賴君　朱光勝

摘 要：通過對(duì)渝鄰高速近五年以來的運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行評(píng)價(jià)，分析造成《工可》交通量預(yù)測(cè)結(jié)果與現(xiàn)狀交通量出現(xiàn)偏差的原因，對(duì)未來剩余運(yùn)營(yíng)年限交通量預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行調(diào)整研究。對(duì)高速公路的運(yùn)營(yíng)轉(zhuǎn)讓工作，以及決策者有一定的指導(dǎo)意義。

關(guān)鍵詞：高速公路;運(yùn)營(yíng)情況;交通量預(yù)測(cè)

自改革開放以來，我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平快速提高，在現(xiàn)代化工業(yè)建設(shè)中，對(duì)陸地交通運(yùn)輸?shù)男枨髷U(kuò)大，同時(shí)隨著小汽車的普及，居民出行便利性要求提高，推動(dòng)了我國(guó)高速公路行業(yè)的快速發(fā)展，截至2019年年底，我國(guó)的公路里程已達(dá)477.35萬公里，其中高速公路總里程已達(dá)13.65萬公里，位列世界第一。隨著我國(guó)《公路水路交通結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)意見》與《公路網(wǎng)規(guī)劃（2013-2030）》的推進(jìn)，未來我國(guó)高速公路行業(yè)將在居民出行和陸地運(yùn)輸中做出更大貢獻(xiàn)。

0 引言

我國(guó)高速公路經(jīng)過高速發(fā)展時(shí)期，現(xiàn)在已經(jīng)步入穩(wěn)定發(fā)展?fàn)顟B(tài)，大部分高速公路已經(jīng)建成并運(yùn)營(yíng)。高速公路建設(shè)投資模式也發(fā)生了巨大的變化，現(xiàn)階段主要采用國(guó)家投資、地方籌資、社會(huì)融資相結(jié)合的多渠道、多層次、多元化公路建設(shè)投融資政策，隨著國(guó)家“一帶一路”倡議和“供給側(cè)”結(jié)構(gòu)性改革，越來越多的高速公路采用BOT或PPP+BOT模式，特許經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目投資人在運(yùn)營(yíng)期間，會(huì)出現(xiàn)資產(chǎn)配置不合理等各種不確定性因素，對(duì)現(xiàn)有的運(yùn)營(yíng)高速公路轉(zhuǎn)讓經(jīng)營(yíng)權(quán)等的情況發(fā)生，再加上2018年12月20日，中國(guó)交通運(yùn)輸部發(fā)布《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例（修訂草案）》：中國(guó)內(nèi)地高速公路將實(shí)施長(zhǎng)期收費(fèi)政策，收取費(fèi)用除用于還貸外，還用于養(yǎng)護(hù)管理，由此可見在未來高速公路運(yùn)營(yíng)中，經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓的情況將會(huì)頻繁發(fā)生，因此對(duì)已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的高速公路項(xiàng)目，運(yùn)營(yíng)情況評(píng)估和剩余年交通量預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性越來越重要。

1 渝鄰高速運(yùn)營(yíng)情況

1.1 渝鄰高速公路概況

渝鄰高速公路（重慶段）起點(diǎn)位于川渝交界處鄰水縣的邱家河，止點(diǎn)位于重慶江北區(qū)黑石子，途徑江北區(qū)寸灘、渝北區(qū)石坪、兩路、沙坪、王家、古路、高嘴和大灣等城鎮(zhèn)，全長(zhǎng)53.6 km，雙向4車道，設(shè)計(jì)行車速度80公里/小時(shí)，沿線有橋梁33座、隧道兩座、涵洞鐵道226個(gè)、人行天橋27座、分離式立交16座，設(shè)互通式立交橋5處、收費(fèi)站6個(gè)、服務(wù)區(qū)1個(gè)。渝鄰高速全線于2001年開工，2004年7月建成并投入運(yùn)營(yíng)。

渝鄰高速公路是國(guó)家高速公路網(wǎng)G65（內(nèi)蒙古包頭至廣東茂名）線的重要組成部分，是重慶市區(qū)與四川省東北部地區(qū)連接的南北走向國(guó)家干線公路;往南與重慶至湛江公路連接，形成川渝至沿海港口的重要出海通道，向北與滬蓉高速連接，可至廣安、成都、山西和湖北等地區(qū)。重慶渝鄰高速是實(shí)現(xiàn)中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)由內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)向外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展，有利于實(shí)施中西部開發(fā)戰(zhàn)略實(shí)施，促進(jìn)項(xiàng)目沿線各省、市地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

