李玉民，王 博，潘曉景，劉志勇

（鄭州大學 管理工程學院，河南 鄭州 450001)

0 引言

經(jīng)過近10年的網(wǎng)絡建設和市場培育，中歐班列取得顯著成績，2020年全年共開行1.24萬列，同比增長50%，綜合重箱率達98.4%。但運輸成本較高、線路同質(zhì)化等一系列問題[1]也嚴重制約著中歐班列高質(zhì)量發(fā)展。2020年7月，國家發(fā)展和改革委員會表示支持鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊5個中歐班列樞紐節(jié)點城市開展中歐班列集結(jié)中心示范工程（以下簡稱“中歐班列集結(jié)中心”）建設。鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊五大中歐班列集結(jié)中心的建設有利于促進中歐班列開行由“點對點”向“樞紐對樞紐”轉(zhuǎn)變，加快“干支結(jié)合、樞紐集散”高效集疏運體系形成，對解決中歐班列存在的問題、提升班列綜合效益及國際競爭力，具有顯著現(xiàn)實意義與價值。從研究中歐班列五大集結(jié)中心競爭演變特征入手，進一步分析集結(jié)中心競爭力，針對性地提出競爭力提升對策，有效促進中歐班列集結(jié)中心建設，提升運營效率，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。

關于中歐班列的相關文獻，有學者從全局視角研究，如探討中歐班列耦合共生模式及機制[2]、評估中歐班列運營風險[3]、研究政府補貼[4]等；也有學者從局部視角以某一中歐班列為對象進行研究，如基于中歐班列(武漢)研究城市空間戰(zhàn)略視角下的中歐班列運行邏輯[5]、以中歐班列(成都)為例分析內(nèi)陸地區(qū)融入“一帶一路”的路徑[6]等。通過文獻梳理可發(fā)現(xiàn)，以往學者尚未針對中歐班列五大集結(jié)中心展開討論。此外，交通運輸領域研究競爭演變特征的文獻多集中于港口[7]、公路[8]，鮮有文獻研究中歐班列的競爭演變特征。

因此，聚焦鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊五大集結(jié)中心，使用基尼系數(shù)與偏移－份額分析，從群體和個體2個角度研究2011—2019年中歐班列五大集結(jié)中心的競爭演變特征。進一步結(jié)合五大集結(jié)中心實際情況分析其競爭力，提出針對性的競爭力提升對策。

1 中歐班列集結(jié)中心競爭演變特征研究方法

研究競爭演變特征的方法有許多，如基尼系數(shù)、赫芬達爾指數(shù)、偏移-份額分析、場強模型、標準差橢圓法等。鑒于中歐班列前期發(fā)展很大程度上取決于政府引導，基尼系數(shù)、偏移-份額分析法具有較好的客觀性、價值中性[9]等特點，能夠在相當程度上反映中歐班列五大集結(jié)中心的競爭演變特征。因此，研究將基尼系數(shù)與偏移-份額分析法結(jié)合，從群體和個體2個角度相互佐證、補充，更全面地分析五大集結(jié)中心的競爭演變特征[10]。

（1）基尼系數(shù)(G)?；嵯禂?shù)從群體集聚角度反映五大中歐班列集結(jié)中心競爭演變特征?；嵯禂?shù)越趨近于1，說明五大集結(jié)中心開行班列分布越集中，其內(nèi)部存在競爭優(yōu)勢較大、壟斷程度較高的集結(jié)中心，此時五大集結(jié)中心競爭平緩；基尼系數(shù)越趨近于0，則說明五大集結(jié)中心競爭激烈。計算公式[11]為

式中：n為集結(jié)中心數(shù)量，個；xi為集結(jié)中心i開行數(shù)量占總開行班列的比重；yi為開行班列數(shù)量絕對均勻分布時，集結(jié)中心的開行班列數(shù)量占總開行班列的比重，即yi= 1 /n。

（2）偏移-份額分析法。偏移-份額分析法從個體偏移角度反映各集結(jié)中心發(fā)展速度與競爭優(yōu)勢演變趨勢。偏移增長量為正，說明該集結(jié)中心發(fā)展較快，具有較強競爭優(yōu)勢；偏移增長量為負，則說明該集結(jié)中心競爭優(yōu)勢相對較弱。此外，偏移增長量越高說明調(diào)整幅度越大。計算公式[12]為

