèi)外電子數(shù)據(jù)庫(kù)，如知網(wǎng)、萬方、ideas.uqam.ca 等數(shù)據(jù)庫(kù)，搜索國(guó)內(nèi)外關(guān)于財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的文獻(xiàn)資料，以及其他企業(yè)關(guān)于財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的文獻(xiàn)，為廣東粵運(yùn)交通股份有限公司的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)研究打下堅(jiān)實(shí)的理論基礎(chǔ)。

（二）案例分析法

以廣東粵運(yùn)交通股份有限公司為案例，以企業(yè)歷年公布的財(cái)務(wù)報(bào)告為數(shù)據(jù)資料，利用財(cái)務(wù)分析法并結(jié)合“Z-score”模型，對(duì)該公司經(jīng)營(yíng)管理過程中的財(cái)務(wù)現(xiàn)狀進(jìn)行具體的分析研宄，并提出相應(yīng)的建議。

四、Z-score 模型概述

（一）Z- score 模型的簡(jiǎn)介

Z-score 模型是由美國(guó)紐約大學(xué)教授愛德華·阿特曼（Edward Altman）在1968 年提出的多變量預(yù)警模型。阿特曼在二十多家破產(chǎn)企業(yè)與五十多家非破產(chǎn)企業(yè)中分選出超過半數(shù)以上的企業(yè)進(jìn)行觀察分析，并從二十多個(gè)財(cái)務(wù)比率中篩選出五個(gè)財(cái)務(wù)指標(biāo)，構(gòu)建了多變量模型Z-score 模型，其反映了企業(yè)的償債能力、獲利能力和營(yíng)運(yùn)能力。一系列學(xué)者的實(shí)證研究均表明:Z-score 模型對(duì)我國(guó)各行業(yè)公司財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)警具有普遍的適用性。

（二）Z- score 模型的計(jì)算公式

Z-score 模型公式如下：

Z=1.2X1+1.4X2+3.3X3+0.6X4+0.999X5

其中：X1＝營(yíng)運(yùn)資本/總資產(chǎn)。衡量與公司規(guī)模相關(guān)的流動(dòng)資產(chǎn)。其中：營(yíng)運(yùn)資本=流動(dòng)資產(chǎn)- 流動(dòng)負(fù)債。

X2＝留存收益/總資產(chǎn)。衡量反映公司年齡和盈利能力。

X3＝息稅前利潤(rùn)/總資產(chǎn)。除稅收和杠桿因素外，還衡量運(yùn)營(yíng)效率，將經(jīng)營(yíng)收益視為對(duì)企業(yè)長(zhǎng)期生存能力的考察指標(biāo)。其中：息稅前利潤(rùn)=利潤(rùn)總額+財(cái)務(wù)費(fèi)用。

X4＝所有者權(quán)益/總負(fù)債。衡量出企業(yè)承擔(dān)的負(fù)債與企業(yè)總價(jià)值之間的關(guān)系，該指標(biāo)越大，償債能力越強(qiáng)。

X5＝營(yíng)業(yè)收入/總資產(chǎn)。衡量企業(yè)利用總資產(chǎn)進(jìn)行經(jīng)營(yíng)的成果。

Z-score 模型的臨界值如表1 所示:

表1 臨界值的說明

由表1 臨界值的說明不難看出，對(duì)企業(yè)來說，Z值越高越好。Z 值越大，企業(yè)破產(chǎn)的可能性越小；而處于“灰色地帶”的企業(yè)急需重視自身財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)狀況，找到影響財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的因素，以防企業(yè)破產(chǎn)；處于“破產(chǎn)區(qū)”的企業(yè)未來有極大的可能會(huì)破產(chǎn)。

五、粵運(yùn)交通財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)

（一）粵運(yùn)交通概況

廣東粵運(yùn)交通股份有限公司（股份代號(hào)：03399.HK）于1999 年在廣東省登記成立。公司目前總股本799 847 800 股，其控股股東廣東省交通集團(tuán)有限公司（交通集團(tuán)）持有其約74.12%的股份，H 股股東持有其約25.88%的股份。公司經(jīng)營(yíng)范圍包括交通領(lǐng)域的高新技術(shù)開發(fā)；投資開發(fā)交通網(wǎng)絡(luò)等。集團(tuán)目前從事的業(yè)務(wù)主要是出行服務(wù)業(yè)務(wù)，分為道路客運(yùn)及配套服務(wù)、服務(wù)區(qū)經(jīng)營(yíng)、太平立交資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)、公司還從事材料物流業(yè)務(wù)和其他業(yè)務(wù)。