1.2 渝鄰高速公路交通量分析

為了準(zhǔn)確、全面考察渝鄰高速公路的運(yùn)營(yíng)效果，不斷提高公路建設(shè)項(xiàng)目決策、設(shè)計(jì)、施工和管理水平，為合理利用資金，提高投資效益，制定相關(guān)管理政策等提供科學(xué)依據(jù)，對(duì)渝鄰高速公路的斷面交通量情況等進(jìn)行了詳細(xì)調(diào)查和統(tǒng)計(jì)分析。根據(jù)重慶渝鄰高速公路有限公司提供的2016年1月至2018年12月斷面數(shù)據(jù)，經(jīng)過簡(jiǎn)單數(shù)據(jù)處理及計(jì)算后，渝鄰高速各類車斷面日均交通如下表所示：

從上表中各斷面數(shù)據(jù)來看，渝鄰高速公路運(yùn)營(yíng)狀況呈現(xiàn)以下特征：

1.2.1 以環(huán)東北（G65渝北收費(fèi)站）-王家為中心，各斷面呈遞減趨勢(shì)

交通量最大的斷面為環(huán)東北（G65渝北收費(fèi)站）-王家，2016-2017年分別達(dá)到了約19 095輛/日（雙向，下同）、21 063輛/日和19 951輛/日，交通量最小的斷面為項(xiàng)目重慶境內(nèi)末端大灣至草壩場(chǎng)省界收費(fèi)站和沙坪（沙坪互通）至環(huán)東北（G65渝北收費(fèi)站），2016-2018年斷面交通量分別為13 849輛/日、15 618輛/日和14 009輛/日、14 742輛/日以及15 494輛/日、14 026輛/日，中間路段除與其它高速相銜接段稍有波動(dòng)外，其它均呈下降趨勢(shì)。

上述現(xiàn)象的主要原因在于：環(huán)東北（G65渝北收費(fèi)站）至王家段，有繞城高速與本項(xiàng)目相交，成為重要的合流點(diǎn)，因此環(huán)東北（G65渝北收費(fèi)站）-王家段面交通量達(dá)到了本項(xiàng)目斷面交通量的最大值;本項(xiàng)目過環(huán)東北（G65渝北收費(fèi)站）之后，經(jīng)過沙坪壩互通、新龍灣互通等互通立交進(jìn)行分流，因此本項(xiàng)目靠近重慶主城市區(qū)段交通量逐漸減小;本項(xiàng)目重慶境內(nèi)末端大灣至草壩場(chǎng)省界收費(fèi)站處，因沿線區(qū)間交通減少，僅剩過境交通和區(qū)間對(duì)外交通，因此斷面交通量也呈逐漸遞減趨勢(shì)。

1.2.2 客貨交通量差距明顯，客車占比逐漸減少，貨車占比逐漸增加

分類型來看，各路段客貨車交通量差距較大，其中差距最大處在環(huán)東北（G65渝北收費(fèi)站）-王家，該路段小客車比例較大，其余路段因分流作用小客車比例逐漸減小。上述現(xiàn)象主要原因在于靠近重慶市主城區(qū)附近小客車出行比例有所增加，因此總出行中客貨比例相差較大，靠近重慶市與四川省邊界多為過境車輛，過境車輛中以貨車為主，因此客車貨車比例差距就會(huì)有所下降，貨車大多以過境交通為主，因此斷面交通組成中貨車數(shù)量變化較小。

在客貨車占比上，路段中間至兩端逐漸呈現(xiàn)出“客運(yùn)交通比例逐漸降低，貨運(yùn)交通比例逐漸增加”這一特征，但特征并不十分明顯。主要原因是：環(huán)東北（G65渝北收費(fèi)站）-王家段與重慶繞城高速相交，分流部分客車交通，因此沙坪-環(huán)東北（G65渝北收費(fèi)站）客車比例下降而貨車比例上升;靠近重慶與四川省邊界，項(xiàng)目沿線分流了部分區(qū)間交通，區(qū)間交通以小客車為主，因此大灣—草壩場(chǎng)主線收費(fèi)站客車比例有所下降，貨車比例有所上升?，F(xiàn)狀全線平均車型結(jié)構(gòu)如表2所示。

2016年渝鄰高速斷面交通量的車型比例特征來看，貨車和客車比例幾乎各占50%，其中客車以小客車為主，占比為48%左右，貨車以超大貨車（拖掛車）為主，占比為37%左右，其次為中貨車，占比為8%左右。2017-2018年渝鄰高速斷面交通量車型比例貨車有所增加，貨車比例達(dá)到55%以上，貨車以拖掛車為主，接近50%。

