劉遠長 桑 原

(1.中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司,北京 100055; 2.中鐵城建集團北京工程有限公司,北京 100024)

1 概述

目前,適用于客貨共線鐵路的常用跨度簡支梁有簡支T梁和簡支箱梁兩種形式。根據(jù)“鐵總建設(shè)[2019]78號關(guān)于發(fā)布客貨共線鐵路常用跨度簡支箱梁通用參考圖的通知”,初步設(shè)計未批復(fù)的客貨共線鐵路建設(shè)項目,應(yīng)積極采用箱梁通用參考圖;經(jīng)全壽命周期技術(shù)經(jīng)濟比選后,當(dāng)T梁較箱梁具有優(yōu)勢時,也可選用現(xiàn)行T梁通用參考圖。如何進行梁型比選,確定適合的梁型直接影響工程的投資和施工組織,是設(shè)計工作的前提條件。

已有許多學(xué)者進行相關(guān)研究,班新林等以滬通鐵路為例,對比分析簡支T梁方案和簡支箱梁方案的工程概算,認為客貨共線鐵路使用簡支箱梁可節(jié)省工程建設(shè)投資并縮減工期[1];麻文娟結(jié)合黔張常鐵路的橋梁設(shè)計,探討客貨共線鐵路簡支梁梁型的選擇問題,并分析不同梁型的優(yōu)缺點及其適用條件[2];曹政國等結(jié)合貴廣鐵路貴賀段設(shè)計的實際情況,對簡支箱梁的梁型及施工方法的比選進行闡述,并總結(jié)山區(qū)高速鐵路簡支箱梁施工方法及比選原則[3];楊鵬健對比簡支T梁和簡支箱梁的主要工程用量、工程造價、運維成本[4];侯建軍等給出客貨共線鐵路簡支箱梁優(yōu)化設(shè)計的方向[5]。以往研究取得了一定的成果,但多針對時速200km客貨共線雙線鐵路[6-10],對于單線為主的山區(qū)鐵路缺乏對比分析。以下結(jié)合工程實例對山區(qū)單線鐵路進行的比較分析。

2 分析對象

2.1 簡支T梁

采用“通橋(2017)2101”時速160公里客貨共線鐵路預(yù)制后張法簡支T梁,設(shè)聲屏障段采用“通橋(2012)2109(設(shè)聲屏障)”時速160公里客貨共線鐵路預(yù)制后張法簡支T梁。單線無聲屏障T梁橋面布置見圖1,單線設(shè)聲屏障T梁橋面布置見圖2。

圖1 單線無聲屏障T梁橋面布置(單位:mm)

圖2 單線設(shè)聲屏障T梁橋面布置(單位:mm)

單線T梁由2片梁組成,雙線由4片梁組成。多片梁通過橋面板及橫隔板連接的措施構(gòu)成整體,在隔板處施加橫向預(yù)應(yīng)力。每片梁可單獨預(yù)制、架設(shè)。T梁體積小,不需要大噸位運架設(shè)備,且便于運梁通過隧道,梁體存放和施工組織都較為方便。

無聲屏障的T梁梁體架設(shè)完成后,需現(xiàn)場澆筑濕接縫,安裝人行道結(jié)構(gòu),張拉橫隔板的橫向預(yù)應(yīng)力;有聲屏障的T梁人行道采用整體橋面形式,橋面板設(shè)置橫向預(yù)應(yīng)力,需在梁體架設(shè)完成后需現(xiàn)場澆筑濕接縫,張拉橫隔板及橋面板的橫向預(yù)應(yīng)力,后澆部分施工難度大,質(zhì)量不易控制。

2.2 簡支箱梁

采用“通橋2019(2131)”時速160公里客貨共線鐵路預(yù)制有砟軌道后張法預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁,單線箱梁橋面布置見圖3[10]。

圖3 單線箱梁橋面布置(單位:mm)

箱梁整體性較好,整體橋面有利于保證防水效果,便于安裝欄桿、聲屏障、電纜槽等附屬構(gòu)造,擋砟墻具備脫軌防護功能和取消橋面護軌的能力;箱梁可采取預(yù)制架設(shè)或現(xiàn)場澆筑的方法施工。由于箱梁的寬度大于單線隧道,預(yù)制箱梁通過隧道時需采取特殊措施[11-12]。

2.3 結(jié)構(gòu)比較

一般情況下,無聲屏障時,T梁工程數(shù)量小于箱梁;設(shè)聲屏障時,單線T梁工程數(shù)量大于箱梁,雙線T梁與箱梁數(shù)量較為接近,工程數(shù)量對比見表1。

表1 梁部主要工程數(shù)量對比

3 建設(shè)成本對比分析

3.1 工程概況

某西南山區(qū)鐵路擴能改造工程位于四川省東南部。線路自既有成渝鐵路引出,改建后線路全長137.630km,其中新建線路長116.308km,設(shè)計速度為160km/h。