（二）數(shù)據(jù)說明

粵運(yùn)交通2015—2019 年的相關(guān)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來源于公司披露的財(cái)務(wù)報(bào)表、公告以及萬德數(shù)據(jù)庫(kù)，根據(jù)這些資料進(jìn)行整理、計(jì)算。

（三）粵運(yùn)交通財(cái)務(wù)分析

1.短期償債能力分析

粵運(yùn)交通2015—2019 年短期償債能力指標(biāo)分析如表所示:

流動(dòng)比率是流動(dòng)資產(chǎn)與負(fù)債之比，該指標(biāo)越大，代表企業(yè)資產(chǎn)變現(xiàn)能力越強(qiáng)，一般來說，流動(dòng)資產(chǎn)是流動(dòng)負(fù)債2 倍時(shí)較好。從表2 來看，2015—2019年流動(dòng)比率從1.22 下降到1.00，總體呈下降趨勢(shì)，可以看出粵運(yùn)交通集團(tuán)資產(chǎn)的變現(xiàn)能力變?nèi)?，短期償債能力亦變?nèi)?；?019 年下降到最低值0.75，應(yīng)該引起管理層的重視。而速動(dòng)比率從2015—2018年整體變化不大，均維持在接近1 左右，說明粵運(yùn)交通短期償債能力欠佳，一直處于較穩(wěn)定的水平，與流動(dòng)比率相似，2019 年速動(dòng)比率小幅下降，企業(yè)償付能力不斷變?nèi)酢?/p>

表2 粵運(yùn)交通2015—2019 年短期償債能力指標(biāo)

2.債務(wù)水平分析

從表3 中看到，粵運(yùn)交通2015—2018 年之間的負(fù)債總額保持在穩(wěn)定狀態(tài)，維持在一個(gè)平均水平。到了2019 年總負(fù)債額增幅較大，說明企業(yè)還息壓力較大；與此同時(shí)，粵運(yùn)交通在2015—2018 年之間資產(chǎn)負(fù)債率呈較穩(wěn)定趨勢(shì)，2019 年資產(chǎn)負(fù)債率突然上升，說明企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)變大。

表3 粵運(yùn)交通2015—2019 年債務(wù)指標(biāo)分析

3.權(quán)益乘數(shù)分析

權(quán)益乘數(shù)=資產(chǎn)總額/股東權(quán)益總額，即=1/（1- 資產(chǎn)負(fù)債率）

表4 粵運(yùn)交通近五年權(quán)益乘數(shù)

從表中可以得到：粵運(yùn)交通的權(quán)益乘前四年（2015—2018 年） 較為穩(wěn)定，2019 年上升到 3.18 左右，企業(yè)償債能力稍有下降，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)增加。

4.粵運(yùn)交通近五年Z值計(jì)算結(jié)果及財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)分析

按照Z-score 模型對(duì)財(cái)務(wù)指標(biāo)的計(jì)算要求，將粵運(yùn)交通2015—2019 年間五年的指標(biāo)進(jìn)行整理后，得出Z-score 模型所需的指標(biāo)及評(píng)價(jià)值，如下表5 所示：

表5 粵運(yùn)交通2015—2019 年Z 值表

通過利用Z-score 計(jì)分模型，對(duì)粵運(yùn)交通的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)我們有了更直觀的了解。從表5 不難看出，2015—2019 年粵運(yùn)交通 Z 值最大的是 2016 年1.98，但其仍處于灰色地帶，財(cái)務(wù)狀況極不穩(wěn)定。從2017 年起粵運(yùn)交通的Z 值逐年下降，且數(shù)值整體偏低，均小于1.81，這說明粵運(yùn)交通的財(cái)務(wù)狀況較差且沒能得到改善，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)逐年增長(zhǎng)，應(yīng)該積極主動(dòng)尋求有力的途徑規(guī)避財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

