張延陶

明言不造車的華為已經“包圍”了汽車產業(yè)。圍繞著電動化、智能化、自動化，華為或躬身或合作，成立公司、申請專利。

在上海最繁華的南京路，華為的全球旗艦店駛入了名為賽力斯華為的汽車。在絡繹不絕的消費者眼中，他們可能并不在乎這輛車是華為智選的生態(tài)產品，更有可能會認為：“華為開始賣車了?！?/p>

盡管謀求控股兩家合作企業(yè)的消息甚囂塵上，但華為依然不斷辟謠?？墒牵辉燔嚨娜A為如果令造車離不開華為，那這樁生意的規(guī)模又豈是控制1-2家車企能夠企及的？

華為賣車

在人流如織的上海市南京路，華為的全球旗艦店正式開啟售車服務。售價分別為21.68萬、24.68萬元，不同配置的賽力斯華為智選SF5正式駛入華為線下店鋪。

而就在此前一日的上海國際車展上，華為才剛剛宣布與汽車品牌賽力斯推出華為智選生態(tài)新品類產品——賽力斯華為智選SF5。這是華為智選首次新增汽車品類。

華為常務董事、消費者業(yè)務CEO余承東表示：“被美國方面多次制裁后，華為手機業(yè)務受到影響，思來想去，華為決定賣車，可以彌補手機業(yè)務銷量受到影響造成的利潤下滑問題?！?/p>

華為賣車憑什么？

余承東表示：“華為擁有高端體驗店5000家以上。和寶馬、奔馳、特斯拉、造車新勢力不在一個量級，覆蓋了中國的每一個城市，這是我們的巨大優(yōu)勢”。

與此同時，根據中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2021汽車流通行業(yè)藍皮書》顯示，截至2020年末，全國乘用車經銷商網絡在業(yè)數量為28229家。而作為國內最大的汽車經銷商，截至2020年12月31日，廣匯汽車經營網點包含4S店在內，共計809個。

粗略比對之下，作為汽車流通環(huán)節(jié)中最為重要的銷售環(huán)節(jié)，華為一旦開始賣車，其線下門店的數量遠遠超過任何一家現有汽車經銷商。

而搭上華為賣車首班車的賽力斯后勢如何呢？

資本市場層面，2016年，小康股份（601127. SH）收購了在美國硅谷注冊的賽力斯，后者是一家超級電動車公司。盡管一年后賽力斯以3300萬美元收購了同為特斯拉聯合創(chuàng)始人創(chuàng)辦的InEVit，一時名聲大噪。但連年低迷的財報還是令小康股份翻身乏術。

而隨著2021年3月8日，小康股份（601127. SH）發(fā)布公告，宣布與華為終端有限公司在深圳舉行了合作備忘錄簽訂儀式。小康股份的股價已經從21.57元上漲至最高67元，漲幅超過200%。

在產業(yè)銷售層面，自華為宣布賽力斯駛入自家旗艦店后，SF5的訂單很快突破了3000輛，而一周后，訂單數量已經突破了6000輛。根據小康股份公布的4月產銷快報，其新能源汽車銷量2974輛，同比增長84.49%。

根據2020年報，重慶金康作為小康股份的子公司，其新能源汽車產能為2.71萬輛，當年產能利用率為54.18%，實際生產為1.47萬輛。按照現在的發(fā)展勢頭，現有產能將很快被新訂單占滿。

從合作簽約到車展發(fā)布再到線下售賣，華為賣車的大幕剛一拉開，連年低迷的上市公司就業(yè)績飄紅。如此看來，華為賣車的含金量實在難以小覷。而數以千計的線下門店一旦跨界賣車，其“顛覆”效應或許將改變現有汽車流通產業(yè)的格局。

包圍汽車產業(yè)

在華為的企業(yè)“憲法”中，造車是明令禁止的提法。2020年11月，由任正非簽發(fā)的文件被爆出，其中一條“警言”赫然出現：“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位?！?/p>

對于造車，華為的“文字游戲”玩兒的風生水起。除了“不造車”，華為的觸角已經伸及汽車產業(yè)的諸多角落。華為在其線下門店賣車只是華為汽車布局的冰山一角。

與小康股份的股價暴漲相似，北汽藍谷（600733. SH）近日在資本市場上的瘋狂超車令人咋舌。2018年，北汽新能源身披新能源整車第一股的頭銜正式登陸A股，終結了借殼上市長跑。雖然被北汽集團寄予厚望，但北汽藍谷上市即破發(fā)，15元的股價居然成為了上市多年以來的天花板。

直至華為概念加身，2020年剛剛迎來巨虧的北汽藍谷股價扶搖直上，市值更是突破600億。

1月29日，北汽藍谷發(fā)布公告顯示，經公司財務部門初步測算，預計2020年度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損為60億-65億元；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤虧損62億-67億元。

受此影響，北汽藍谷的股價一直徘徊在8-9元的低位。然而來到4月，華為賦能的第一臺整車落地北汽新能源。隨著極狐阿爾法S的發(fā)布，北汽藍谷的股價瞬間背離基本面，強勢反轉。

彼時，北汽藍谷的一季報實在難看。營收同比下降50%、歸母凈利同比下滑98.17%。結合這一表現，究竟牽手華為的前景會助力北汽藍谷駛入強力反轉路線；還是北汽藍谷的糟糕業(yè)績最終會吞噬嗷嗷待哺的極狐？這將交由市場檢驗。

但從華為與北汽藍谷的合作中不難看出，北汽藍谷受益匪淺。

根據數據顯示，2020年，我國新能源車的個人需求占比較2019年大幅提升，達到了將近80%的占比。由此可見，未來個人車主的購車需求才是支撐新能源汽車銷售真正爆發(fā)增長的核心動力。

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，近兩年國內很多網約車平臺大量采購新車，讓北汽新能源等依靠B端市場的車企嘗到甜頭，但對于C端市場的忽視，讓其在B端市場遭受沖擊后沒有反擊余地。

數據顯示，2019年北汽新能源15.06萬輛的銷量中，約70%為對公銷售，屬于網約車、出租車以及政府用車，高于當年電動汽車市場對公上險量占整體市場銷量54%的平均水平。這意味著，北汽新能源總銷量中僅有30%賣給了個人車主。

然而與華為牽手，北汽不僅在汽車ICT方面獲益，華為面向的海量終端也將是彌補北汽藍谷市場缺陷的良藥。

華為的門店正在隱隱成為最大的汽車經銷網絡、華為的技術儲備正在為汽車的智能化、自動化添加武裝。華為可以不造車，但如果未來造車離不開華為，那這莊生意的規(guī)模又豈是造車可以比擬的？