李松 陽瑤

摘 要：在我國新一輪的基建熱潮中，高速磁懸浮技術(shù)重回人們視野，若規(guī)劃得以持續(xù)推進，高速磁懸浮列車將成為串聯(lián)我國核心一線城市的運輸大動脈，而民航客運在經(jīng)受高鐵沖擊后又將和高速磁懸浮在最黃金的線路上展開直接競爭。民航路在何方？筆者結(jié)合高速磁懸浮技術(shù)特征和我國交通實際特點給出了推進空鐵聯(lián)運、發(fā)展民航差異化競爭、采取區(qū)域性戰(zhàn)略、壯大廉價航空業(yè)務(wù)、推動航空產(chǎn)品創(chuàng)新、提升服務(wù)品質(zhì)和發(fā)展高端航空業(yè)務(wù)等意見。

關(guān)鍵詞：高速磁懸浮;民航;空鐵聯(lián)運;競爭

2021年2月，廣東省自然資源廳發(fā)布了《廣東省國土空間規(guī)劃（2020-2035年）》，對未來15年的省內(nèi)國土空間安排進行了簡要解讀，其中，最吸引公眾眼球的是廣東省政府首次明確提出兩大高速磁懸浮通道的設(shè)想。規(guī)劃提到，省域空間內(nèi)將預(yù)留兩大重要廊道，分別為縱向連接北京的京港澳高速磁懸浮和橫向沿海連接上海的滬（深）廣高速磁懸浮。無獨有偶，2020年4月，一個涵蓋30年、投資超10萬億元的浙江大交通建設(shè)計劃出爐，新基建熱潮之下千億元級的滬杭甬超級磁懸浮項目躍然紙上。

在我國軌道交通建設(shè)熱潮中，一直以高速輪軌鐵路為主，也就是我們俗稱的高鐵，磁懸浮技術(shù)的存在感較低，若廣東及浙江的高速磁懸浮通道的設(shè)想能成功推進，就算僅以中車公司研制的時速600公里高速磁懸浮技術(shù)為例，深圳至上海1 500公里通行時間只需2.5小時，而廣州至北京2 200公里的時間也只需3.6小時，目前民航客機的飛行速度約為900公里/小時，廣州至北京的實際航班飛行時間也為3小時左右，磁懸浮線路將和民航最黃金的航線展開直接競爭。

1 高速磁懸浮技術(shù)的浮沉之路

磁懸浮技術(shù)為何在我國沒有得到大力推廣？就目前的來看，與其存在的技術(shù)局限有關(guān)，第一，建造成本高，以京滬高鐵為例，全長1 318公里，實際造價為2 200億元，若使用磁懸浮技術(shù)，初步測算造價為每公里2.5～3億元，預(yù)算將達到4 000億人民幣，為前者的兩倍。第二，磁懸浮技術(shù)與我國既有鐵路輪軌體系無法兼容，不能對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)進行改造利用，亦無法形成一個互聯(lián)互通的路網(wǎng)。第三，磁懸浮技術(shù)安全性弱于輪軌鐵路技術(shù)，在遭遇停電及其他特殊情況時，制動力遠遠不如輪軌列車，且事故發(fā)生后救援難度大，以浦東機場磁懸浮線為例，2006年列車火災(zāi)事故發(fā)生后，因為無法供電，列車亦無法移動，滯留一周后才將事故列車拖離現(xiàn)場。

在20世紀(jì)初，我國就京滬高速鐵路項目應(yīng)采用輪軌還是磁懸浮技術(shù)展開過激烈討論，但2002年開始試運行的上海浦東機場磁懸浮線路為后續(xù)運營蒙上陰影，隨之而來的問題諸如投資過大導(dǎo)致長期虧損;技術(shù)儲備和國產(chǎn)化水平低;安全問題留有隱患和隨之而來的輻射與環(huán)保都會給后續(xù)建設(shè)埋下隱患，后導(dǎo)致延長線的建設(shè)也不了了之。最終在2004年，比較了磁懸浮和輪軌的技術(shù)性能和國產(chǎn)化率后，國務(wù)院通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，正式確定輪軌技術(shù)作為京滬高速鐵路項目的基礎(chǔ)，中國后來構(gòu)建的八縱八橫鐵路網(wǎng)，也均采用高速輪軌技術(shù)。

