張欣 盧峰 張曉哲

摘要：為量化新冠肺炎疫情對我國水路運輸企業(yè)財務(wù)狀況的影響，本文基于Z-score模型對構(gòu)成水路運輸產(chǎn)業(yè)鏈核心的港口、航運、船舶制造三類上市企業(yè)財務(wù)狀況進行評價。通過對比疫情發(fā)生前后企業(yè)財務(wù)狀況的變化，明確疫情在不同時期對水路運輸企業(yè)財務(wù)狀況的影響，以及對不同類企業(yè)帶來的異質(zhì)化影響。研究結(jié)果表明，在疫情發(fā)生初期我國水路運輸業(yè)受到短期負面沖擊較大，企業(yè)經(jīng)營利潤均出現(xiàn)明顯下降，其中港口和船舶制造企業(yè)財務(wù)狀況惡化較為顯著，而航運企業(yè)財務(wù)狀況受影響較小。隨著國內(nèi)疫情得到有效控制，水路運輸業(yè)整體經(jīng)營狀況逐漸向好，特別是船舶制造企業(yè)得益于船舶訂單量的增長，財務(wù)狀況改善較為明顯。港口企業(yè)恢復(fù)則較為疲軟，且不同港口企業(yè)間的分化有所加劇。航運企業(yè)總體財務(wù)狀況相對較為穩(wěn)健。

關(guān)鍵詞：? 水路運輸; Z-score模型; 財務(wù)狀況; 新冠肺炎

中圖分類號：? F550.66

文獻標(biāo)志碼：? A

收稿日期： 2021-03-26

修回日期： 2021-06-21

基金項目：

國家自然科學(xué)基金（71601112）

作者簡介：

張欣（1982—），女，上海人，副教授，博士，研究方向為交通運輸事故應(yīng)急及危機管理、國際航運與港口產(chǎn)業(yè)風(fēng)險分析，

（E-mail）zhangxin@shmtu.edu.cn

Meeting of the Waterborne Transport Division， World Transport Convention 2021 （WTC 2021）

Impact of COVID-19 epidemic on financial status of Chinas listed port，

shipping and shipbuilding enterprises

ZHANG Xin， LU Feng， ZHANG Xiaozhe

（School of Transport & Communications， Shanghai Maritime University， Shanghai 201306， China）

Abstract： In order to quantify the impact of the? COVID-19? epidemic on the financial status of waterway transportation enterprises in China， this paper applies Z-score model to evaluate the financial status of listed port， shipping and shipbuilding enterprises， which constitute the core of the waterway transportation industry chain. By comparing the changes in the financial status of enterprises before and after the outbreak of the epidemic， the impact of the epidemic on the financial status of waterway transportation enterprises in different periods and the heterogeneous impact on different types of enterprises are clarified. The results show that in the early stage of the outbreak of the epidemic， Chinas waterway transportation industry suffers a great short-term shock. The operating profit of enterprises decreases significantly， among which the financial status of port and shipbuilding enterprises deteriorates significantly， while the financial status of shipping enterprises is less affected. With the effective control of the domestic epidemic， the overall operating condition of the waterway transportation industry is gradually improving. In particular， the shipbuilding enterprises have benefited from the growth of ship orders and their financial status has improved significantly. The recovery of port enterprises is relatively weak， and the differentiation among different port enterprises has intensified. The overall financial status of shipping enterprises is relatively stable.