1.2.3 各斷面增長(zhǎng)率變化趨勢(shì)

從2016-2018年斷面增長(zhǎng)率來看，2016-2017年路段全線平均增長(zhǎng)率為16%左右，2017-2018年路段全線平均增長(zhǎng)率下降了4%左右。從分段斷面來看，2016-2017年大灣至草壩場(chǎng)（主線收費(fèi)站）交通量增長(zhǎng)率為21%，說明本項(xiàng)目過境交通量增長(zhǎng)幅度較大，沙坪-環(huán)東北斷面交通量增長(zhǎng)率為7%，靠近城區(qū)斷面增長(zhǎng)變緩，其他斷面增長(zhǎng)率在20%左右。2017-2018年本項(xiàng)目各斷面交通量都有所下降，沙坪-環(huán)東北（G65渝北收費(fèi)站）和大灣-草壩場(chǎng)（主線站）下降了10%左右，其他斷面下降幅度不到5%。根據(jù)各車型比例增長(zhǎng)率來看，2016-2017年拖掛車增長(zhǎng)率均遠(yuǎn)高于其他車輛的增長(zhǎng)率，沙坪-環(huán)東北段拖掛車增長(zhǎng)率為15%左右，其他斷面拖掛車增長(zhǎng)率為40%左右，沙坪-環(huán)東北靠近市區(qū)，因此拖掛車的增長(zhǎng)率會(huì)有所下降，大客車和小貨車的增長(zhǎng)率基本為負(fù)值。2017-2018年各類車型增長(zhǎng)率都基本為負(fù)值，其中大貨車和大客車各斷面都下降了20%左右，小客車和拖掛車增長(zhǎng)率為1%左右（表3）。

2 渝鄰高速運(yùn)營(yíng)評(píng)價(jià)

2.1 與預(yù)測(cè)交通量對(duì)比

在公路建設(shè)項(xiàng)目建成后運(yùn)營(yíng)中，需要對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行運(yùn)營(yíng)后實(shí)際交通量與《工可》報(bào)告中的預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行比較，分析產(chǎn)生差距的主要原因。其目的是驗(yàn)證項(xiàng)目前期工作中交通量預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性及預(yù)測(cè)方法的可靠性，以便總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，提高可研中交通量預(yù)測(cè)的水平，為公路建設(shè)項(xiàng)目提供科學(xué)的決策支持[1]。

渝鄰高速分段面交通量?jī)H收集到2016-2018年，通過2011-2015年各收費(fèi)站收費(fèi)收入反推出各年交通量與工可報(bào)告進(jìn)行對(duì)比。本項(xiàng)目實(shí)際運(yùn)營(yíng)年2011年交通量為12 794 pcu/d，2018年交通量為26 457 pcu/d。工可報(bào)告預(yù)測(cè)本項(xiàng)目2011年交通量為18 459 pcu/d，2018年交通量為32 021 pcu/d，本項(xiàng)目實(shí)際運(yùn)營(yíng)交通量較工可報(bào)告預(yù)測(cè)交通量比較來看，2011-2012年實(shí)際交通量比工可預(yù)測(cè)結(jié)果低30%左右，2013-2018年實(shí)際交通量比工可預(yù)測(cè)結(jié)果偏低10%左右。

2.2 差異原因分析

從上述分析中可以看出，渝鄰高速的工可報(bào)告交通量預(yù)測(cè)較為樂觀，項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期比工可報(bào)告預(yù)測(cè)結(jié)果偏低的主要原因是，工可報(bào)告預(yù)測(cè)依據(jù)的基年交通量數(shù)據(jù)偏大，造成運(yùn)行前期偏差較大。近幾年通過城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，城市化進(jìn)程和土地利用開發(fā)等積極因素影響，項(xiàng)目交通量增長(zhǎng)較大縮小與工可預(yù)測(cè)結(jié)果的差距。

隨著我國(guó)高速公路的迅猛發(fā)展，越來越多的項(xiàng)目在運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)了工可報(bào)告預(yù)測(cè)交通量失準(zhǔn)的現(xiàn)象，大部分項(xiàng)目實(shí)際運(yùn)營(yíng)的交通量達(dá)不到預(yù)測(cè)結(jié)果，導(dǎo)致了項(xiàng)目投資收益與預(yù)測(cè)差距較大，歸納總結(jié)出以下幾個(gè)方面因素：