近年高速磁懸浮技術(shù)商用受阻，但其優(yōu)勢也不可忽略，相較于飛機，它噪音低無廢氣，有利于環(huán)境保護，相較于輪軌列車，他無輪懸浮，不存在輪軌摩擦而產(chǎn)生的輪對磨損，減少了維護工作量和經(jīng)營成本，磁浮列車的使用壽命預(yù)計可達35年，磁浮列車路軌的壽命預(yù)計為80年，均大幅超過普通輪軌列車，且磁懸浮技術(shù)還有一個無與倫比的優(yōu)勢：速度。2015年日本已經(jīng)實現(xiàn)603 km/h的低溫超導(dǎo)磁懸浮列車技術(shù)，預(yù)計首條正式磁懸浮干線（中央新干線）將于2027年開通;馬斯克提出了Hyperloop項目正在開發(fā)1 000 km/h的真空管道磁懸浮列車，2020年獲得美國聯(lián)邦資助，距離在美國成為現(xiàn)實邁出了一大步;同年6月中國中車研制的時速600公里高速磁浮試驗樣車成功完成實驗，標(biāo)志我國在研發(fā)方面取得重要突破，中國航天科工集團已提出制造時速4 000公里的超級高速磁懸浮列車計劃。高速磁懸浮技術(shù)若能持續(xù)穩(wěn)步推進，將嚴(yán)重擠壓民航在1 000～3 000公里區(qū)間的運輸市場。

2 民航面臨高鐵和磁懸浮的雙面夾擊

我國目前開行的G字頭高速動車組，實際平均運營時速在300公里/時，另一種是D字頭的動車組，實際平均運營時速在200公里/時，高鐵以其運量大、速度快、時間準(zhǔn)等特性，使得路程在1 000 公里之內(nèi)的航線都有可能受到高鐵的直接沖擊。例如石家莊至太原客運專線開通后，太原至北京的早晚航班被迫停運;成渝開通“和諧號”動車組，航線被迫停飛;鄭西高鐵投入運營后，鯤鵬航空和幸福航空先后停飛鄭州至西安的航班。具體而言，航程500公里以內(nèi)航線受到高鐵沖擊最大，客流量流失預(yù)計在50%以上，航程500～1 000公里航線受到的影響次之，客流量流失預(yù)計在20%～30%，航程1 000～1 500公里航線受到的影響再小，客流量流失預(yù)計在15%～20%，航程超過1 500公里的航線受到的影響很小，可忽略不計。在高鐵網(wǎng)絡(luò)密集的京廣線以東地區(qū)，民航運輸?shù)倪\量與利潤都受到嚴(yán)重打壓，而中西部地區(qū)（尤其是西部地區(qū)）高鐵網(wǎng)絡(luò)沒那么密集，運輸距離長，地形復(fù)雜，因此航空運輸具有顯著優(yōu)勢，在遠程客運和跨洋客運方面民航仍可處于壟斷地位[1]。

磁懸浮列車因其技術(shù)特性，導(dǎo)致了就算途中只設(shè)置少量經(jīng)停站都將極大降低其通行效率，固中長距離點對點的投運方式才能發(fā)揮其最大優(yōu)勢。綜上所述，磁懸浮技術(shù)在我國最佳效費比的投運方式就是點對點連接我國北上廣深四個一線城市，這將導(dǎo)致航空業(yè)航程在1 000～2 000公里的中程航線受到嚴(yán)重沖擊，航空市場將受到進一步蠶食。

將高速磁懸浮與民航進行比較，以2 200公里的京港澳高速磁懸浮為例，在旅行時間上高速磁懸浮約為3.6小時，民航約為3小時，但機場遠離市中心，且登機手續(xù)繁瑣抵消了其速度優(yōu)勢，固高速磁懸浮在時間上更勝一籌。價格方面，粗略計算高速磁懸浮的建設(shè)成本約為高鐵的2倍，廣州到北京的高鐵二等座是860元，翻倍后約為1 700元，民航客票價格因為市場化程度高，航空公司有高度的客票定價權(quán)，因航空公司、艙位等級、時段、訂票時間等的不同難以給出一個合適的對比價格，但按照歷史經(jīng)驗來看，民航經(jīng)濟艙票價在450～1 800元之間，1 000元左右較為普遍，而疫情期間，航空公司能以更低的折扣吸引客流以求生存，所以從價格上簡單對比，高速磁懸浮更加昂貴，但考慮到建設(shè)過程中的規(guī)模效應(yīng)，高速磁懸浮在價格上有再壓縮的可能，以日本為例，過去磁懸浮建設(shè)成本是高鐵的2倍，但經(jīng)過造價預(yù)估，到2027年線路開通，日本的磁懸浮票價能將降低至高鐵的120%，未來中國也將會有這樣一個循序漸進的過程。