Key words： waterway transportation; Z-score model; financial status; corona virus disease 2019 （COVID-19）

0 引 言

2019年底，我國爆發(fā)了新冠肺炎疫情。中國積極應(yīng)對疫情，啟動重大突發(fā)公共衛(wèi)生事件一級響應(yīng)，采取了限制人員流動、延遲企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)等嚴(yán)格措施。2020年1月30日，世界衛(wèi)生組織將新冠肺炎疫情定義為“國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件”。此后，多個國家和地區(qū)加強了入境管控，提升了入境的檢驗檢疫標(biāo)準(zhǔn)。2020年2月10日起，全國規(guī)模以上企業(yè)逐漸復(fù)工，但隨著疫情在全球的爆發(fā)，我國的外貿(mào)出口企業(yè)紛紛停工。新冠肺炎疫情給全球經(jīng)濟和供應(yīng)鏈帶來巨大影響，市場需求量下降，世界經(jīng)濟面臨重大風(fēng)險。受疫情影響，我國2020年第一季度國內(nèi)生產(chǎn)總值為206 504億元，同比跌幅為6.8%，其中第二產(chǎn)業(yè)增速同比下降了9.6%，第三產(chǎn)業(yè)增速同比下降了5.2%。同時，我國外貿(mào)進出口也受到很大的影響。2020年第一季度，我國外貿(mào)進出口總額同比下降了6.4%，其中外貿(mào)出口額同比跌幅為11.4%[1]。水路運輸承擔(dān)了我國90%的進出口貨物的運輸，疫情所導(dǎo)致的工業(yè)企業(yè)停工停產(chǎn)、外貿(mào)進出口需求疲軟，給水路運輸業(yè)經(jīng)營帶來巨大的沖擊。

根據(jù)交通運輸部發(fā)布的數(shù)據(jù)，2020年第一季度水路貨物運輸量149.625億t，同期下降15.5個百分點。2020年全國港口第一季度集裝箱吞吐量5 518萬TEU，為去年同期的91.5%[2]。上海航運交易所發(fā)布的產(chǎn)業(yè)報告指出，2020年3月份海上貨物運輸需求低迷，運力過剩，沿海（散貨）綜合運價指數(shù)報收905.34點，同期下降10.2%，中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)平均值899.61點，較2月平均下降3.3%[3]。

水路運輸業(yè)是資本密集型產(chǎn)業(yè)，具有投資規(guī)模大、投資周期長、風(fēng)險大、收益低、受經(jīng)濟周期波動影響大等特點，易受國際突發(fā)事件影響。波羅的海干散貨指數(shù)（Baltic dry index，BDI）被視為國際干散貨運輸市場的“晴雨表”， BDI從2019年12月初的1 500點左右一路暴跌，至2020年2月10日僅有411點左右，創(chuàng)下自2016年4月以來的最低點[4]。2020年波羅的海海岬型船運價指數(shù)（Baltic Capesize index，BCI）更是首次跌入了負數(shù)區(qū)間，這表示在新冠肺炎疫情爆發(fā)后行業(yè)信心受到了極大的影響。

新冠肺炎疫情爆發(fā)后，學(xué)者開展了疫情對我國航運業(yè)影響的研究。LIU等[5]指出郵輪封閉空間和旅客密集易導(dǎo)致病毒擴散問題，并就此評價了船旗國和港口國相應(yīng)的救助責(zé)任，探討了國際公約對郵輪母港救助義務(wù)的法律空白，針對郵輪疫情防控提出了短期應(yīng)對措施和長效機制建設(shè)。鄭艷蘋等[6]對新冠肺炎疫情對航運業(yè)的影響進行了調(diào)查分析，認為航運業(yè)受疫情影響主要體現(xiàn)在2020年的第一季度和第二季度，下半年產(chǎn)業(yè)增速會有所提升。張永鋒等[7]運用Granger因果關(guān)系檢驗得出每日新增新冠肺炎確診病例的變化對航運市場需求和信心等有直接的影響，進而影響航運市場運價走勢。葛穎恩等[8]對比非典型肺炎（SARS）疫情時期航運業(yè)市場的變化來研究新冠肺炎疫情對我國航運業(yè)的影響，認為本次疫情對我國航運企業(yè)的沖擊相對較弱。

