楊鵬程

摘 要：近年來，隨著高速鐵路網(wǎng)的完善和發(fā)展，傳統(tǒng)高鐵預測模型“趨勢、轉(zhuǎn)移、誘增”表現(xiàn)出一定不適應性，本文試圖通過分層次的中長途客流和城際客流分別進行預測，進一步的把握高速鐵路客流預測規(guī)模，并以對滬杭通道的客流分析為例，證明著這種方法對于復雜通道內(nèi)的線路更為有效。

關鍵詞：高速鐵路;客流;預測方法

中圖分類號：U293.13 文獻標識碼：A

0 引言

傳統(tǒng)客流預測認為高速鐵路運量由趨勢運量、轉(zhuǎn)移運量和誘增運量三部分組成?？瓦\走廊因相關區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、人口增加等因素而自然增長所形成的鐵路運輸需求即趨勢運量;緣于新線建成，走廊內(nèi)鐵路運輸?shù)募夹g經(jīng)濟比較優(yōu)勢進一步凸顯，自公路、民航等其他交通方式轉(zhuǎn)移而來的運量即轉(zhuǎn)移運量;通道內(nèi)相關項目建成后將填補沿線高鐵空白、優(yōu)化沿線交通體系，從而顯著改善交通條件，提升服務質(zhì)量，進而誘發(fā)沿線客運需求即誘增運量，對這三部分運量分別預測并相加就是目前高速鐵路通常使用的“趨勢、轉(zhuǎn)移、誘增”預測方法。

1 高速鐵路客流預測方法體系研究

按客流性質(zhì)劃分，鐵路通道客流可劃分為中長途客流和城際客流，二者出行特征存在較大差異，通道客流預測過程中可結(jié)合研究年度路網(wǎng)規(guī)劃和區(qū)域鐵路客運需求走勢，預測區(qū)域鐵路客運量，預測區(qū)域鐵路客運流向分布，結(jié)合功能定位及不同類型客流產(chǎn)生機理，分別對城際客流、中長途路網(wǎng)客流展開預測。

1.1 中長途客流預測

在中長途鐵路客流預測過程中，高速鐵路客流和普速鐵路客流存在本質(zhì)差別，高速鐵路時效介于航空和普速鐵路之間，其舒適性也遠高于普速客流，進行客流預測過程中可作為單獨出行方式進行預測。從簡化設計，提高效率角度出發(fā)，僅以鐵路中長途客流為基礎，結(jié)合路網(wǎng)分工的變化，結(jié)合全國鐵路客流增長趨勢，采用增長率法，確定研究年度的通道鐵路中長途客流。

增長率法直接選取客運量的歷史數(shù)據(jù)，計算平均增長作為預測期的客運量增長率，根據(jù)平均增長率預測未來幾年的客運量。

模型如下：

式中：——預測對象未來第年的預測值;——預測對象基年統(tǒng)計值;——預測年限;——增長率。

1.2 城際客流預測

城際客流預測可采用彈性系數(shù)法、FRATOR法、重力模型、LOGIT模型、誘增模型等較為成熟的方法，利用四階段方法預測通道各條線路承擔城際客流。

1.2.1 交通生成

出行生成模型的建立通常有兩種方法：回歸分析法和交叉分類法。這兩種方法的共同原理都是通過分析，研究影響交通發(fā)生或吸引的主要因素，建立起這些主要因素與交通量的關系。

出行產(chǎn)生量預測采用交叉分類中的產(chǎn)生率法，將出行對象按照社會經(jīng)濟、家庭情況分成不同的類型、不同的出行目的進行分析，確定各交叉類別的出行率。

1.2.2 交通分布

出行分布模型建立的是各個交通小區(qū)之間交通量變換的定量關系。出行分布模型一般有兩種類型：增長系數(shù)法和重力模型法。與增長系數(shù)法相比，重力模型引入了交通區(qū)之間的阻抗，既可以反映土地使用的變化對出行分布的影響，也可以反映交通設施的變化對出行分布的影響。

出行分布模型的形式如下：

1.2.3 交通方式劃分

從起訖點調(diào)查中直接得到現(xiàn)狀個交通方式特征，以此為基礎，再根據(jù)出行特點（出行目的、行程時間、費用、舒適性、安全性等），個人及家庭特點（職業(yè)、性別、年齡、收入、支出、人員數(shù)、車輛擁有量、居住條件等），城市和地區(qū)特點（城市規(guī)模、居民密度，是否進入市中心，停放車條件等），以及出行時間特點（是否交通高峰時間）等因素進行出行方式劃分預測。常用的預測模型為Logit模型。

1.2.4 交通分配預測

交通分配的方法包括全有全無分配法、容量限制法、用戶均衡分配法、隨機用戶均衡分配法等。

1.3 通道客流分配

通過城際、中長途客流預測，得到通道客流總量。結(jié)合基于上述研究，結(jié)合通道內(nèi)各條線路的功能定位、系統(tǒng)能力，通道內(nèi)線路的樞紐車站布局等，將通道客流合理分配至各條線路，得到高速鐵路的客流預測結(jié)果。

