吳冬寒

摘要：本文主要分析地鐵高密度行車時(shí)救援組織，首先闡述了地鐵高密度行車時(shí)救援問題，其次提出了地鐵高密度行車時(shí)救援組織優(yōu)化措施，通過相關(guān)分析，希望進(jìn)一步提高救援效率，僅供參考。

關(guān)鍵詞：地鐵;高密度行車;救援組織

1.地鐵高密度行車時(shí)救援問題

第一，司機(jī)不夠熟悉車輛故障處理指南，導(dǎo)致在救援時(shí)無(wú)法準(zhǔn)確判斷錯(cuò)誤、無(wú)法準(zhǔn)確匯報(bào)故障類型。甚至部分司機(jī)還會(huì)出現(xiàn)沒有嚴(yán)格根據(jù)車輛故障處理指南流程進(jìn)行操作，由于人為失誤而導(dǎo)致不良影響被擴(kuò)大。第二，在發(fā)布救援命令時(shí)存在不簡(jiǎn)潔、不及時(shí)的問題。在處理故障時(shí)，行調(diào)存在使司機(jī)持以試一試心理，沒有根據(jù)節(jié)點(diǎn)時(shí)間，對(duì)救援命令進(jìn)行發(fā)布，或者是在對(duì)救援命令進(jìn)行發(fā)布時(shí)因?yàn)槊顑?nèi)容不夠清晰和簡(jiǎn)潔，以至于發(fā)令時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)。

2.地鐵高密度行車時(shí)救援組織優(yōu)化措施

2.1改造接觸軌斷電區(qū)，盡可能避免斷電區(qū)救援

接觸軌供電線路，因?yàn)榫€路中道岔和人防門等影響，接觸軌無(wú)法實(shí)現(xiàn)連續(xù)的布置，導(dǎo)致線路中有全列車無(wú)電地點(diǎn)，如果地鐵在接觸軌斷電的區(qū)域發(fā)生故障，需要進(jìn)行救援。因此，在地鐵高密度行車時(shí)，需要注重改造接觸軌斷電區(qū)，盡可能避免斷電區(qū)救援。在改造接觸軌斷電區(qū)時(shí)，可以在地鐵列車的每側(cè)轉(zhuǎn)向架上，對(duì)集電靴進(jìn)行加裝，或者是可以在斷電區(qū)對(duì)架空接觸網(wǎng)進(jìn)行加裝。例如，在廣州地鐵6號(hào)線中，在終點(diǎn)站對(duì)接觸網(wǎng)進(jìn)行了加裝，有效避免了斷電區(qū)救援問題。

2.2對(duì)救援速度進(jìn)行優(yōu)化，盡可能避免后續(xù)列車增晚

在地鐵高密度行車時(shí)，大多都是后續(xù)列車擔(dān)任救援列車的任務(wù)，連掛后推進(jìn)運(yùn)行。救援列車需要對(duì)列車自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)進(jìn)行切除，轉(zhuǎn)換成為不受限人工駕駛模式，司機(jī)通過信號(hào)燈來(lái)進(jìn)行運(yùn)行和對(duì)速度進(jìn)行控制。在不受限人工駕駛狀態(tài)下，列車在線路運(yùn)行時(shí)，需要有人工進(jìn)行瞭望，來(lái)對(duì)進(jìn)路的安全性進(jìn)行保證，如果遇到突發(fā)的情況需要及時(shí)進(jìn)行人工緊急制動(dòng)工作。并且，想要保證列車安全性，在不受限人工駕駛狀態(tài)下，如果沒有不受限人工駕駛監(jiān)控員添乘，需要把列車的速度限速是每小時(shí)45千米，如果有不受限人工駕駛監(jiān)控員添乘，需要把列車的速度限速是每小時(shí)60千米。相關(guān)規(guī)定救援的速度是每小時(shí)25千米，而通過對(duì)救援速度進(jìn)行優(yōu)化，可以有效防治推進(jìn)時(shí)對(duì)后續(xù)正常載客列車運(yùn)行造成影響。由于沒有超過前方的列車速度，因此從理論層面來(lái)講，救援列車是不會(huì)對(duì)前方正常列車造成追尾的。