目前學(xué)者對突發(fā)衛(wèi)生事件對經(jīng)濟的影響的研究主要圍繞在宏觀或中觀經(jīng)濟層面，在微觀經(jīng)濟層面展開的較少。針對新冠肺炎疫情對我國水路運輸業(yè)的影響，目前的研究很少關(guān)注整個水路運輸產(chǎn)業(yè)鏈，其中航運、港口、船舶制造企業(yè)作為水路運輸產(chǎn)業(yè)鏈重要的組成部分，疫情對其財務(wù)狀況影響的研究尚不足。

企業(yè)財務(wù)預(yù)警主要指對企業(yè)的財務(wù)狀況和經(jīng)營活動進行評估預(yù)測，避免財務(wù)危機的發(fā)生，未雨綢繆。目前主要的預(yù)警方法有：一元判別分析模型、多元判定模型、Logistic回歸模型、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型和隨機森林模型。國內(nèi)外學(xué)者主要對上市企業(yè)進行實證研究來構(gòu)建企業(yè)財務(wù)預(yù)警模型，然而針對航運企業(yè)的預(yù)警模型分析比較少。較有代表性的研究包括：LI等[9]運用線性概率模型和Logistic回歸模型進行企業(yè)財務(wù)預(yù)警模型構(gòu)建，并用中國上市企業(yè)進行實證，表明該模型具有較強的預(yù)測能力;王曉敏[10]針對航運業(yè)風(fēng)險進行指標(biāo)選取，結(jié)合層次分析法計算各指標(biāo)權(quán)重，進而構(gòu)建了企業(yè)財務(wù)預(yù)警模型，并對我國航運企業(yè)進行實例分析;甘愛平等[11]對11家上市航運企業(yè)進行多元Logistic回歸分析，建立企業(yè)財務(wù)預(yù)警模型;白彥平[12]通過對航運企業(yè)財務(wù)預(yù)警模型的構(gòu)建，識別了財務(wù)危機潛伏期、發(fā)作期、惡化期和全面爆發(fā)期的征兆;肖莉[13]認為航運企業(yè)在財務(wù)風(fēng)險控制中需重視財務(wù)杠桿的作用;劉怡然[14]則提出在構(gòu)建航運企業(yè)財務(wù)預(yù)警模型時，應(yīng)考慮經(jīng)濟周期對其財務(wù)狀況的影響。

綜上所述，已有研究大多從水路運輸業(yè)角度出發(fā)，探討新冠肺炎疫情對運輸需求和市場價格的影響，并未涉及水路運輸企業(yè)的經(jīng)營和財務(wù)狀況。同時，有關(guān)水路運輸企業(yè)財務(wù)風(fēng)險的研究也較為薄弱。為此，本文聚焦于航運、港口、船舶制造三個行業(yè)，分析新冠肺炎疫情期間重點企業(yè)財務(wù)狀況的變化，有助于深化疫情對水路運輸業(yè)影響效應(yīng)的分析，同時明確和細化疫情對水路運輸產(chǎn)業(yè)鏈不同行業(yè)所造成的差異化的影響。

1 模型構(gòu)建

1.1 Z-score模型

Z-score模型（即Z-score風(fēng)險預(yù)測模型）是由國際著名的金融學(xué)家ALTMAN[15]于1968年提出的，該模型從財務(wù)狀況來預(yù)測企業(yè)的破產(chǎn)風(fēng)險。ALTMAN選擇了1946—1965年33家破產(chǎn)的制造業(yè)企業(yè)，并配對了33家經(jīng)營順利的制造業(yè)企業(yè)作為初始樣本。通過對銀行貸款情況進行分析，從22個變量中篩選出5個最能夠體現(xiàn)借貸人財務(wù)經(jīng)營狀況的指標(biāo)，用來體現(xiàn)企業(yè)資產(chǎn)的流動性、償債能力、獲利水平和財務(wù)結(jié)構(gòu)，并最終形成了5變量的Z-score模型。經(jīng)過不斷的修正和完善，Z-score模型由最初的僅針對上市制造業(yè)企業(yè)的財務(wù)風(fēng)險預(yù)警模型，發(fā)展為適用于上市制造業(yè)企業(yè)、非制造業(yè)企業(yè)和非上市企業(yè)三種類別企業(yè)的財務(wù)風(fēng)險預(yù)警模型。針對我國航運企業(yè)，本文選擇剔除不同行業(yè)影響的4變量Z-score模型。建立模型如下：