式中：ABSGRi為中歐班列集結(jié)中心i在t0-t1時期班列開行數(shù)量的絕對增長量，列；Qit1為t1時刻集結(jié)中心i的開行班列數(shù)量，列；Qit0為t0時刻集結(jié)中心i的開行班列數(shù)量，列；SHAREi為t0-t1時期開行數(shù)量的份額增長量，列，SHIFTi為偏移增長量，列。

式中：VOLSHIFT為偏移總量，列。

2 實例分析

2.1 集結(jié)中心競爭力演變特征分析

以鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊五大中歐班列集結(jié)中心為研究對象，從國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報、各中歐班列運營公司公開數(shù)據(jù)、政府網(wǎng)站等搜集2011—2019年開行班列數(shù)量的相關數(shù)據(jù)。將數(shù)據(jù)代入公式(1)，可求得2011—2019年中歐班列五大集結(jié)中心的基尼系數(shù)。將數(shù)據(jù)代入公式(2)至公式(5)，可求得2011—2019年各集結(jié)中心開行數(shù)量的偏移增長量、份額增長量、年均偏移量。根據(jù)研究過程可得到基尼系數(shù)與偏移-份額分析結(jié)果，為更直觀且便于后續(xù)分析，使用圖形和表格表示。2011—2019年五大集結(jié)中心開行數(shù)量基尼系數(shù)變化如圖1所示。2011—2019年各集結(jié)中心偏移增長量變化如圖2所示。2011—2019年五大集結(jié)中心偏移-份額變化如表1所示。

表1 2011—2019 年五大集結(jié)中心偏移-份額變化 列Tab.1 Shift-share changes of the five assembly centers for the China Railway Express from 2011 to 2019

對上述研究結(jié)果進行分析，可知2011—2019年間五大中歐班列集結(jié)中心間總體競爭趨于激烈，演變特征具體分析見下。

（1）從群體看，五大中歐班列集結(jié)中心開行班列分布集聚程度逐年下降，競爭激烈。從基尼系數(shù)變化角度，2011—2019年基尼系數(shù)不斷下降并趨于穩(wěn)定。具體來說，2011—2012年基尼系數(shù)均為1，是因為這2年僅重慶開通中歐班列，班列集中于重慶；2013年基尼系數(shù)明顯下降，是由于成都、鄭州、西安3個城市先后開通中歐班列，班列集聚程度下降；2014—2017年，基尼系數(shù)在(0.2，0.3)區(qū)間范圍內(nèi)波動，其中2016年波動較為明顯，烏魯木齊在當年首開中歐班列是主要原因；2018—2019年，基尼系數(shù)穩(wěn)定在0.2以下，說明五大集結(jié)中心的結(jié)構(gòu)調(diào)整速度放緩，格局趨于穩(wěn)定；同時，基尼系數(shù)保持在一個相對較低的數(shù)值，也說明總體上班列開行分布較為分散，五大集結(jié)中心競爭實力相當。

（2）從個體看，中歐班列五大集結(jié)中心開行班列偏移增長量波動幅度大，彼此間競爭激烈。結(jié)合圖2可知，2011—2019年五大集結(jié)中心年均偏移量波動頻繁，且幅度較大。其中2011—2012年僅重慶開通中歐班列，不存在偏移增長量波動。2013—2015年間集結(jié)中心波動較小但仍有此消彼長的趨勢，存在一定程度的競爭。相對而言，自2016年起集結(jié)中心間競爭更為激烈。烏魯木齊于2016年開通中歐班列，首年開行班列達135列，僅比開通2年的西安少16列，同時，鄭州、重慶、成都、西安4地開通班列數(shù)量發(fā)生大幅增長，分別同比增長63%，61%，405%，60%，開行班列數(shù)量大幅增長也在一定程度上解釋了圖2中偏移量折線的大幅變化。此外，近年來五大集結(jié)中心偏移量差距逐漸縮小，意味著其競爭雖激烈但逐漸放緩、有序。

（3）對比來看，相比于鄭州、重慶、成都，西安、烏魯木齊兩大集結(jié)中心競爭優(yōu)勢逐漸增強。結(jié)合表1，重慶是最早開行班列的集結(jié)中心，但偏移增長量為負，且絕對值較大，說明后續(xù)4個集結(jié)中心先后開通中歐班列，給重慶帶來了一定的沖擊。相比于同年開行中歐班列的鄭州、成都集結(jié)中心，西安的偏移增長量為正，且絕對值最大，占偏移總量的95%，這說明西安發(fā)展勢頭強勁，在集結(jié)中心群體演變過程中逐漸占據(jù)較強的競爭優(yōu)勢，而鄭州、成都集結(jié)中心中歐班列的發(fā)展速度、競爭優(yōu)勢有待提高。烏魯木齊是開行班列時間最晚的集結(jié)中心，但偏移增長量為正，表明烏魯木齊班列發(fā)展迅速，競爭優(yōu)勢逐漸增強。