2 滬杭通道案例分析

2.1 通道概況

滬杭鐵路通道現(xiàn)狀由滬杭客專、滬杭既有線2條鐵路構成。其中：滬杭客專全長160 km，設計時速350 km/h，滬杭間最快動車組運行45分鐘。滬杭既有線全長189 km，設計時速160 km/h，滬杭間直達列車運行1小時41分鐘。

2.2 通道規(guī)劃

滬杭通道內(nèi)規(guī)劃主要包括滬乍杭鐵、滬杭客專、滬杭磁浮、滬杭既有線、滬蘇湖鐵路等，各線客運功能如下：

（1）滬乍杭鐵路作為滬杭主通道的輔助通路，除承擔沿線客流外，還可分擔部分滬杭主通道承擔的中長途客流。

（2）滬杭客專與滬杭高鐵是滬杭間客運主通道，初期，滬杭客專主要承擔上海與浙、閩、贛、云、貴、粵、桂、湘旅客交流及川渝地區(qū)部分旅客交流，并兼顧滬杭間及浙江余部與上海、沿線城際交流。至近期滬杭高鐵投產(chǎn)運營后，滬杭客專以沿線及浙江省城際客流為主，滬杭高鐵主要承擔上海與浙、閩、贛、云、貴、粵、桂、湘等中長途旅客交流。

（3）滬杭磁浮主要承擔滬杭間客流大點城際客流。

（4）滬杭既有線主要承擔上海向杭州以遠地區(qū)中長途客流及通道貨運，兼顧少量城際客流。

（5）滬蘇湖鐵路主要承擔上海、蘇州、湖州間的城際客流;長三角地區(qū)與安徽皖南、川渝等中西部城市之間的中長途客流;兼顧上海與杭州及以遠的旅客交流。

2.3 客流預測

2.3.1 中長途客流預測

規(guī)劃年度，伴隨通蘇嘉甬、鹽泰錫宜、連淮揚鎮(zhèn)、商合杭、昌景黃、杭溫等線路建成及長三角城際網(wǎng)的逐步完善，滬杭通道的中長途客流吸引范圍將會有所變化。

增強：

（1）對杭黃沿線吸引。

（2）上海、嘉興與浙江西部金華、義烏、衢州及以遠地區(qū)交流進一步加強。

減少：

（1）甬臺溫地區(qū)向蘇南及以遠客流轉(zhuǎn)由通蘇嘉甬擔當。

（2）杭州及以遠浙江省內(nèi)向蘇南客流由鹽泰錫宜與通蘇嘉甬共擔。

（3）滬昆通道浙江以外向南京及以遠、蘇南地區(qū)客流經(jīng)昌景黃-宣城至黃山通路截留。

采用趨勢增長的方式，預測滬杭通道各個方向的中長途客流如下：

2019年滬杭通道中長途客流為2 264萬人，預測至2045年，通道中長途總量將達到7 000萬人。

2.3.2 城際客流

本次通道內(nèi)城際客流研究范圍為上海、杭州、嘉興三市，同時考慮蘇州、寧波、湖州、紹興以及杭州以遠（湖杭、杭溫、杭紹臺、杭黃、滬昆）等方向客流。交通分區(qū)分為19個小區(qū)，以及8個主要方向。

2019年滬杭通道城際客流為4 450萬人，預測至2045年，通道中長途總量將達到12 000萬人，其中鐵路承擔4 500萬人。

2.3.3 相關線路客流分配

通過對中長途客流和城際客流的預測，2045年通道內(nèi)鐵路客流總量將達到11 500萬人，經(jīng)過客流分配，滬杭高鐵將承擔3 300萬人，滬杭客專3 600萬人，滬乍杭鐵路承擔2 200萬人，既有線承擔1 100萬人，滬杭磁浮承擔1 200萬人。

3 結(jié)束語

本文以滬杭通道為例，通過中長途客流，城際客流分層次分析，來把握通道內(nèi)的鐵路客流總量，進一步分配至相關線路，案例證明，在通道內(nèi)存在高速鐵路、普速鐵路、城際鐵路等多種制式的情況下，采用分層次客流預測方法是合適的。

參考文獻：

[1]張連暉.沈陽至鐵嶺城際快速軌道交通客流預測研究[J].北方交通，2009（12）：59-62.

[2]趙冰潔.天津至保定鐵路城際客流預測[J].科技信息，2009（6）：384-385.

[3]蔣玉琨.通往郊區(qū)的軌道交通線路客流預測方法[J].都市快軌交通，2009（6）：44-48.

[4]程曉青，倪少權，王柄迭.新建城市軌道交通近期誘增客流預測研究[J].城市交通，2009（11）：55-57.