陳 芳，徐碧晨，米豐佩

（1.中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津 300300；2.中國國際航空股份有限公司機(jī)務(wù)工程部，北京 101318）

飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修是一項專業(yè)技術(shù)性很強(qiáng)的工作，需要在各類施工空間、環(huán)境和限定時間內(nèi)高質(zhì)量地完成飛機(jī)結(jié)構(gòu)和設(shè)施的改型和修理工作，進(jìn)而確保飛機(jī)結(jié)構(gòu)的完整性，因此，飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員必須具備一定的能力和素質(zhì)才能勝任。為了保障民用航空器持續(xù)適航和飛行安全，中國民用航空局已制定規(guī)章對其維修人員設(shè)立了能力要求[1]，然而在實際工作中，僅靠這些規(guī)章規(guī)定的安全能力要求并不能使結(jié)構(gòu)維修人員完全勝任其工作崗位，從而無法保障飛行安全。因此，有必要建立一套較為全面、客觀的飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員安全能力指標(biāo)體系。

關(guān)于人員勝任力的研究始于20 世紀(jì)90年代，Ilott 等[2]首次研究并確定了醫(yī)學(xué)基礎(chǔ)外科學(xué)員的勝任力，包括核心能力和專業(yè)能力，可作為檢查和評估學(xué)員勝任力的依據(jù)。王盼盼等[3]將施工人員的安全能力分為感知能力、判斷能力及響應(yīng)能力，從而可精確地確定何種能力的缺乏導(dǎo)致事故的發(fā)生，同時尋找施工人員所缺乏的或與該能力不匹配的內(nèi)在特質(zhì)。

目前，暫無專門針對飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員的安全能力評估研究。有關(guān)民航各類維修人員安全能力的研究中：杜珺等[4]引入行為事件訪談法建立了包含崗位能力、專業(yè)知識、個性特征、團(tuán)隊建設(shè)4 個維度的維修單位質(zhì)量控制員勝任力模型，所構(gòu)建的指標(biāo)體系能夠初步體現(xiàn)民航業(yè)的特點；劉艷紅等[5]在訪談的基礎(chǔ)上進(jìn)行探索性因子分析，得到了包含同樣4 個維度的機(jī)務(wù)人員勝任力模型；王永剛等[6]利用冰山模型、Reason 模型和Shell 模型確定了民航航線維修人員能力素質(zhì)及影響能力發(fā)揮因素的2 個維度指標(biāo)體系；王霞[7]借鑒心理測評方法確定了民航維修人員心理素質(zhì)安全勝任力評價指標(biāo)體系，且在構(gòu)建指標(biāo)的過程中考慮了機(jī)務(wù)維修的特點。上述研究中：所構(gòu)建模型指標(biāo)的描述均停留在維修通用能力層面，飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員在實際工作中要求能夠?qū)︼w機(jī)結(jié)構(gòu)損傷進(jìn)行分析、判斷、排查等，僅這些通用能力評價無法適用對飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員勝任力的評估；在模型構(gòu)建方法方面，均是在分析崗位職責(zé)的基礎(chǔ)上結(jié)合行為事件訪談、勝任力模型等分析方法來確定指標(biāo)體系，而這些研究的職責(zé)分析過程主觀且無結(jié)構(gòu)，均以經(jīng)驗分析為主，職責(zé)分析過程和結(jié)果也未在文中體現(xiàn)；在構(gòu)建模型時，大多是停留在探索能力模型的構(gòu)成指標(biāo)上，未對各維度能力指標(biāo)之間的關(guān)系及能力作用機(jī)制進(jìn)行深入研究。

綜上，為解決上述問題，采用層次任務(wù)分析（HTA，hierarchical task analysis）法分析飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員的任務(wù)，利用凱利方格技術(shù)進(jìn)行飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員的半結(jié)構(gòu)化訪談，最后，采用扎根理論對訪談得到的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得出一套專門針對飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員的安全能力模型，為實際工作中的安全能力評估提供依據(jù)。

1 飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員任務(wù)分析

HTA 是最流行的任務(wù)分析形式之一[8]，最初是作為確定人員培訓(xùn)需求的手段開發(fā)的，用于將復(fù)雜的系統(tǒng)分解為總目標(biāo)和子目標(biāo)[9]。該方法具有一般性，可用于分析任何領(lǐng)域中任何類型的任務(wù)[10]。目前，HTA 在民航領(lǐng)域的應(yīng)用包括飛行機(jī)組任務(wù)分析[11]、飛行員進(jìn)近著陸操縱任務(wù)分析[12]、飛機(jī)事故調(diào)查人員安全能力框架構(gòu)建[13]等。

飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修工作需要嚴(yán)格根據(jù)維修手冊規(guī)定的工作流程進(jìn)行，在規(guī)定的工作程序中要求飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員具備足夠的能力來完成結(jié)構(gòu)維修工作，具有程序化的特點。運用HTA 法分解飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員的任務(wù)，可為探究飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修過程各環(huán)節(jié)中維修人員所需要的安全能力提供科學(xué)的依據(jù)。

選取上海波音航空改裝維修工程有限公司，廣州飛機(jī)維修工程有限公司，海航航空技術(shù)有限公司，北京飛機(jī)維修工程有限公司天津、成都分公司，深圳航空有限責(zé)任公司的9 名資深飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員組成專家小組，用來驗證HTA 法分析的結(jié)果并通過訪談得出安全能力框架。對安全能力框架的定性研究與樣本量大小沒有密切關(guān)系，而在高度專業(yè)化的職業(yè)中，適度的樣本量足夠保證樣本的可靠性[8]。該9 名參與者累積具有72年的飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修經(jīng)驗，平均的結(jié)構(gòu)維修經(jīng)驗為8年，足以具備飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修崗位的高水平專業(yè)知識和廣泛經(jīng)驗。

通過閱讀文獻(xiàn)，查閱飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修工作相關(guān)的規(guī)章規(guī)范、維修手冊，初步確定了飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員的HTA 模型，再與選取的被訪者就初步確定的HTA 模型進(jìn)行討論。在訪談過程中針對專家提出的意見進(jìn)行修改，直到所有的專家達(dá)成一致意見。飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員HTA 模型如圖1 所示。

圖1 飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員HTA 模型Fig.1 Hierarchical task analysis model of aircraft structure maintenance personnel

在一次飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修工作中，鑒定結(jié)構(gòu)損傷是確保后續(xù)結(jié)構(gòu)維修工作正確、全面進(jìn)行的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)。在航線、定檢中發(fā)現(xiàn)飛機(jī)結(jié)構(gòu)損傷后，維修人員應(yīng)詳細(xì)記錄結(jié)構(gòu)損傷的位置、尺寸等信息，以確定損傷的站位、水線、縱剖線、長、寬、深、面積等數(shù)據(jù)，并將損傷信息按照故障報告程序向維修中隊進(jìn)行故障報告。根據(jù)鑒定的損傷來制定結(jié)構(gòu)維修方案，飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員首先需要對結(jié)構(gòu)損傷的情況進(jìn)行分析評估。若評估結(jié)果為可允許損傷（ADL, allowable damage limits），則只需將損傷情況進(jìn)行記錄，不需要進(jìn)行維修工作；若評估結(jié)果為可修理損傷（RDL,repairable damage limits），則開始在工程圖紙和結(jié)構(gòu)修理手冊（SRM, structure repair manual）中查詢損傷修理建議。若RDL 超出了工程圖紙和SRM 的范圍，則需要聯(lián)系飛機(jī)制造廠家申請修理方案；若未超出，則由飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員根據(jù)工程圖紙和SRM 制定修理方案。在制定好結(jié)構(gòu)維修方案后，飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員開始實施結(jié)構(gòu)維修工作，飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修涉及的主要工作包括鈑金修理、復(fù)合材料修理和噴漆3 方面，在完成維修工作后應(yīng)做好相應(yīng)的維修記錄。結(jié)構(gòu)維修工作完成后的報告和存檔環(huán)節(jié)是幫助結(jié)構(gòu)維修工作持續(xù)進(jìn)行的重要環(huán)節(jié)，將每次遇到的和維修的結(jié)構(gòu)損傷信息進(jìn)行備案及更新，將結(jié)構(gòu)修理檔案進(jìn)行存檔，可在下次遇到類似損傷時有據(jù)可查，從而使飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修工作更加高效和完善。

2 飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員安全能力模型

2.1 扎根理論研究方法

扎根理論常被描述為一種有用的理論生成方法[14]，是一種定性研究方法。與定量研究方法相比，扎根理論不需要研究者在研究開始之前進(jìn)行理論假設(shè)[15]，其理論是通過嚴(yán)謹(jǐn)、有組織的分析過程直接從原始資料中歸納產(chǎn)生的[16]。與其他定性研究相比，扎根理論特別強(qiáng)調(diào)理論抽樣和持續(xù)比較來產(chǎn)生新的理論，特別適合于缺乏理論解釋或現(xiàn)有解釋不足的研究領(lǐng)域，為飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員安全能力的研究提供了新視角。以前文生成的飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員HTA 模型為基礎(chǔ)進(jìn)行訪談，來收集扎根理論所需的原始資料。