2.3對(duì)救援路徑進(jìn)行優(yōu)化，以防出現(xiàn)二次中斷影響

在設(shè)計(jì)地鐵線路時(shí)，基本上是在每5千米時(shí)，會(huì)有1條輔助線;在每10千米時(shí)，會(huì)有1條存車線，中間站存車線可以存放2列車，在以往救援工作中，是列車救援經(jīng)渡線折返到鄰線，或者是組陣列救援推進(jìn)到中間站存車線后進(jìn)行摘鉤，在這樣的救援模式下會(huì)出現(xiàn)第二次中斷行車，時(shí)間在五分鐘左右，這會(huì)影響到救援效果。因此，在實(shí)際工作中，需要結(jié)合實(shí)際情況，對(duì)救援路徑進(jìn)行優(yōu)化，以防出現(xiàn)二次中斷影響。在優(yōu)化救援路徑以后，救援列車可以直接推進(jìn)到終點(diǎn)站，或者是可以直接推進(jìn)到車廠。并且，在所有車站中都有存車線，如果故障列車出現(xiàn)問題，可以換端通過自身動(dòng)力動(dòng)車時(shí)，考慮是否要進(jìn)到中間站存車線。此外，如果終點(diǎn)站存車線難以避免出現(xiàn)二次中斷，可以通過多種行車調(diào)整方案，盡量降低救援影響，例如小腳路折返、載客越戰(zhàn)等。

2.4對(duì)救援組織流程進(jìn)行優(yōu)化，保證15分鐘內(nèi)動(dòng)車

在以往救援過程中，行調(diào)需要對(duì)區(qū)間封鎖命令進(jìn)行發(fā)布，并對(duì)閉塞近路進(jìn)行辦理，讓救援列車進(jìn)入到封鎖區(qū)中實(shí)施救援，這樣的救援組織流程時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，難以保證救援效率。因此，在實(shí)際工作中，可以結(jié)合實(shí)際情況，優(yōu)化救援組織流程，盡量保證在15分鐘內(nèi)動(dòng)車。在對(duì)救援組織流程進(jìn)行優(yōu)化后，行調(diào)組織救援車通過ATO模式，達(dá)到目標(biāo)點(diǎn)是零，在對(duì)進(jìn)路安全性進(jìn)行確定后，對(duì)救援列車授權(quán)，通過對(duì)列車自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)進(jìn)行切除，限速每小時(shí)25千米，前往連掛。然后，行調(diào)通知救援車，把故障車車位位置的公里標(biāo)報(bào)給救援車，在故障車前15米處，救援車停車，再實(shí)施連掛。此外，在溝通處理車輛故障時(shí)，司機(jī)可以在前四分鐘進(jìn)行安全操作，例如轉(zhuǎn)換駕駛模式、旁路開關(guān)等操作，不需要進(jìn)行報(bào)行調(diào)，但是需要注意的是不要越過信號(hào)機(jī)。在四至六分鐘，實(shí)施裸車救援操作（詳見圖1），進(jìn)而有效防止出現(xiàn)誤救援的問題，對(duì)救援動(dòng)車時(shí)間進(jìn)行準(zhǔn)確控制。

結(jié)束語(yǔ)：

總而言之，在新時(shí)代背景下，在地鐵高密度行車時(shí)優(yōu)化救援組織是非常重要的，不僅可以有效提升救援效率和效果，還可以有效減少地鐵發(fā)生故障期間地鐵站的客流壓力。因此，在實(shí)際工作中，相關(guān)部門需要給予地鐵高密度行車時(shí)救援組織工作足夠重視，并結(jié)合實(shí)際情況，深入分析地鐵故障原因和救援組織問題，以此為基礎(chǔ)，制定科學(xué)合理的救援組織優(yōu)化措施，進(jìn)而有效保證救援效果，在保證安全的基礎(chǔ)上，提升地鐵故障下的行車效率。

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