六、粵運(yùn)交通財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)防范措施

（一）樹立正確的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)

唯有從思想上提高重視度，行動(dòng)上才能有效的跟進(jìn)。交通運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)增強(qiáng)員工的憂患意識(shí)，引導(dǎo)企業(yè)管理層自覺學(xué)習(xí)其他行業(yè)企業(yè)的先進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)管理理念，對(duì)員工進(jìn)行常態(tài)化的風(fēng)險(xiǎn)防范講座，提高員工素質(zhì)水平。

（二）拓寬融資渠道

資金是企業(yè)生存發(fā)展的源泉，對(duì)交通企業(yè)來說更是如此。交通企業(yè)以其固定資產(chǎn)投入多、項(xiàng)目投資規(guī)模大的特點(diǎn)，對(duì)企業(yè)融資的要求更是高于一般企業(yè)；為積極響應(yīng)國(guó)家推行的新政策，如節(jié)能減排、低碳生活等政策。面臨更多元化的項(xiàng)目與不斷提升的政策要求，交通企業(yè)的資金壓力勢(shì)必增加。因此，為了保證企業(yè)擁有充足的營(yíng)運(yùn)資金，交通行業(yè)應(yīng)當(dāng)積極尋求多元化的融資方式，擴(kuò)寬融資渠道，分散融資，降低短期大量還款的壓力。尤其注意短期負(fù)債和長(zhǎng)期負(fù)債之平衡，盡量避免出現(xiàn)短債長(zhǎng)投的情況。也可多關(guān)注政府出臺(tái)的相應(yīng)政策，利用國(guó)家紅利幫助企業(yè)提升償債能力，降低財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

（三）建立財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警體系

目前交通行業(yè)企業(yè)普遍存在著財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理觀念落后、體制建設(shè)不完善等現(xiàn)象。風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制的缺失，導(dǎo)致企業(yè)在面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)手足無措，或者是在財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)時(shí)無法做好應(yīng)對(duì)措施，嚴(yán)重的威脅著交通運(yùn)輸企業(yè)的生存。因此，交通企業(yè)應(yīng)科學(xué)引進(jìn)專業(yè)管理人才，提高企業(yè)財(cái)務(wù)管理水平，打破交通運(yùn)輸行業(yè)存在普遍的財(cái)務(wù)管理人才缺乏局面。交通企業(yè)建立財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)防控系統(tǒng)，不僅能有效的實(shí)現(xiàn)信息共享，方便企業(yè)管理層與員工及時(shí)掌握企業(yè)的運(yùn)行情況，提升企業(yè)的內(nèi)部控制水平，而且能找出企業(yè)可能面臨的潛在財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，提高風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)決策的科學(xué)性，為社會(huì)創(chuàng)造出更多的價(jià)值。

（四）完善風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)管機(jī)制

交通運(yùn)輸企業(yè)普遍缺乏科學(xué)有效的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)管系統(tǒng)，這使得財(cái)務(wù)工作管理制度的重要部分缺失，財(cái)務(wù)監(jiān)管人員的失職，也使得財(cái)務(wù)資金無法得到充分的利用從而導(dǎo)致私自挪用資金、調(diào)撥管理失控等現(xiàn)象發(fā)生。

（五）優(yōu)化成本管理

對(duì)于交通行業(yè)來說，融資與有效降低成本是企業(yè)面臨的難題之一。一方面，交通企業(yè)應(yīng)當(dāng)提高對(duì)成本控制的重視度，減少不必要的開支，從而提高資金的使用效率。另一方面，交通企業(yè)可以靈活利用自己的固定資產(chǎn)來變現(xiàn)，例如，交通企業(yè)可以將“不營(yíng)運(yùn)”的車輛用來出租收取租金，進(jìn)而提升企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。

交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重中之重，是影響我國(guó)交通運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的重要因素之一。因此，交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)當(dāng)積極采取有效措施防范財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，使風(fēng)險(xiǎn)可控化，并將損失降到最低。只有這樣，企業(yè)才能加強(qiáng)營(yíng)利能力，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)遠(yuǎn)經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，為社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)添磚加瓦。