斧田孝夫

建立自動駕駛的安全法規(guī)及指南是實現(xiàn)L3級以上自動駕駛普及應(yīng)用的必要條件之一。概述了聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會（UNECE）世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇（WP29）關(guān)于上述法規(guī)和指南的建立情況。

公共基礎(chǔ)設(shè)施;自動駕駛系統(tǒng);測試評價;公共基礎(chǔ)設(shè)施;認證

0 前言

2019年，日本因交通事故造成的死亡人數(shù)是3 215人，其中96%的死亡事故發(fā)生是由“駕駛員違規(guī)”的行為引起[1]。因此，采用由系統(tǒng)代替人工進行駕駛操作的自動駕駛汽車，可以大幅降低由駕駛員造成的交通事故的發(fā)生率。

但是，有調(diào)查結(jié)果顯示，全世界約有75%的人認為全自動駕駛汽車是不安全的，而日本也有80%的人認為全自動駕駛汽車是不安全的[2]，這是在自動駕駛汽車投放市場時必須予以考慮的因素之一。要想使自動駕駛汽車在社會上得到廣泛普及，并減少交通事故的發(fā)生率，各國必須打造出1個可充分接納自動駕駛汽車的社會環(huán)境，這是1項必須完成且不可或缺的任務(wù)。

本文將從自動駕駛汽車社會接納性的角度出發(fā)，闡述完善自動駕駛相關(guān)法規(guī)與制度的重要性。在此基礎(chǔ)上，整理歸納了以法規(guī)與制度準備為目的的國際性活動，以及日本參與的國際標準協(xié)調(diào)活動。

1 自動駕駛相關(guān)法規(guī)與制度準備的重要性

《官民智能交通系統(tǒng)（ITS）構(gòu)想與路線圖2019》指出，按照汽車用戶參與駕駛的程度，用戶對駕駛的理解存在著各種各樣的概念。在此基礎(chǔ)上，《官民ITS構(gòu)想與路線圖2019》將自動駕駛系統(tǒng)（運行時）執(zhí)行所有動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的情況稱為L3級以上的自動駕駛，以便與駕駛員執(zhí)行部分或全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的情況（L2級以下的駕駛輔助系統(tǒng)）明確地區(qū)分開來。本文將對《官民ITS構(gòu)想與路線圖2019》中定義的L3級以上自動駕駛（下稱“自動駕駛”）進行闡述。

2017年，德國1家汽車制造商發(fā)布了1則消息，稱其將向市場推出1款能實現(xiàn)L3級自動駕駛，并搭載“Audi AI traffic jam pilot”系統(tǒng)的汽車。這在世界范圍內(nèi)尚屬自動駕駛首次導(dǎo)入市場的嘗試。之后，不斷有汽車制造商發(fā)布將其公司的自動駕駛汽車投放市場的相關(guān)消息。然而，截至目前，自動駕駛汽車的市場導(dǎo)入尚未實現(xiàn)。

出于多種原因，自動駕駛汽車市場依然沒有實現(xiàn)大范圍推廣。主管汽車安全部門工作的相關(guān)人員普遍存在如下觀點：自動駕駛的核心是自動駕駛系統(tǒng)，可用于代替駕駛員執(zhí)行所有的動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，但由于需要考慮的風險規(guī)模發(fā)生了根本性的變化，因此不能將現(xiàn)有的安全要件和用于測試評價的方法原封不動地應(yīng)用于自動駕駛領(lǐng)域中。為了實現(xiàn)自動駕駛汽車的早期市場導(dǎo)入，主管汽車安全的部門希望能對自動駕駛所需要的安全級別測試評價方法進行優(yōu)化，并盡早作好相關(guān)的法規(guī)與制度準備。

2 活動概要

由于汽車是1類在國際上廣泛流通的商品，所以與自動駕駛汽車有關(guān)的法規(guī)與制度也應(yīng)在世界范圍內(nèi)保持一致。目前聯(lián)合國世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇（WP29）正在討論與汽車安全性能有關(guān)的國際標準，以及建立自動駕駛汽車的國際法規(guī)與制度等。