3 民航應(yīng)對策略研究

3.1 穩(wěn)步推進空鐵聯(lián)運

實現(xiàn)空港聯(lián)運已經(jīng)是化解鐵路與民航之間惡性競爭公認(rèn)的良藥，合則兩利，分則兩害。結(jié)合《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》建設(shè)多層級一體化國家綜合交通樞紐系統(tǒng)的規(guī)劃，將大型樞紐機場打造成綜合交通樞紐系統(tǒng)，通過高速磁懸浮、地鐵、高鐵、大巴等多種運輸方式集散客流從而做強長途航線和國際航線?，F(xiàn)在高鐵站與機場對接，有利于充分發(fā)揮高鐵的站點覆蓋面廣、大運量、快速準(zhǔn)點的集散優(yōu)勢，民航通過高鐵進行短途接駁，提升機場的輻射范圍，吸引到中轉(zhuǎn)旅客，并減少旅客換乘時間及成本，提高乘機服務(wù)便捷程度。[2]而高速磁懸浮與機場接駁后，機場和鐵路的角色互換，機場也可以成為高速磁懸浮站點向周邊城市發(fā)散客流的節(jié)點，也許在未來，民航避開與鐵路貼身肉搏的方式正是做強長途優(yōu)勢航線和深耕鐵路難以串聯(lián)到的中小城市支線航線。

3.2 差異化競爭，采取區(qū)域性戰(zhàn)略

高速磁懸浮的高建設(shè)成本決定了它只能是中國幾大最繁榮城市間的運輸大動脈。在西部地區(qū)，由于運輸距離長，地形復(fù)雜，鐵路網(wǎng)絡(luò)沒那么密集，因此民航運輸可以借助其不受地理條件限制的優(yōu)勢逐步完善空中交通網(wǎng)絡(luò)，航空公司亦可以根據(jù)客流量靈活安排航班，保證上座率以維持利潤，這都是高成本、長建設(shè)周期的鐵路運輸所不具備的。今年引發(fā)的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出，至2035年民用運輸機場要達到400個左右，大中型城市基本已完成機場建設(shè)，未來新增的近160個機場，主要將覆蓋我國的中小型城市，它們是民航采取區(qū)域戰(zhàn)略與鐵路系統(tǒng)差異化競爭的硬件基礎(chǔ)。

而在遠程客運和跨洋客運上，民航面對高速磁懸浮有著無可比擬的優(yōu)勢，國際民航運輸法規(guī)健全，規(guī)則成熟，航空運輸亦不受國界限制，面對客流存在周期變化的城市也能靈活調(diào)整機型班次。在新的世界格局中，我國民航業(yè)也需要抓住歷史發(fā)展機遇，積極加入“一帶一路”沿線城市和國家的交通發(fā)展建設(shè)中，形成快速連接“一帶一路”沿線城市和國家的空中交通運輸網(wǎng)絡(luò)。

3.3 壯大廉價航空業(yè)務(wù)，推動航空產(chǎn)品創(chuàng)新

20世紀(jì)90年代初，廉價航空的概念在美國出現(xiàn)后迅速拓展至全球，發(fā)展至今，廉航以逐漸成為歐洲、亞太等全球航空市場航空產(chǎn)業(yè)鏈中的重要環(huán)節(jié)，目前全球廉價航空公司超過170家，占據(jù)全球三成航空市場份額。2019年廉航占我國國內(nèi)航線的比例僅為6.7%，隨著我國高鐵的跨越式發(fā)展和未來可能上馬的高速磁懸浮線路，我國廉價航空將迎來突破式增長。根據(jù)去哪兒網(wǎng)大數(shù)據(jù)分析，處于疫情過后恢復(fù)期的 2020年2-8月份，對比去年同時期，飛機出行旅客占比提升了 2 個百分點，鐵路出行旅客數(shù)則下降了 12 個百分點，其原因與機票價格下降存在強相關(guān)，只要擁有足夠的價格優(yōu)勢，旅客有從火車出行向飛機出行轉(zhuǎn)移的趨勢，民航開始從高鐵引流。[3]價格一直是旅客選擇出行方式的重要考慮因素，預(yù)計未來廉航在我國航空市場占比將提高至30%～40%，與高速磁懸浮在我國一線城市之間爭奪客源。