Z=6.56X1+3.26X2+6.72X3+1.05X4

其中：X1為資產(chǎn)流動性指標(biāo)，X1=營運資本/總資產(chǎn)=（流動資產(chǎn)-流動負債）/總資產(chǎn)，該指標(biāo)衡量企業(yè)凈流動資產(chǎn)相對于總資產(chǎn)的比例，反映了企業(yè)資產(chǎn)的流動性和分布情況，指標(biāo)值越高說明企業(yè)資產(chǎn)的流動性越強，發(fā)生財務(wù)危機的風(fēng)險越小。X2為長期累積盈利能力指標(biāo)，X2=留存收益/總資產(chǎn)=（盈余公積+未分配利潤）/總資產(chǎn)，該指標(biāo)值越高說明企業(yè)的長期累積盈利能力越強，發(fā)生財務(wù)危機的風(fēng)險越小。X3為盈利能力指標(biāo)，X3=息稅前利潤/總資產(chǎn)，該指標(biāo)是對企業(yè)資產(chǎn)真實生產(chǎn)率的衡量，反映了企業(yè)的盈利能力;該指標(biāo)值越高說明企業(yè)的盈利能力越強，發(fā)生財務(wù)危機的風(fēng)險越小。X4為償債能力指標(biāo)，X4=股權(quán)市值/總負債，該指標(biāo)反映了企業(yè)的股權(quán)資本與債務(wù)資本的比例，表示企業(yè)面臨破產(chǎn)時，企業(yè)資產(chǎn)價值可能下降的程度;

該指標(biāo)值越高說明企業(yè)的償債能力越強，發(fā)生財務(wù)危機的風(fēng)險越小。

ALTMAN根據(jù)實證研究，將Z值分為三個區(qū)間，分別表征企業(yè)財務(wù)風(fēng)險的高低：

Z<1.23，表示企業(yè)存在較大的財務(wù)風(fēng)險，破產(chǎn)可能性較大;Z≥2.90，表示企業(yè)的財務(wù)狀況良好，破產(chǎn)可能性極小;

1.23≤Z<2.90，表示企業(yè)處于灰色地帶，財務(wù)狀況較不穩(wěn)定。

1.2 研究對象和數(shù)據(jù)來源

水路運輸產(chǎn)業(yè)鏈主要劃分為主鏈和輔鏈，其中主鏈由貿(mào)易商、生產(chǎn)制造企業(yè)、航運企業(yè)和港口企業(yè)組成，它們又通過船舶代理和貨運代理等中介進行串聯(lián)。水路運輸產(chǎn)業(yè)鏈輔鏈也是其不可忽視的重要組成部分，起到支撐和服務(wù)的作用。為全面了解疫情對我國水路運輸業(yè)的影響，本文以主鏈上的航運企業(yè)和港口企業(yè)，以及輔鏈上的上市船舶制造企業(yè)為研究對象。最終選取2020年在我國A股和創(chuàng)業(yè)板上市的43家港航及船舶制造企業(yè)為樣本

（其中有3家企業(yè)在2018年還未上市，故2018年的樣本企業(yè)為40家），其中航運企業(yè)12家、港口企業(yè)20家、船舶制造企業(yè)11家。

本文分析所涉及的財務(wù)數(shù)據(jù)來源于企業(yè)2018年第一季度報表，2019年第一季度報表和2020年第一、二、三季度報表，其中企業(yè)股價市值采用當(dāng)季最后一日收盤價，股本也采用季末股本。