3.2 地形地貌

本線位于四川盆地南部低山丘陵區(qū),沿線所經(jīng)地貌單元主要為剝蝕丘陵地貌,局部為低中山區(qū)。剝蝕丘陵區(qū)海拔高程300～500m,相對高差20～150m,丘坡被開墾為耕地或林地,溝谷大多開辟為水田。低中山區(qū)海拔高程500～1000m,相對高差100～200m,山脈和溝谷縱橫,其延伸方向與構(gòu)造線基本一致,北段多成北東-南西向,南段近東西向,自然坡度一般為10°～30°,局部形成陡崖,植被較發(fā)育。

3.3 工程地質(zhì)

沿線地層從新生界至中生界均有分布。上部以第四系全新統(tǒng)松散覆蓋層為主,巖性為沖洪積砂卵礫石層,坡殘積層,坡洪積黏性土,崩坡積碎石土、塊石土,局部分布有人工填土,廣泛分布在沿線溝谷、河流漫灘、階地段及丘坡表層。其下以泥巖、砂質(zhì)泥巖與砂巖互層為主。

3.4 橋隧分布

全線新建橋梁75座/28.123km,新建隧道20座/36.244km,新建橋隧總長64.367km,占新建線路的55.34%。個別段落橋梁集中,梁孔數(shù)較多;絕大多數(shù)區(qū)段橋隧間隔分布,隧道間橋梁少。兩隧道間橋梁孔數(shù)由多到少分別為256孔、135孔、94孔、62孔,其余均小于20孔。

3.5 下部結(jié)構(gòu)

(1)橋墩

簡支T梁橋墩,墩高30m以下采用“通橋(2017)4103”時速160km、200km客貨共線鐵路單線圓端型實體橋墩;其余采用設(shè)計圖紙。

根據(jù)本線可行性研究估算造價,橋墩混凝土造價為799.87元/m3;橋墩鋼筋造價為5477.78元/t。單線橋墩工程數(shù)量及造價對比見表2,雙線橋墩工程數(shù)量及造價對比見表3。

表2 單線橋墩工程數(shù)量及造價對比

表3 雙線橋墩工程數(shù)量及造價對比

(2)基礎(chǔ)

選取直線地段橋墩進行試算,以樁底承載力用足為原則。直徑1m的樁主力情況下,單樁軸向力控制值按4500kN控制,直徑1.25m的樁按7000kN控制,“主+附”情況下乘1.2。簡支梁墩頂縱向水平線剛度限值:單線220kN/cm,雙線350kN/cm。單樁軸向力富余而墩頂縱向水平線剛度不足時,優(yōu)先采用加大樁間距的方法增加縱向剛度[13-15]。

根據(jù)本線可行性研究報告,直徑1m的樁造價為2383.8元/m,直徑1.25m的樁造價為3394.5元/m,承臺單價1100.5元/m3。單線樁基礎(chǔ)工程數(shù)量及造價對比見表4,雙線樁基礎(chǔ)工程數(shù)量及造價對比見表5,價差中包含了因樁間距不同導(dǎo)致的承臺混凝土數(shù)量的差異。

表4 單線樁基礎(chǔ)工程數(shù)量及造價對比

表5 雙線樁基礎(chǔ)工程數(shù)量及造價對比

3.6 接觸網(wǎng)設(shè)置

(1)簡支T梁

接觸網(wǎng)支柱設(shè)置在橋墩上,支柱采用大限界框架安裝腕臂系統(tǒng),接觸網(wǎng)支柱采用熱浸鍍鋅格構(gòu)式直腿橋鋼柱。

(2)簡支箱梁

接觸網(wǎng)支柱設(shè)置在橋面上,支柱采用預(yù)留孔方式安裝腕臂系統(tǒng)。接觸網(wǎng)支柱采用H形鋼柱。

3.7 梁場設(shè)置

若采用簡支T梁,全線共需設(shè)置1處梁場;若采用簡支箱梁,需根據(jù)隧道間的梁孔數(shù)確定梁場設(shè)置。全線共有776孔梁,兩隧道間梁孔數(shù)大于300孔的1處,大于100孔的3處,大于60孔的4處。

單線隧道二襯施工完成后,洞內(nèi)最寬處為6.67 m,單線箱梁梁寬7.1m,隧道無法滿足箱梁正常通過(見圖4)。為滿足施工,可采用預(yù)制與現(xiàn)澆結(jié)合及現(xiàn)澆翼緣板箱梁兩種方式。

圖4 單線箱梁過隧道示意(單位:mm)