（1）政治影響因素。為了項(xiàng)目的招商引資需要，有關(guān)部門需要項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益達(dá)到良好的標(biāo)準(zhǔn)，因此需要交通量預(yù)測(cè)結(jié)果來實(shí)現(xiàn)目標(biāo)經(jīng)濟(jì)效益。

（2）規(guī)劃條件影響因素。一般高速公路項(xiàng)目從前期研究，經(jīng)過兩階段設(shè)計(jì)到啟動(dòng)建設(shè)，最后建成運(yùn)營(yíng)一般至少需要四年或者更久的時(shí)間，項(xiàng)目影響區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、交通運(yùn)輸、產(chǎn)業(yè)等規(guī)劃條件也會(huì)發(fā)生巨大變化，直接影響項(xiàng)目交通量及經(jīng)濟(jì)效益。

（3）收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和政策變化影響因素。工可研究階段項(xiàng)目預(yù)測(cè)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)與實(shí)際批復(fù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)存在一定差異，項(xiàng)目所在影響區(qū)路網(wǎng)中部分高速公路收費(fèi)期滿停止收費(fèi)，目前國(guó)家和地方政府規(guī)定的一些等級(jí)公路停止收費(fèi)等。收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)貨車及重型車的交通量影響較大，也直接對(duì)項(xiàng)目收益情況造成影響。

（4）不可抗力影響因素。政治、經(jīng)濟(jì)、自然環(huán)境等發(fā)生變化，如戰(zhàn)爭(zhēng)、金融危機(jī)、地震洪澇災(zāi)害等不可抗力因素，均會(huì)導(dǎo)致項(xiàng)目交通量受到影響。

3 交通量預(yù)測(cè)調(diào)整

交通量預(yù)測(cè)過程是一個(gè)影響因素復(fù)雜的龐大系統(tǒng)，眾多的參數(shù)互相影響，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)整理和預(yù)測(cè)過程工作量大、預(yù)測(cè)時(shí)間跨度較長(zhǎng)。對(duì)于以風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)為主要目的的項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)情況評(píng)價(jià)，交通量預(yù)測(cè)需要基于現(xiàn)狀運(yùn)營(yíng)情況數(shù)據(jù)進(jìn)行重新預(yù)測(cè)，但不需要評(píng)估人員像可行性研究預(yù)測(cè)中一樣，按照“四階段法”的過程對(duì)交通量進(jìn)行詳細(xì)預(yù)測(cè)，綜合考慮了各種因素以及大量的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)出“調(diào)整基數(shù)法”和“通道總量控制法”對(duì)交通量預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行調(diào)整。這兩種方法均是基于項(xiàng)目現(xiàn)狀運(yùn)營(yíng)情況的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，預(yù)測(cè)過程參數(shù)少、易操作并且預(yù)測(cè)結(jié)果可信度高等特點(diǎn)。

3.1 調(diào)整基數(shù)法

在工可報(bào)告交通量預(yù)測(cè)中，高速公路影響區(qū)的交通出行生成預(yù)測(cè)采用的是增長(zhǎng)率法，其中各小區(qū)發(fā)生和吸引交通量的增長(zhǎng)率采用彈性系數(shù)法預(yù)測(cè)[2]。調(diào)整基數(shù)法主要通過調(diào)整項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期各影響區(qū)歷年GDP增長(zhǎng)情況以及運(yùn)輸指標(biāo)變化情況的彈性系數(shù)，從而對(duì)項(xiàng)目未來運(yùn)營(yíng)期特征年交通增長(zhǎng)率進(jìn)行修正，來降低工可報(bào)告預(yù)測(cè)交通量的不準(zhǔn)確性。

彈性系數(shù)計(jì)算公式如：

式中，G——彈性系數(shù);

It——運(yùn)輸指標(biāo)變化的百分率;

Ig——經(jīng)濟(jì)指標(biāo)變化的百分率[2]。

3.2 通道總量控制法

對(duì)已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的高速公路，應(yīng)該從區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中分析其功能定位，其主要承擔(dān)的交通構(gòu)成情況，再利用現(xiàn)狀OD調(diào)查和斷面流量觀測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)算，并對(duì)相同通道內(nèi)的路網(wǎng)進(jìn)行權(quán)重分擔(dān)，測(cè)算出本項(xiàng)目可能承擔(dān)的各方向交通量，并對(duì)未來發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)，基于現(xiàn)狀通道總量交通量控制方法修正后的預(yù)測(cè)值，較工可報(bào)告預(yù)測(cè)結(jié)果更為準(zhǔn)確。

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