2 實證分析

2.1 總體財務(wù)狀況變化

為消除季節(jié)性對企業(yè)財務(wù)狀況的影響，選取2018年第一季度、2019年第一季度與新冠肺炎疫情爆發(fā)初期2020年第一季度這3個時段進行財務(wù)狀況的對比。根據(jù)Z-score模型計算43個上市企業(yè)的Z值，結(jié)果見表1。

從計算結(jié)果可以得出2018年第一季度、2019年第一季度和2020年第一季度上市企業(yè)Z值區(qū)間分布，見圖1。

由表1可得出，2018年第一季度、2019年第一季度和2020年第一季度樣本企業(yè)Z值平均值分別為4.19、4.93和3.78?？梢钥闯?，2020年第一季度樣本企業(yè)Z值平均值相較2019年同期有明顯下降。在2019年第一季度，有11家企業(yè)處于財務(wù)報警狀態(tài)，6家企業(yè)處于灰色地帶，26家企業(yè)財務(wù)狀況良好;在2020年第一季度，有10家企業(yè)處于財務(wù)報警狀態(tài)，16家企業(yè)處于灰色地帶，17家企業(yè)財務(wù)狀況良好。在2020年第一季度，有2家企業(yè)從2019年第一季度的財務(wù)報警狀態(tài)進入了灰色地帶，但仍然存在財務(wù)風(fēng)險，有1家企業(yè)由灰色地帶進入了財務(wù)報警狀態(tài)，有10家企業(yè)由財務(wù)良好狀態(tài)轉(zhuǎn)入存在風(fēng)險的狀態(tài)。同比來看，在2020年第一季度，有35家企業(yè)的Z值比2019年同期有所下降，僅有8家企業(yè)Z值同期上升。整體上看，相對于2019年第一季度，2020年同期水路運輸企業(yè)的財務(wù)狀況出現(xiàn)了明顯惡化。

2.2 不同類型企業(yè)財務(wù)狀況變化

不同類型企業(yè)的財務(wù)狀況變化見表2。相較于2019年第一季度，2020年同期各類型企業(yè)的財務(wù)狀況變化如下：船舶制造企業(yè)的Z值平均值下降幅度巨大（由7.49下降到3.94），說明受疫情沖擊較大;在船舶制造企業(yè)中，財務(wù)狀況良好的企業(yè)由8家下降到6家，處于財務(wù)報警狀態(tài)的企業(yè)由3家下降到2家;港口企業(yè)的Z值平均值也出現(xiàn)較大下降，說明同樣受到了疫情的沖擊;財務(wù)狀況良好的港口企業(yè)由14家下降到7家，處于財務(wù)報警狀態(tài)的港口企業(yè)增加了1家;航運企業(yè)的Z值平均值同樣下降，但其下降幅度低于港口和船舶制造企業(yè)的下降幅度，且處于財務(wù)狀況良好和報警狀態(tài)的航運企業(yè)數(shù)目均無變化。這里要說明的是，在2019年第一季度航運企業(yè)海峽股份的Z值變動巨大，屬于個例，為此在計算航運企業(yè)Z值平均值時剔除海峽股份。

相較于2019年第一季度，2020年同期不同類型企業(yè)Z值模型的4個參數(shù)（指標(biāo)）變化（見表3，為方便比較，將各指標(biāo)值乘以100）如下：從資產(chǎn)流動性指標(biāo)X1看，船舶制造企業(yè)的X1發(fā)生了顯著下降，但數(shù)值上仍高于港航企業(yè)，說明疫情導(dǎo)致船舶制造企業(yè)的資產(chǎn)流動性有所下降，但仍然好于港航企業(yè);從長期累積盈利能力指標(biāo)X2看，船舶制造企業(yè)的X2也出現(xiàn)明顯降低，港航企業(yè)則小幅提升;從盈利能力指標(biāo)X3看，港口企業(yè)的X3顯著下降，由15.41下降到1.19，說明疫情對港口企業(yè)的利潤產(chǎn)生較大負面影響;從償債能力指標(biāo)X4看，除了航運企業(yè)的X4有所提升外，船舶制造企業(yè)和港口企業(yè)均出現(xiàn)較大下降。