我國目前航空公司的同質(zhì)化較高，而航空出行的旅客在票價、航班時刻和出行規(guī)律等方面存在明顯差異，航空公司可在研究不同需求人群基礎(chǔ)上推動航空產(chǎn)品創(chuàng)新，從而提高競爭力。[4]如2020年，國內(nèi)航空公司針對不同需求人群陸續(xù)發(fā)布創(chuàng)新產(chǎn)品如“隨心飛” “快樂飛”“周末飛”等，廉航春秋航空更是推出新產(chǎn)品“想飛就飛”，根據(jù)不同地域發(fā)售八種飛行套票，特別適合對價格敏感的人群，亦在市場上產(chǎn)生良性廣告效應(yīng)。

3.4 提升服務(wù)品質(zhì)，發(fā)展高端航空業(yè)務(wù)

在大眾印象中，民航代表著高檔次的旅行體驗，頭等艙和商務(wù)艙是航空公司重要的盈利手段，在航空運輸中，無論是從機場打造的貴賓廳休息室和專用安檢通道，或是航空公司的VIP值機柜臺和貴賓登機服務(wù)，民航針對重要客戶不斷改進的服務(wù)體驗遠遠超過鐵路運輸。對普通乘客而言，民航在提升服務(wù)品質(zhì)方面亦有提高的空間，從訂票、值機、行李托運、安檢、候機、登機、行李提取等各個流程著手，如手機自助值機和一卡通關(guān)以節(jié)省時間，增加無人化托運行李柜臺提升效率，推進智慧化安檢通道改善通關(guān)體驗，優(yōu)化機場布局和登機流程縮短旅客前損耗時間，使民航的服務(wù)和效率更上一層樓。

除了公共航空，近年來我國通航產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展，在公務(wù)機和私人飛機消費領(lǐng)域都有因政策放開而爆發(fā)式增長的可能，隨著《關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》的發(fā)布，要求科學(xué)合理規(guī)劃空域，擴大低空空域開放，推廣低空空域管理改革經(jīng)驗，簡化通航飛行任務(wù)及飛行計劃審批程序，劃設(shè)低空目視飛行航線，方便通航飛機快捷機動飛行，都將逐步改變現(xiàn)在因受到低空管制和基礎(chǔ)設(shè)施的影響而低迷的私人飛機消費市場。可以看出，航空運輸有完善的配套服務(wù)和更大更豐富的自由度來面對所有目標(biāo)人群。

4 總結(jié)及建議

高速磁懸浮技術(shù)重回大眾視野，如無意外，未來它將成為串聯(lián)我國核心一線城市的運輸大動脈，而民航客運在經(jīng)受高鐵沖擊后又將和高速磁懸浮在最黃金的線路上展開直接競爭，客流不斷被蠶食，民航路在何方？只有穩(wěn)步推進空鐵聯(lián)運，建設(shè)綜合交通樞紐系統(tǒng)，各取所長才能實現(xiàn)共贏。民航亦要做好迎接沖擊的準(zhǔn)備，采取差異化競爭，做強長途優(yōu)勢航線并深耕連接中小城市的支線航線，在與磁懸浮構(gòu)成直接競爭的航線中積極發(fā)展廉價航空，壓縮成本爭奪客源，并利用民航市場化程度高，靈活性強自主性大的優(yōu)勢推動航空產(chǎn)品創(chuàng)新，在提升服務(wù)品質(zhì)的同時放開政策發(fā)展公務(wù)機、私人飛機等通航業(yè)務(wù)，才能鞏固和擴大現(xiàn)有利益果實并實現(xiàn)民航既定發(fā)展目標(biāo)。

參考文獻：

[1]顧建飛.空鐵聯(lián)運促民航高質(zhì)量發(fā)展[J].大飛機，2020（10）：48-53.

[2]牟凱.高鐵背景下我國樞紐機場的現(xiàn)狀及發(fā)展[J].民航管理，2020（5）：54-57.

[3]蘭翔.飛機和高鐵，究竟誰動了誰的奶酪？[J].空運商務(wù)，2020（10）：35-36.

[4]張倩慧.西北地區(qū)高鐵對民航的影響及對策研究[J].中國民航報，2020（12）：2.