2.2 集結(jié)中心競爭力分析

綜合研究結(jié)果，從中歐班列運營能力、城市支撐能力2個角度，分析五大中歐班列集結(jié)中心的競爭力。

（1）中歐班列運營能力角度，涉及開行線路覆蓋范圍、回程班列占比、通關效率、裝載效率[13]4方面因素。五大集結(jié)中心經(jīng)過多年發(fā)展，運營能力不斷增強，各方面表現(xiàn)良好。從開行線路覆蓋范圍看，五大集結(jié)中心多通過西向(阿拉山口或霍爾果斯)、中向(二連浩特)、東向(滿洲里)口岸開行班列，覆蓋范圍集中于中亞及歐洲，此外鄭州、重慶、成都、西安近年積極拓展東盟市場，開通至越南、老撾國際班列，拓展南向(廣西憑祥)通道。從回程班列占比看，鄭州、重慶、成都、西安集結(jié)中心表現(xiàn)良好，重慶與鄭州略高于成都、西安，而烏魯木齊回程班列占比較低。從通關效率看，重慶、成都被納入中歐安全智能貿(mào)易航線試點計劃(安智貿(mào))；烏魯木齊開通“烏魯木齊—鹿特丹”安智貿(mào)測試班列；西安海關、鄭州海關支持艙單歸并，實行一票報關，節(jié)省90%以上通關費用。從裝載效率看，五大集結(jié)中心均具備完善的集裝箱中心裝載條件，此外，重慶擁有2個貨運站(團結(jié)村、果園港)。

（2）城市支撐能力角度，涉及區(qū)位支撐能力、物流支撐能力[14]、經(jīng)濟支撐能力[15]、創(chuàng)新支撐能力[1]4方面因素。

區(qū)位支撐能力從鐵路加權距離角度分析，具體為五大集結(jié)中心與口岸的鐵路加權距離。由于南向口岸開行班列相對較少，且為保證指標公平性、客觀性，僅考慮西、中、東向口岸。根據(jù)2019年西、中、東向口岸開行班列數(shù)量確定權重比，得到西∶中∶東= 0.56∶0.18∶0.26。結(jié)合集結(jié)中心與口岸鐵路距離，得到鐵路加權距離。此值越小，表明該集結(jié)中心區(qū)位條件越具優(yōu)勢，區(qū)位支撐能力越強。城市支撐能力如表2所示。由表2可知，烏魯木齊鐵路加權距離最短，區(qū)位支撐能力最強；西安與鄭州緊隨其后，區(qū)位支撐能力相對較強；重慶與成都區(qū)位支撐能力相對較弱。

物流支撐能力從高速公路網(wǎng)密度和鐵路網(wǎng)密度2方面分析。高速公路網(wǎng)密度、鐵路網(wǎng)密度可反映集結(jié)中心貨物集散便利程度?？紤]到物流網(wǎng)絡延展性、省外貨源可達性，鄭州、成都、西安、烏魯木齊使用所在省份的數(shù)值反映物流支撐能力，重慶使用該直轄市的數(shù)值反映該能力。由表2可知，鄭州的物流支撐能力最強；重慶與西安緊隨其后，物流支撐能力相對較強；成都、烏魯木齊的物流支撐能力相對較弱。

表2 城市支撐能力Tab.2 Urban support capability

經(jīng)濟支撐能力從第二產(chǎn)業(yè)增加值、社會消費品零售額2方面分析。第二產(chǎn)業(yè)增加值反映了該城市貨源支撐力，社會消費品零售額從居民需求角度側(cè)面反映中歐班列回程貨源消納能力。由表2可知，重慶經(jīng)濟支撐能力最強，成都、鄭州、西安次之，烏魯木齊較弱。