2.2 數(shù)據(jù)收集

凱利方格技術(shù)由著名的人格心理學(xué)家凱利基于“個人建構(gòu)心理學(xué)”或稱“個人結(jié)構(gòu)心理學(xué)”理論而提出[17]，是一種集訪談和分析于一體的有力工具，具有高度結(jié)構(gòu)化形式[18]。采用凱利方格技術(shù)的半結(jié)構(gòu)化訪談收集扎根理論所需的數(shù)據(jù)，訪談過程由組織者與被訪者面對面進(jìn)行，有助于了解被訪者對復(fù)雜問題的態(tài)度，避免偏移。

為研究飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員安全能力的構(gòu)成，對專家小組的被訪者分別進(jìn)行半結(jié)構(gòu)化訪談，每次訪談時間為60 ～90 min。給被訪者提供已經(jīng)確定的飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員HTA 模型，確保訪談內(nèi)容圍繞著飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員的任務(wù)進(jìn)行。采訪者在向被訪者清楚交代相關(guān)情況之后，采訪開始。訪談過程中，要求每位被訪者選出3 名安全績效不同的同事，將這3 名同事分別以A、B、C 命名并隨機(jī)兩兩分組，如強(qiáng)-中、強(qiáng)-弱、弱-中。對抽取的每一組請被訪者圍繞著飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員HTA模型回答問題，如：你認(rèn)為他們在進(jìn)行“鑒定結(jié)構(gòu)損傷”環(huán)節(jié)的工作時，哪個方面的安全能力相同，但與另一個人不同？被訪者不包含在提問的范圍內(nèi)，可防止采訪傾向被訪者“好”的方向。被訪者的回答被逐句記錄下來，并在其充分注視下當(dāng)場轉(zhuǎn)為可直接進(jìn)行分析的句子。重新抽取下一組進(jìn)行相同的提問，直到被訪者認(rèn)為沒有其他方面的問題。比較提問結(jié)束后，向被訪者提問是否還需要添加其他方面內(nèi)容。當(dāng)所有的被訪者明確表示他們不能進(jìn)行更多的比較，且也沒有需要添加的內(nèi)容時，與被訪者共同匯總訪談中的數(shù)據(jù)，訪談結(jié)束。

臺肇地區(qū)注水系統(tǒng)目前共有注水井278口，注水管線272.86 km，聯(lián)合站1座，水質(zhì)處理站2座，注配間29座，柱塞泵96臺，日注水能力3300 m3，年耗電量444.94×104kWh。注入水經(jīng)水質(zhì)處理站處理后，低壓輸至注配間，再經(jīng)小排量柱塞泵升壓后，高壓輸至注水井。單座注配間內(nèi)通常設(shè)置1～4臺柱塞泵，并聯(lián)運行，連接多口注水井[1-2]。

2.3 基于扎根理論的安全能力模型

在飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員安全能力訪談數(shù)據(jù)收集工作完成后，開始進(jìn)入扎根理論的3 級編碼階段，包括開放性編碼、主軸編碼和選擇性編碼[19]。編碼是一種數(shù)據(jù)被分解、概念化并以新的方式重新組合在一起的操作[20]，是扎根理論基于客觀數(shù)據(jù)引導(dǎo)和歸納出新理論的主要途徑。將2/3（6 名被訪者）的訪談資料用于扎根理論開發(fā)飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員安全能力模型，將其余1/3（3 名被訪者）的訪談資料用于理論飽和度檢驗。

2.3.1 開放性編碼

為得到飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員安全能力的構(gòu)成要素，通過剔除重復(fù)項、合并同義項，對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選，整理6 名被訪者的訪談資料，共得到180 份原始語句，陳述了強(qiáng)、中、弱的飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員之間的差異。將原始資料經(jīng)過不斷比較[21]開發(fā)出了21 個副范疇。副范疇及副范疇的概念描述如表1 所示。

表1 開放性編碼結(jié)果Tab.1 Open encoding results

2.3.2 主軸編碼

主軸編碼是在開放性編碼的基礎(chǔ)上對范疇之間建立聯(lián)系的過程[22]，其主要任務(wù)是通過聚類分析在不同范疇間建立聯(lián)系形成更概括性的范疇[23]。根據(jù)飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員的特征和研究目標(biāo)，結(jié)合冰山模型對開放編碼中的21 個副范疇進(jìn)行歸納分析，最后形成7個主范疇，分別是結(jié)構(gòu)維修理論能力、結(jié)構(gòu)維修技術(shù)能力、結(jié)構(gòu)維修安全管理能力、結(jié)構(gòu)維修專業(yè)意識和敬業(yè)精神、結(jié)構(gòu)維修崗位個性特征、結(jié)構(gòu)維修崗位適應(yīng)情況和維修職業(yè)認(rèn)同和規(guī)劃，并以此作為選擇性編碼的基礎(chǔ)。