2.1 WP29介紹

WP29是在聯(lián)合國設(shè)立的1個組織，其目的是在國際上協(xié)調(diào)汽車的制動器、碰撞性能等安全標準，以及與尾氣、噪聲等相關(guān)的環(huán)境標準，并促進各國政府對汽車測試評價的相互認可等。WP29旗下有6個工作組和近40個非正式工作組，在工作組和非正式工作組上進行技術(shù)性和專業(yè)性的討論，經(jīng)討論確定的標準方案再提交至WP29進行審議和表決。WP29成員除包括歐洲各國外，還有日本、美國、加拿大、澳大利亞、南非、中國、印度、韓國等國家，其他成員還有非政府機構(gòu)，如汽車制造商協(xié)會（OICA）、國際摩托車工業(yè)協(xié)會（IMMA）、國際標準化組織（ISO）、零部件供應(yīng)商協(xié)會（CLEPA）、國際自動機工程學(xué)會（SAE）等。

2.2 自動駕駛車輛工作組（GRVA）的創(chuàng)設(shè)

鑒于WP29與自動駕駛密切相關(guān)，作為WP29上級組織的歐洲經(jīng)濟委員會內(nèi)陸運輸委員會于2018年2月作出了1項決定。該決定指示W(wǎng)P29討論設(shè)立專門針對自動駕駛的新工作組。根據(jù)這一指示，WP29于同年6月作出決定，廢除了此前管理剎車和輪胎標準等工作的制動與行駛系工作組（GRRF）。同時，新設(shè)立了負責自動駕駛標準等工作的GRVA。WP29旗下組織的上一次改組還是發(fā)生在30多年以前，由此可見，自動駕駛對WP29有著深遠影響。

在收到該決定后，GRVA于2018年9月召開了第1次會議。會議首先對主席國進行了選舉。雖然WP29現(xiàn)在的影響力與日俱增，但正如聯(lián)合國的組織設(shè)立方式一樣，WP29原本是歐洲的論壇，至今在歐洲還保留著一部分具有較大影響力的領(lǐng)域。其中的1個例子就是工作組的主席國更偏重于歐洲。如上所述，WP29旗下有6個工作組，其中5個工作組由歐洲國家擔任主席國（剩下的1個工作組由美國擔任主席國），作為GRVA前身的GRRF主席國也是英國，日本以GRRF副主席的身份加入到了該組織中。為了使這種狀況得到改善，中國作為世界最大的汽車生產(chǎn)國及汽車市場，主動參與了GRVA的架構(gòu)及運營機制等方面的討論。其中關(guān)于怎樣的運營機制更有利于GRVA的成果在世界范圍內(nèi)的應(yīng)用，成員國之間交換了很多意見。最終，GRVA決定由英國作為主席國，日本和中國作為副主席國，并負責GRVA的運營。

2.3 自動駕駛汽車框架文件的采納

談及與自動駕駛相關(guān)的活動，早在GRVA創(chuàng)立之前，各非正式工作組就以GRRF及其旗下的非正式工作組為中心，開始了各自的活動。因此，如果將WP29作為1個整體，WP29組織需要避免活動內(nèi)容重復(fù)或遺漏，并將關(guān)聯(lián)的活動工程整合在一起。新組織成立后，為了使這個新組織能夠妥善應(yīng)對這些難題，WP29需要制定戰(zhàn)略性的運營規(guī)劃。因此，在2019年2月召開的GRVA第2次會議上，日本與中國進行聯(lián)合提案，提出了制定GRVA戰(zhàn)略性運營規(guī)劃文件的建議。在接到該提案后，作為WP29主要國家和地區(qū)成員國的日本、美國、歐盟委員會及中國展開了針對該文件的討論。WP29于同年6月通過了《自動駕駛汽車框架文件》（簡稱：框架文件）。該文件于2020年2月召開的UNECE/ITC上獲得通過，現(xiàn)在可以從聯(lián)合國官方網(wǎng)站上下載該文件。