(1)預(yù)制與現(xiàn)澆結(jié)合

在兩隧道間梁孔數(shù)較多的區(qū)域,設(shè)置箱梁預(yù)制場,其余采用現(xiàn)澆施工。

①大于60孔的區(qū)段設(shè)置梁場,全線共設(shè)4處梁預(yù)制場。造價對比見表6。

表6 設(shè)4處梁場方案造價對比

②大于100孔的區(qū)段設(shè)置梁場,全線共設(shè)3處梁預(yù)制場,造價對比見表7。

表7 設(shè)3處梁場方案造價對比

③大于300孔的區(qū)段設(shè)置梁場,全線共設(shè)1處梁預(yù)制場。造價對比見表8。

表8 設(shè)1處梁場方案造價對比

(2)現(xiàn)澆翼緣板箱梁

對箱梁進行特殊處理,以滿足過隧條件。在翼緣板預(yù)制時每側(cè)縮短1.3m,并預(yù)埋連接鋼筋,調(diào)整后梁寬為4.5m。

箱梁通過隧道后,現(xiàn)澆懸臂板,擋砟墻、電纜槽豎墻、接觸網(wǎng)基礎(chǔ)等預(yù)埋鋼筋均需同步施工?，F(xiàn)澆翼緣板工程數(shù)量見表9。

表9 現(xiàn)澆翼緣板工程數(shù)量

箱梁通過隧道后再進行后澆段施工,會嚴重影響梁體的架設(shè)進度,而且后澆懸臂板需現(xiàn)場張拉橫向預(yù)應(yīng)力,風(fēng)險大,質(zhì)量不易控制,費用也增加較多,造價對比見表10。

圖5 現(xiàn)澆翼緣板箱梁過隧道示意(單位:mm)

表10 現(xiàn)澆翼緣板箱梁造價對比

根據(jù)上述情況,現(xiàn)澆翼緣板箱梁后續(xù)現(xiàn)場施工步驟多,難度大,進度慢;而設(shè)置1處梁場供梁范圍過大,架設(shè)進度緩慢;設(shè)置4處梁場造價偏高。故設(shè)置3處梁場較為合理。

3.8 造價分析

全線平均墩高為18.7m。橋墩造價按平均墩高計算。橋梁造價見表11。

表11 全線橋梁造價對比

3.9 工期比較

若采用T梁方案,鋪軌和架梁采用鋪架一體軌道式架橋機,邊鋪邊架施工,鋪架工期為10個月,即在隧道完成后3.5個月內(nèi)完成;若采用箱梁方案,架梁和鋪軌分開實施,箱梁架設(shè)在隧道二襯施工完成后即可進行,工期易于保證。

3.10 梁型選擇結(jié)論

(1)本線為既有線改造工程,采用T梁可與既有線梁型保持一致。另外,本線走行于丘陵低山區(qū),對景觀要求不高,而且梁場選址較為困難,采用T梁可減少臨時用地。

(2)線路位于山區(qū),跨越河流較多,墩高差別較大,箱梁不易采用支架現(xiàn)澆法施工。而采用移動模架法施工需要多次裝拆架橋機,施工成本增加較多;且由于山路難行,施工便道條件較差,架橋機轉(zhuǎn)運也相對困難。

綜合以上分析,本線推薦采用簡支T梁作為一般跨度標準梁型。

4 運營維護成本對比分析

目前,國內(nèi)尚無鐵路線達到100年運營周期,沒有實際的數(shù)據(jù)可供參考。根據(jù)北京、上海鐵路局工務(wù)部門提供的數(shù)據(jù),1孔雙線32m角鋼支架簡支T梁橋100年壽命周期內(nèi)的養(yǎng)護維修費用為71.4萬元(北京局)、78.4萬元(上海局)。根據(jù)現(xiàn)階段高速鐵路整孔箱梁維護情況,1孔雙線32m簡支箱梁橋100年壽命周期內(nèi)的養(yǎng)護維修費用為19.6萬元。

T梁養(yǎng)護維修工作主要是鋼橫梁人行道的除銹涂裝、護輪軌養(yǎng)護更換和支座的養(yǎng)護更換。相較于雙線T梁,單線T梁支座個數(shù)減半,護輪軌數(shù)量減半,鋼橫梁人行道數(shù)量不變,所以單線T梁養(yǎng)護維修費用要低于雙線T梁。而對于箱梁來說,單雙線梁養(yǎng)護維修內(nèi)容差別不大。

5 結(jié)論

(1)設(shè)聲屏障的T梁造價高,施工復(fù)雜,質(zhì)量難以控制,設(shè)聲屏障區(qū)段較多的鐵路宜選用箱梁。

(2)山區(qū)的單線鐵路,橋梁不集中,且箱梁過隧困難,聲屏障設(shè)置段落少,景觀要求低。如果設(shè)置較多梁場,梁場規(guī)模小,成本高。如果采用較多的現(xiàn)澆梁,則模板設(shè)備裝拆倒運難度大,工期和質(zhì)量不易保證;如果采用現(xiàn)澆翼緣板箱梁,雖然能夠運梁過隧,但現(xiàn)場施工復(fù)雜,質(zhì)量難以保證。而T梁由于體積小,運輸架設(shè)方便,具有一定優(yōu)勢。

(3)當(dāng)兩隧道間小于1km時,若需采用無砟軌道,則宜采用整體橋面的箱梁。

(4)山區(qū)鐵路應(yīng)綜合考慮地理環(huán)境,施工方法、工期、經(jīng)濟指標等因素進行梁型比選,以確定合適的梁型。