創(chuàng)新能力從本科院校數(shù)量、專利申請量2方面分析，同時通過世界一流大學建設高校、985大學、211大學數(shù)量進一步反映創(chuàng)新能力強弱。本科院校數(shù)量與專利申請量結(jié)合，從創(chuàng)新能力與創(chuàng)新產(chǎn)出2方面綜合體現(xiàn)創(chuàng)新實力。由表2可知，經(jīng)本科院校數(shù)量綜合考量，西安表現(xiàn)最佳，成都、重慶、鄭州次之，烏魯木齊較弱，同時結(jié)合專利申請量，西安創(chuàng)新實力最強，成都、重慶相對較強，鄭州稍顯遜色，烏魯木齊有待增強。此外，結(jié)合中歐班列方面創(chuàng)新成果，五大集結(jié)中心各有側(cè)重，如重慶在鐵路提單、多式聯(lián)運貿(mào)易規(guī)則等方面有所創(chuàng)新；成都創(chuàng)新中歐班列集拼集運模式，首創(chuàng)中歐班列“一單制”跨境區(qū)塊鏈平臺；鄭州打造“班列購”電商平臺，實現(xiàn)運貿(mào)一體化；西安提出“艙單歸并”新模式；烏魯木齊創(chuàng)新“產(chǎn)地組貨集結(jié)+專列轉(zhuǎn)關發(fā)運”模式，壓縮通關時效。

3 中歐班列集結(jié)中心競爭力提升對策

五大集結(jié)中心在中歐班列運營能力與城市支撐能力方面各具優(yōu)勢，需要進一步揚長避短，注重協(xié)同發(fā)展促進良性競爭。因此，從集結(jié)中心差異化發(fā)展和合作共贏2方面展開分析，提出具體的競爭力提升對策。

3.1 集結(jié)中心差異化發(fā)展對策

中歐班列五大集結(jié)中心的競爭優(yōu)勢演變特征不同，競爭力互異，應結(jié)合自身特點形成差異化發(fā)展。結(jié)合競爭優(yōu)勢演變特征與競爭力分析的結(jié)果，重慶、成都、鄭州應強化競爭力優(yōu)勢，提升發(fā)展速度；西安應鞏固原有優(yōu)勢，穩(wěn)步發(fā)展；烏魯木齊應把握自身優(yōu)勢，抓緊“補短板”。

對鄭州來說，緊抓物流與區(qū)位優(yōu)勢，提升發(fā)展速度。鄭州可利用四通八達的公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)，積極拓展國內(nèi)網(wǎng)絡節(jié)點，關注國內(nèi)消費市場，借助“班列購”線上平臺，解決國內(nèi)消費需求，進一步暢通班列回程，降低運營成本。此外，盡快將中歐班列網(wǎng)絡與公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、航空網(wǎng)融合，立足河南自貿(mào)試驗區(qū)戰(zhàn)略定位，進一步打造暢通國內(nèi)國際貨物中轉(zhuǎn)的全球化樞紐。鄭州可抓住與中、東口岸鐵路距離相對較近的區(qū)位優(yōu)勢，進一步拓展開往蒙古、俄羅斯等國班列線路，合理利用運力，規(guī)避西向口岸擁堵。

對重慶來說，進一步提升運營能力，并強化物流與創(chuàng)新優(yōu)勢。重慶應進一步完善團結(jié)村鐵路集裝箱中心站設施設備，提升果園港作業(yè)區(qū)集裝箱堆場作業(yè)能力，強化硬件支撐，增強集散等運營能力。此外，重慶可利用自身創(chuàng)新優(yōu)勢，在中歐班列提單探索經(jīng)驗的基礎上，圍繞陸上國際貿(mào)易相關環(huán)節(jié)展開全方位探索，在多式聯(lián)運規(guī)則、物流金融等方面進行創(chuàng)新。重慶可利用好開發(fā)南向口岸的先天區(qū)位優(yōu)勢，大力開拓東盟市場，擴大中國—東盟線路覆蓋面。

對成都來說，抓住經(jīng)濟優(yōu)勢，巧用地理位置。一方面，利用好成都市第二產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，與重點客戶簽訂戰(zhàn)略客戶協(xié)議，準確掌握客戶年度運輸需求，實行精準服務；另一方面，利用好廣大消費市場，聯(lián)合跨境電商等，借中歐班列強大運力滿足全市、全省、全國消費需求。與重慶區(qū)位條件類似，成都可集中精力拓展東盟站點，開發(fā)南向通道。