可以看出，疫情對船舶制造企業(yè)和港口企業(yè)財務(wù)狀況的影響比較明顯，而航運企業(yè)的財務(wù)狀況并未發(fā)生惡化。

2.3 新冠肺炎疫情影響的顯著性分析

為確定企業(yè)是否受到新冠肺炎疫情的顯著影響，應(yīng)用統(tǒng)計學(xué)上的顯著性差異分析對兩年同期的Z值進行顯著性差異檢驗。采用配對樣本t檢驗，確定兩個配對樣本之間差值的平均值是否不等于 0，取顯著性水平閾值α=0.05，若P值小于0.05，則說明兩組樣本存在顯著差異。使用MINITAB分別對三組數(shù)據(jù)進行配對樣本t檢驗。

由表1可以發(fā)現(xiàn)，海峽股份的Z值大得異常，會對配對樣本t檢驗

造成很大的干擾。分析該企業(yè)的財務(wù)狀況發(fā)現(xiàn)，雖然疫情使得企業(yè)利潤下降，但其資本負債率很低，2020年3月31日僅有6.57%，2019年同期為7.95%，即在行業(yè)不景氣時該企業(yè)選擇降低企業(yè)負債來保持比較健康的財務(wù)狀態(tài)，從而降低破產(chǎn)的可能性。從計算出的該企業(yè)Z值判斷，

該企業(yè)處于財務(wù)良好狀態(tài)，因此在配對樣本檢驗中剔除海峽股份的數(shù)據(jù)，結(jié)果見表4。

結(jié)果顯示：2018年第一季度和2019年同期的P值大于0.05，統(tǒng)計學(xué)上認為兩組數(shù)據(jù)不存在顯著性差異;2019年第一季度和2020年同期的P值小于0.05，存在顯著性差異，可以認為本次新冠肺炎疫情對我國水路運輸相關(guān)上市企業(yè)財務(wù)狀況的沖擊影響顯著。從不同類型企業(yè)看，港口企業(yè)受到的沖擊比較顯著。

為進一步探究新冠肺炎疫情在不同時期對水路運輸相關(guān)企業(yè)財務(wù)狀況的不同影響，進一步計算2020年第二季度和第三季度的Z值平均值和標(biāo)準(zhǔn)差（保留海峽股份數(shù)據(jù)），見表5。

對比表5中的Z值可以發(fā)現(xiàn)，2020年第一季度之后，我國水路運輸企業(yè)整體財務(wù)狀況有所改善，體現(xiàn)在Z值平均值的上升上，但并不顯著。

Z值標(biāo)準(zhǔn)差偏高說明了各水路運輸企業(yè)的財務(wù)狀況差別較大，即每個企業(yè)在面對疫情沖擊后做出反應(yīng)所取得的效果不同。其中營口港和海峽股份的Z值上升最大，分別上升38.83和22.97。對比2020年前三季度報表，從財務(wù)方面分析這2家企業(yè)Z值上升的原因，發(fā)現(xiàn)二者的總負債都發(fā)生明顯的下降，從而使得參數(shù)X4大幅上升。然而資本負債率過低，一定程度上也說明了企業(yè)存在舉債能力不足等問題。