2.3.1 框架文件的概要

為了使GRVA與其他工作組合作，對其旗下的非正式工作組進行適當?shù)墓芾?，從而實現(xiàn)更具戰(zhàn)略性及計劃性的運營過程，框架文件將自動駕駛汽車的安全目標、應(yīng)優(yōu)先考慮的問題及其相關(guān)原則以國際指南的形式確立下來。相關(guān)研究人員在此基礎(chǔ)上制定了今后1～2年的時間內(nèi)需要開展討論的標準和事項，并對各個具體事項需要交付的成果、研究時間表，以及研究機制作出了規(guī)定。

2.3.2 自動駕駛汽車的安全目標、問題與原則

如上文所述，自動駕駛技術(shù)有望通過其實際應(yīng)用來大幅減少由駕駛員造成的交通事故，因此自動駕駛汽車必須能夠減少人為錯誤引起的事故?？蚣芪募拈_篇就規(guī)定了自動駕駛汽車的安全目標：不會造成不可承受的風險。這就意味著自動駕駛汽車系統(tǒng)在自動駕駛模式下，不會造成任何本來可以預(yù)見和預(yù)防的交通傷亡事故。

此外，框架文件從確保自動駕駛汽車安全性的目標出發(fā)，確立了9個問題及其相關(guān)原則。

自動駕駛車輛的安全目標是指不會造成不可承受的風險。這就意味著自動駕駛汽車系統(tǒng)在自動駕駛模式下，不會造成任何本來可以預(yù)見和預(yù)防的交通傷亡事故。具體項目如表1所示。

主要標準制定日程為：在2020年3月之前，制定高速公路上的自動車道保持行駛（L3級）的標準方案。

自動駕駛車輛安全目標、問題及原則的制定過程參考了以日本為代表的主要國家和地區(qū)相關(guān)指南的內(nèi)容。另外，在討論框架文件之前，由日本國土交通省汽車局于2018年9月公布的《自動駕駛汽車的安全指南》中，將自動駕駛汽車應(yīng)當滿足的車輛安全標準定義為：不會造成不可承受的風險。這就意味著自動駕駛汽車系統(tǒng)在自動駕駛汽車的設(shè)計運行區(qū)域（ODD）中，不會造成任何本來可以預(yù)見和預(yù)防的交通傷亡事故。

2.3.3 問題討論的時間表和討論機制

框架文件在其附件中規(guī)定了今后1～2年期間里需要開展討論的標準和事項，規(guī)定了每個項目需要提交的成果、取得成果之前的討論計劃與方案，以及設(shè)置新的非正式工作組討論機制等內(nèi)容。

開展討論的標準和事項同樣也參考了以日本為代表的主要國家和地區(qū)的標準、市場導(dǎo)入日程等相關(guān)內(nèi)容。在日本，高度信息通信網(wǎng)絡(luò)社會推進（IT）綜合戰(zhàn)略本部于2018年6月公布的《官民ITS構(gòu)想與路線圖2018》中，將自動駕駛技術(shù)（L3級自動駕駛）市場化成為可能的目標期設(shè)定為2020年。因此，為了能夠達成相應(yīng)的目標，日本政府與相關(guān)各國進行了協(xié)調(diào)，最終在框架文件中明確記載了WP29應(yīng)于2020年3月之前制定并通過高速公路上的自動車道保持系統(tǒng)（ALKS）的國際標準方案等內(nèi)容。

此外，框架文件還提到了一些針對討論機制的擴充問題，例如為了開展具體的標準制定設(shè)置了新的非正式工作組。該工作組主要負責數(shù)據(jù)記錄裝置，以及與自動駕駛技術(shù)相關(guān)的討論。日本已經(jīng)擔任了GRVA副主席和4個非正式工作組聯(lián)合主席的職務(wù)，而該討論機制的擴充，使得日本又擔任了新設(shè)立的工作組聯(lián)合主席的職務(wù)（圖1）。