2.3.3 選擇性編碼

選擇性編碼是指選擇核心范疇，是將主軸編碼過程中建立的主范疇及其關(guān)系進(jìn)行進(jìn)一步的比較和分析，形成一個完整的理論體系的過程[24]。通過對7 個主范疇和相應(yīng)的21 個副范疇進(jìn)行深入分析，結(jié)合原始語句中展現(xiàn)出的相關(guān)、因果邏輯關(guān)系，對已聚類的主范疇再次進(jìn)行聚類與降維，挖掘出3 個核心范疇，分別是結(jié)構(gòu)維修能力、安全管理能力和內(nèi)在特質(zhì)，其中：結(jié)構(gòu)維修能力包含結(jié)構(gòu)維修理論能力和結(jié)構(gòu)維修技術(shù)能力；安全管理能力指結(jié)構(gòu)維修安全管理能力；內(nèi)在特質(zhì)包含結(jié)構(gòu)維修專業(yè)意識和敬業(yè)精神、結(jié)構(gòu)維修崗位個性特征、結(jié)構(gòu)維修崗位適應(yīng)情況和維修職業(yè)認(rèn)同和規(guī)劃。至此梳理出一條關(guān)系線：內(nèi)在特質(zhì)是飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員的安全能力潛質(zhì)，內(nèi)在特質(zhì)優(yōu)良的人容易獲得更好的結(jié)構(gòu)維修能力；結(jié)構(gòu)維修能力表征了結(jié)構(gòu)維修的水平，決定了飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員的安全能力；安全管理能力受其自身的內(nèi)在特質(zhì)和結(jié)構(gòu)維修能力的影響，對飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員的安全能力起調(diào)節(jié)作用，在具備結(jié)構(gòu)維修能力的條件下，安全管理能力越高，結(jié)構(gòu)維修工作的安全系數(shù)越高。核心范疇對飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員安全能力的作用機(jī)制如圖2 所示。

圖2 核心范疇的作用機(jī)制Fig.2 Action mechanism of core category

使用剩下1/3 的訪談資料進(jìn)行3 級編碼分析，在編碼過程中未出現(xiàn)新的范疇，每個范疇之間也未產(chǎn)生新的關(guān)系，說明飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員安全能力模型在理論上是飽和的[25]。

2.3.5 模型構(gòu)建

基于扎根理論的3 級編碼過程，把6 名資深的飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修被訪者訪談得到的180 條原始語句進(jìn)行歸納提煉得到了21 個副范疇，結(jié)構(gòu)維修理論能力、結(jié)構(gòu)維修技術(shù)能力、結(jié)構(gòu)維修安全管理能力等7 個主范疇及結(jié)構(gòu)維修能力、安全管理能力和內(nèi)在特質(zhì)3 個核心范疇。飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員安全能力模型如圖3 所示，圖3 中也顯示了核心編碼、主軸編碼和開放性編碼之間的關(guān)系。

圖3 飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員安全能力模型Fig.3 Safety capability model of aircraft structural maintenance personnel

2.4 結(jié)果分析

結(jié)構(gòu)維修理論能力、結(jié)構(gòu)維修技術(shù)能力和結(jié)構(gòu)維修安全管理能力是顯性的結(jié)構(gòu)維修安全能力，容易被察覺和測量，也容易通過學(xué)習(xí)和培訓(xùn)提升。

結(jié)構(gòu)維修專業(yè)意識和敬業(yè)精神、結(jié)構(gòu)維修崗位個性特征、結(jié)構(gòu)維修崗位適應(yīng)情況和維修職業(yè)認(rèn)同和規(guī)劃對飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員的安全能力起到重要作用，是長期形成的內(nèi)在能力，不易被察覺和測量，也不易在短時間內(nèi)獲得明顯提升。

3 結(jié)語

基于結(jié)構(gòu)維修工作特性并結(jié)合專家小組訪談，構(gòu)建了飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員的HTA 模型；在此基礎(chǔ)上，運用凱利方格技術(shù)對專家小組進(jìn)行了半結(jié)構(gòu)化訪談；最后采用扎根理論對訪談得到的內(nèi)容進(jìn)行編碼處理，構(gòu)建了飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員安全能力模型，包括結(jié)構(gòu)維修能力、安全管理能力和內(nèi)在特質(zhì)3 個維度，其中：內(nèi)在特質(zhì)是決定結(jié)構(gòu)維修能力的潛在因素；結(jié)構(gòu)維修能力是決定飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修水平的外在表現(xiàn)；安全管理能力起輔助調(diào)節(jié)作用，對飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修的安全水平起著重要作用。

文中僅在理論層面構(gòu)建了飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修人員安全能力模型，將模型各維度之間的作用機(jī)制等問題的深入實證研究及指標(biāo)體系科學(xué)性的定量研究作為后續(xù)的研究方向。