對3種不同類型企業(yè)2020年第一季度與第二季度以及2020年第一季度與第三季度的Z值分別進行配對樣本t檢驗（剔除海峽股份數(shù)據(jù)），結(jié)果見表6?？梢钥闯?，港口企業(yè)和航運企業(yè)的Z值差異不顯著，說明盡管2020年第二季度和第三季度Z值都有所上升，但其財務(wù)狀況并未發(fā)生實質(zhì)的改善。船舶制造企業(yè)的Z值差異在0.05水平下顯著，說明船舶制造企業(yè)的財務(wù)狀況在疫情趨緩時有顯著改善，其原因在于船舶制造企業(yè)訂單量的快速增長（根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會公布的2020年前三季度世界造船三大指標(biāo)數(shù)據(jù)，中國船廠新接造船訂單量占世界市場份額56.2%，手持訂單也占全球份額的47.8%，位居全球第一）。

3 疫情影響分析及應(yīng)對策略

隨著我國疫情得到有效控制，我國水路運輸企業(yè)受到的負面沖擊正逐漸減弱，生產(chǎn)經(jīng)營也恢復(fù)常態(tài)，但仍面臨市場波動加劇，中小企業(yè)經(jīng)營成本上升、難以維持等問題。在全球疫情結(jié)束前，我國水路運輸企業(yè)的財務(wù)狀況將持續(xù)受到壓力。針對疫情給我國水路運輸企業(yè)財務(wù)狀況帶來的不利影響，本文就這3種類型企業(yè)提出以下幾點建議。

對于船舶制造企業(yè)來說，其主要收入來自于造船訂單的接受與完成。疫情使得部分船舶所有人面臨現(xiàn)金流危機，可能出現(xiàn)無法按時支付費用甚至發(fā)生棄船的情況，同時疫情也使得船舶制造企業(yè)因人員短缺、原材料供應(yīng)困難而延遲交船的情況。為此，首先船舶制造企業(yè)需要對現(xiàn)有的造船訂單做出風(fēng)險評估，評估客戶的財務(wù)能力，識別高風(fēng)險訂單。針對高風(fēng)險訂單，船舶制造企業(yè)需要在履行自身必要任務(wù)的前提下，與客戶進行及時溝通，制定相應(yīng)的應(yīng)對預(yù)案。其次，應(yīng)利用國家和地方政府出臺的支持政策，降低企業(yè)成本。針對疫情對我國實體經(jīng)濟的沖擊，國家和地方政府出臺了一系列包括支持企業(yè)融資、資金補貼、稅費減免以及對中小企業(yè)等的補助政策。疫情期間船舶制造企業(yè)整體的資產(chǎn)流動性和償債能力都有所下降，因此船舶制造企業(yè)要結(jié)合自身實際情況，把握住國家政策支持的機會，降低企業(yè)運營成本，穩(wěn)定自身的財務(wù)狀況。

港口企業(yè)的財務(wù)狀況受疫情影響發(fā)生明顯惡化，且隨著疫情趨緩，相較于船舶制造業(yè)和航運業(yè)，港口企業(yè)財務(wù)狀況的恢復(fù)略顯乏力。盡管港口吞吐量已恢復(fù)至疫情前的水平，但港口企業(yè)財務(wù)狀況并未得到實質(zhì)改善，特別是中小港口存在較大的財務(wù)風(fēng)險。為此，港口企業(yè)需充分爭取國家和地方政府的政策支持，同時發(fā)揮銀行和各融資平臺的作用，改善企業(yè)財務(wù)狀況。另外，值得注意的是，港口在恢復(fù)生產(chǎn)運營時，需要注意港口擁堵問題。疫情中后期大量貨物積壓在港，導(dǎo)致港口擁堵，因此港口有必要提升營運效率和集疏運能力，保障在疫情時期船貨進出港順暢，從而提高盈利水平。