3 進行國際標準協(xié)調(diào)的必要性

為了實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)的市場化，日本國土交通省于2016年12月設(shè)立了自動駕駛戰(zhàn)略本部，以切實優(yōu)化與車輛安全等方面有關(guān)的規(guī)則，日本政府以此方式鼓勵企業(yè)、高校與政府在自動駕駛汽車方面進行合作。

另一方面，自動駕駛問題是全世界共同面對的問題，通過國際性的協(xié)作來制定自動駕駛的國際標準等工作也是不可或缺的。因此，在自動駕駛技術(shù)的國際標準制定等方面，日本政府同樣也提倡企業(yè)、高校與政府三方進行合作。

3.1 主要動向

在2017年3月召開的第2次自動駕駛戰(zhàn)略本部會議上，日本國土交通部長就“為實現(xiàn)自動駕駛而進行的環(huán)境準備”一事，向省內(nèi)相關(guān)部門作出了指示，要求其繼續(xù)推進工作，以便使日本能夠在國際社會上發(fā)揮領(lǐng)導(dǎo)作用，從而引領(lǐng)自動駕駛技術(shù)的發(fā)展潮流。同年6月，在意大利卡利亞里召開的G7國交通部長級會議上，會議通過了1項宣言。該宣言確立的目標是：面向更高級別（L3、L4級）的自動駕駛技術(shù)的實用化，開展WP29內(nèi)的國際級別的合作。

由于在世界范圍內(nèi)，與自動駕駛技術(shù)相關(guān)的討論課題是史無前例的， 因此《官民ITS構(gòu)想與路線圖2018》希望日本在進行國際合作并開展自動駕駛相關(guān)制度的討論時，應(yīng)力爭成為業(yè)界的領(lǐng)袖。

2019年6月，由日本經(jīng)協(xié)基礎(chǔ)設(shè)施戰(zhàn)略會議確立的《基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)出口戰(zhàn)略（令和元年度修訂版）》也設(shè)定了如下方針：通過在國際機構(gòu)（WP29等）中的合作等方式來推進日本的制度與技術(shù)的國際標準化，并在合作國家獲得相關(guān)標準。

3.2 三方合作的推動機制

關(guān)于汽車標準與測試評價的國際化問題，汽車標準與測試評價國際化研究中心從前期開始就一直在為由國土交通省與汽車關(guān)聯(lián)團體等單位合作開展的工作提供支持和幫助。在自動駕駛技術(shù)的國際化方面，該機構(gòu)也一如既往地繼續(xù)為三方合作開展的活動提供支持和幫助。

同時，為了使全日本參與進來，并更有力地推進自動駕駛的國際標準化進程，國土交通省在2016年5月設(shè)立了由企業(yè)、高校與政府三方組成的合作組織“自動駕駛標準化研究所”。在國土交通省的主導(dǎo)下，通過該研究所聯(lián)合以經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省為代表的相關(guān)省廳、研究機構(gòu)、制造商等，并戰(zhàn)略性地實施如下規(guī)劃：（1）收集基礎(chǔ)數(shù)據(jù);（2）掌握海外制造商和研究機構(gòu)等方面的狀況;（3）制定標準草案;（4）對關(guān)鍵人員進行激勵。

3.3 以主席國等角色進行主導(dǎo)

為了推進日本制度與技術(shù)的國際標準化進程，工作組需要開展1項重要工作。該項工作以日本制度與技術(shù)為基礎(chǔ)，對WP29內(nèi)的國際標準制定等活動作出突出且有益的貢獻。為此，日本國土交通省及交通安全環(huán)境研究所在與自動駕駛相關(guān)的多個非正式工作組中擔任聯(lián)合主席或副主席等職務(wù)，為將日本的貢獻適當?shù)胤从吃趪H標準制定等活動中而努力發(fā)揮著作用。