對西安來說，強化區(qū)位、物流、創(chuàng)新優(yōu)勢，穩(wěn)步發(fā)展進程。西安可結(jié)合開行線路覆蓋范圍，合理調(diào)配西中東三條通道運力，規(guī)避可能出現(xiàn)的口岸擁堵。此外，西安應積極利用強大的院校力量，加強產(chǎn)學研三方合作，著重中歐班列體制機制創(chuàng)新，進而降低制造企業(yè)物流運行成本，將補貼吸引的貨源轉(zhuǎn)化為長久貨源，提升貨源粘性，進一步地吸引相關產(chǎn)業(yè)落戶，帶動產(chǎn)業(yè)升級，反過來推動中歐班列高質(zhì)量發(fā)展，以運帶貿(mào)，逐步實現(xiàn)“運貿(mào)產(chǎn)”一體化。

對烏魯木齊來說，增強區(qū)位優(yōu)勢，填補創(chuàng)新、物流短板。烏魯木齊應抓住自身獨特的區(qū)位優(yōu)勢，一方面，進一步開拓中國至中亞線路；另一方面，通過大力度的政策引進人才，提升創(chuàng)新實力，并結(jié)合現(xiàn)有的組貨、集結(jié)方面豐富經(jīng)驗，重點側(cè)重集拼集運、中轉(zhuǎn)集結(jié)、通關效率等方面的創(chuàng)新，進一步吸引散貨聚零為整。此外，烏魯木齊應重點加強與優(yōu)勢貨源地間公路、鐵路建設，來持續(xù)強化物流基礎設施對中歐班列的支撐。

3.2 集結(jié)中心合作共贏對策

五大集結(jié)中心集中分布于中西部，成都與重慶相距300 km左右，鄭州與西安不到500 km，地理區(qū)位相近，這使得集結(jié)中心很難嚴格劃分出彼此獨立的輻射范圍。因此，對于地理距離較近、競爭日益激烈的集結(jié)中心，以地方利益為中心的封閉式發(fā)展思維已經(jīng)不再適宜，五大集結(jié)中心間需開展合作，增強群體競爭力，實現(xiàn)共贏。

從小區(qū)域看，地理位置相近的成都與重慶、鄭州與西安可結(jié)對展開合作，合力形成小區(qū)域內(nèi)雙樞紐，嘗試通過中歐班列品牌共推、便利通關模式共建、多式聯(lián)運貿(mào)易機制共創(chuàng)、集裝箱倉位共享等方式，實現(xiàn)較大規(guī)模、較高效率的貨物運輸。

從大布局看，五大中歐班列集結(jié)中心可展開全方位合作，實現(xiàn)五大集結(jié)中心大協(xié)同，借助信息、技術等共享，加強集結(jié)中心間的合作，嘗試合并運輸線路，合理劃分運輸腹地，集中力量打造統(tǒng)一對外精品線路，進一步發(fā)揮大集成優(yōu)勢。

從長遠發(fā)展看，未來可考慮在中東部建立多個中歐班列集結(jié)中心次級樞紐點，以現(xiàn)有中歐班列五大集結(jié)中心為核心樞紐點，形成全國范圍的“樞紐－次級樞紐”的多級中歐班列集結(jié)網(wǎng)絡，進一步加強東中西協(xié)同聯(lián)動。

4 結(jié)束語

研究中歐班列集結(jié)中心演變特征有助于明晰五大集結(jié)中心演變格局，競爭力分析有助于集結(jié)中心強優(yōu)補劣、增強競爭優(yōu)勢，這兩者對于中歐班列集結(jié)中心高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。通過基尼系數(shù)和偏移-份額分析發(fā)現(xiàn)2011—2019年中歐班列五大集結(jié)中心的競爭激烈，五大集結(jié)中心相較而言，西安與烏魯木齊逐漸占據(jù)競爭優(yōu)勢。為有效提升五大集結(jié)中心競爭力，集結(jié)中心一方面需要差異化發(fā)展，鄭州要緊抓物流與區(qū)位優(yōu)勢，提升發(fā)展速度；重慶要進一步提升運營能力，并強化物流與創(chuàng)新優(yōu)勢；成都需抓住經(jīng)濟優(yōu)勢，巧用地理位置；西安需強化區(qū)位、物流、創(chuàng)新優(yōu)勢，穩(wěn)步發(fā)展進程；烏魯木齊應增強區(qū)位優(yōu)勢，抓緊填補創(chuàng)新、物流短板。另一方面也應開展合作，實現(xiàn)共贏，打造區(qū)域雙樞紐，構(gòu)建五大集結(jié)中心大協(xié)同局面，布局“樞紐－次級樞紐”多級集結(jié)網(wǎng)絡。但研究仍存在一定的局限性，未來可考慮研究整個中歐班列群體的競爭演變特征等。