航運企業(yè)盈利能力在疫情初期受到較大負面沖擊，但在疫情中后期得益于集裝箱貨運需求的迅速增長，航運企業(yè)盈利能力有所改善。然而值得注意的是，航運企業(yè)是資本密集型行業(yè)，受疫情影響，更需要多元化的航運融資方式來保障企業(yè)資產(chǎn)流動性，尤其是中小型航運企業(yè)，存在較大融資壓力，需要尋求國家財政和銀行等金融機構(gòu)的支持。同時，為順應(yīng)“國內(nèi)大循環(huán)為主體，國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進”的新經(jīng)濟發(fā)展格局，航運企業(yè)應(yīng)積極挖掘內(nèi)需，調(diào)整內(nèi)外貿(mào)運輸結(jié)構(gòu)，促進雙循環(huán)的發(fā)展，以有效對沖內(nèi)外部風(fēng)險，實現(xiàn)航運企業(yè)在后疫情時期的穩(wěn)健發(fā)展。

4 結(jié)論與展望

本文通過Z-score模型對我國上市水路運輸企業(yè)的財務(wù)狀況進行對比分析，從企業(yè)財務(wù)狀況探究我國水路運輸產(chǎn)業(yè)鏈各組成部分受新冠肺炎疫情影響的程度，并提出相關(guān)建議。首先，通過對比2018年第一季度、2019年第一季度和2020年第一季度上市港航和船舶制造企業(yè)的Z值發(fā)現(xiàn)，2020年第一季度水路運輸業(yè)整體財務(wù)狀況惡化，受到新冠肺炎疫情的短期沖擊較強，且這3種類型企業(yè)財務(wù)狀況均出現(xiàn)不同程度的惡化。其中，港口企業(yè)和船舶制造企業(yè)的財務(wù)績效受影響程度明顯高于航運企業(yè)：船舶制造企業(yè)的資產(chǎn)流動性和償債能力明顯下降，港口企業(yè)的盈利能力受到的影響很大，航運企業(yè)的各項財務(wù)指標(biāo)相對穩(wěn)健。

其次，2020年第一季度后，中國的新冠肺炎疫情不斷緩和，水路運輸業(yè)經(jīng)營狀況開始呈現(xiàn)向好的趨勢，但企業(yè)的財務(wù)風(fēng)險依舊存在。其中船舶制造業(yè)受全球新船訂單需求增長的助力，財務(wù)狀況在2020年第三季度呈現(xiàn)強勁恢復(fù)態(tài)勢。港口企業(yè)在國家和地方政策支持下復(fù)工復(fù)產(chǎn)，部分港口企業(yè)在第三季度后迎來船舶貨物接待高峰期，樞紐港口企業(yè)財務(wù)狀況改善明顯，而中小港口恢復(fù)較為乏力，企業(yè)間的分化加劇。航運企業(yè)的財務(wù)狀況變化則不明顯，依舊維持在較低水平，恢復(fù)能力弱于船舶制造行業(yè)和港口企業(yè)。同時，各細分市場表現(xiàn)不一，集裝箱運輸企業(yè)盈利能力明顯提升，而油運及旅客運輸企業(yè)財務(wù)績效改善較為疲軟。

本次新冠肺炎疫情在短期內(nèi)對我國水路運輸企業(yè)的財務(wù)狀況沖擊較大，但企業(yè)的恢復(fù)態(tài)勢良好，隨著疫情的緩和，企業(yè)財務(wù)狀況也將逐漸恢復(fù)正常。

開展新冠肺炎疫情對我國水路運輸業(yè)財務(wù)狀況的影響研究時，沒有將國家應(yīng)對疫情的相關(guān)政策、中美貿(mào)易摩擦、水路運輸綠色與數(shù)字化轉(zhuǎn)型、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展一體化趨勢等因素考慮在內(nèi)，在量化計算過程中如何剝離以上干擾因素的影響有待進一步探究。其次，本文限于企業(yè)財務(wù)狀況數(shù)據(jù)獲取性，僅選取了上市的港航和船舶制造企業(yè)作為分析樣本，具有一定的局限性。

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（編輯 趙勉）