4 低速ALKS、網(wǎng)絡(luò)安全及軟件更新國際標準的建立

2020年6月24日，與自動駕駛技術(shù)相關(guān)的國際標準在WP29的第181次會議上得以通過，其中包含有2個標準。其一是在時速低于60 km/h的交通堵塞等情況下，對自動駕駛系統(tǒng)（低速ALKS）進行了限定。其二針對網(wǎng)絡(luò)安全及軟件更新（圖2，圖3）。自2020年4月1日起，日本就實施了與其等同的自動駕駛技術(shù)標準，并領(lǐng)先于此次國際標準的建立，為于2020年前實現(xiàn)在高速公路上的L3級自動駕駛等目標，相關(guān)環(huán)境準備工作已基本完成，可以說由日本主導(dǎo)的國際標準已經(jīng)建立起來了。

一般而言，由于需要多國間的合作，國際標準的制定多數(shù)情況下都會遲于預(yù)定時間。另外，據(jù)聯(lián)合國秘書處公布的報道資料稱，歐盟（EU）將在該標準生效后擇時將其引入管轄區(qū)域內(nèi)（日本是在國際標準生效后迅速將其引入國內(nèi)的）。換言之，EU并不像日本一樣急于建立國際標準。

盡管如此，日本主導(dǎo)的國際標準之所以能夠在日本國內(nèi)標準制定實施后得以迅速建立起來，可以說是來自于企業(yè)、高校與政府三方的相關(guān)人員為達成政府目標而共同努力的成果。本文闡述了標準建立需要考慮的幾個主要因素。

4.1 框架文件獲批過程

如上所述，日本政府在2018年6月，將導(dǎo)入自動駕駛（L3級）的目標期設(shè)定為2020年，當時還處于ALKS國際標準尚未正式確定的時期。然而，在2019年6月召開的WP29上明確記載有于2020年3月之前制定國際標準方案的框架文件被采納后，致力于制定ALKS國際標準案的人員之間迅速達成了共識，即在2020年3月之前必須對國際標準方案進行完善。框架文件將進行必要的更新，同時也被定位為今后推進WP29中自動駕駛相關(guān)活動所依據(jù)的重要文件。因此，如果日本繼續(xù)以主導(dǎo)者的立場參與自動駕駛活動，就應(yīng)該對框架文件的實際應(yīng)用策略進行充分研究，這是至關(guān)重要的。

4.2 作為主席國的工程管理工作

主席國最重要的權(quán)限是設(shè)定會議的日程和議題。在這次的案例中，雖然在2020年3月之前完善標準方案是框架文件中必須實現(xiàn)的目標，但如果主席國放棄的話，就無法在適當?shù)臅r機建立國際標準。在本次國際標準制定活動中，特別是從2019年年末到2020年3月期間，很多非正式工作組每周都召開會議。除此之外，通常每年2次定期召開的GRVA也在2月份的定期會議后1個月內(nèi)召開了臨時會議。作為非正式工作組的主席等人員最大限度地行使了其職權(quán)，對2020年3月的國際標準方案的完成作出了杰出貢獻。

5 結(jié)語

由于在自動駕駛技術(shù)中需要考慮的風險規(guī)模發(fā)生了根本性的變化，因此WP29的工作人員需要制定新的安全要求和測試評價方法。雖然許多參與了輔助駕駛技術(shù)（L2級）的車道保持系統(tǒng)的國際標準制定者，也直接參與了L3級的ALKS國際標準制定工作，但在2020年6月24日建立的ALKS的國際標準中，依然可見傳統(tǒng)型的安全要求和測試評價方法。目前，在由美國、中國和德國擔任主席國的自動駕駛汽車功能要求非正式工作組（FRAV），以及由日本、加拿大、荷蘭擔任主席國的自動駕駛測試評價方法非正式工作組（VMAD），已經(jīng)開始了1項以設(shè)立自動駕駛技術(shù)安全性要求和測試評價方法為目的的工作。這也要求日本今后也要以本國的戰(zhàn)略方案對上述工作作出適當?shù)呢暙I。

參 考 文 獻

[1]內(nèi)閣府. 令和元年版交通安全白書[R]. 日本， 2019.

[2]Thatcham：AD- insurer challerge and respmse[OL]. http：//wiki.unece.org/display/trans/VMAD+IWG+4th+session.

武麗榮 譯自 自動車技術(shù)，2020， 74（10）

吳 玲 編輯

（收稿時間：2021-01-24）