趙曉娟

（北京市市政工程設(shè)計研究總院有限公司，北京市 100082）

0 引言

隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，軌道交通建設(shè)與土地協(xié)同開發(fā)的綜合效益越來越受到重視。北京市目前正在建立軌道交通引導(dǎo)土地開發(fā)的一體化開發(fā)和收益反哺機制，主要體現(xiàn)在隨軌道交通新線路建設(shè)的車輛段或者停車場的上蓋開發(fā)、地下空間開發(fā)等綜合開發(fā)措施上[1]。

軌道交通線路的停車場或車輛段是鐵路行車系統(tǒng)的重要單位之一，主要負責(zé)檢修列車的車輛，同時也是城市軌道交通系統(tǒng)（地鐵、城市輕軌）中對車輛進行運營管理、停放及維修保養(yǎng)的場所。停車場或車輛段占地面積較大，且大多位于地面，往往對區(qū)域路網(wǎng)造成割裂。當(dāng)今的城市路網(wǎng)規(guī)劃越來越注重削減這種割裂作用。為聯(lián)系兩側(cè)交通，新建的城市主干路或者次干路往往會穿越新建停車場或者車輛段，這就對道路和停車場、車輛段的建設(shè)以及上蓋開發(fā)提出了更高的要求。受制于軌道交通的建設(shè)條件，地鐵運營后再進行道路建設(shè)幾乎不可能，所以道路與軌道交通停車場或者車輛段往往會同步設(shè)計、同步實施。

道路穿越停車場和車輛段，在考慮機動車聯(lián)系的同時，還應(yīng)注重慢行系統(tǒng)的銜接及其與軌道交通站點的換乘相結(jié)合。慢行系統(tǒng)是城市綜合交通體系的重要組成部分，在促進交通可持續(xù)發(fā)展方面，具有機動車交通所無法替代的作用。隨著人們對綠色出行的要求越來越高，人們對綠色慢行交通也越來越重視，一系列關(guān)于慢行系統(tǒng)的政策、地方標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)也相繼出臺，并要求運用到新建的具體項目中去[2]。

本文主要以麥莊路穿地鐵17 號線次渠南停車場為例，結(jié)合軌道交通接駁精細化設(shè)計，研究道路上跨停車場時慢行系統(tǒng)（主要是人和非機動車）的交通組織設(shè)計，給相關(guān)設(shè)計人員在城市道路與軌道交通綜合開發(fā)中慢行系統(tǒng)的研究提供一些實用有效的思路。

1 項目概況

北京市軌道交通17 號線次渠南停車場位于通州區(qū)臺湖鎮(zhèn)，屬于京津冀一體化背景下環(huán)渤?？偛炕匾?guī)劃范圍的首開區(qū)。北京環(huán)渤海高端總部基地（以下簡稱總部基地）是亦莊新城的重要組成部分，位于新城東部，行政區(qū)劃屬通州區(qū)管轄，在臺湖鎮(zhèn)鎮(zhèn)域范圍內(nèi)。

麥莊路位于總部基地內(nèi)，跨17 號線次渠南停車場，有效溝通次渠南停車場南北部的交通，是總部基地一條重要的南北向次干路。由于停車場南側(cè)沿規(guī)劃生態(tài)公園北路布設(shè)有地鐵17 號線，為地下站，生態(tài)公園北路與麥莊路相交處設(shè)有17 號線亦莊站前區(qū)南站，因此道路無法下穿停車場。根據(jù)規(guī)劃，麥莊路上跨17 號線次渠南停車場段規(guī)劃為機動車道跨線橋，設(shè)計速度40 km/h 。

麥莊路上跨段橫斷面在停車場范圍外分主輔路系統(tǒng)。主路系統(tǒng)中間機動車道寬16 m，兩側(cè)檢修步道各寬1 m，兩側(cè)護欄各寬0.5 m，主輔路分隔帶各寬2 m，兩側(cè)輔路車行道各寬7 m，兩側(cè)人行道各寬4 m（含樹池）。輔路在與停車場相交處南北方向斷開，分別與生態(tài)公園北路和生態(tài)公園北二路形成燈控平交路口。兩側(cè)引橋橫斷面如圖1 所示。

圖1 兩側(cè)引橋橫斷面圖（單位：m）

上跨17 號線停車場范圍全部為橋梁段。設(shè)計斷面為一幅路型式，中間機動車道寬16 m，機動車道兩上兩下，兩側(cè)檢修步道各寬1.5 m，兩側(cè)護欄各寬0.5 m?？缇€橋橫斷面如圖2 所示。

圖2 跨線橋橫斷面圖（單位：m）

受17 號線停車場用地以及停車場兩側(cè)規(guī)劃用地限制，跨線橋只保證了機動車道的南北連通功能，在這種情況下，慢行系統(tǒng)的交通組織設(shè)計就顯得尤為重要。

2 穿停車場慢行系統(tǒng)節(jié)點設(shè)計

結(jié)合停車場上蓋開發(fā)以及建筑一體化設(shè)計，本次對穿停車場慢行系統(tǒng)設(shè)計提出3 個方案。

方案一：在地下一層（-7.0 m）設(shè)置寬約6 m 的慢行通道。

方案二：在上蓋開發(fā)二層（8.6 m）、上跨路西側(cè)設(shè)置寬8 m 的慢行通道。

方案三：蓋上通道（15.1 m），在上蓋開發(fā)三層設(shè)置慢行通道。

2.1 方案一（-7.0 m 地下通道）

地下通道方案布置在跨線橋正下方，利用上垮橋墩柱間的空隙，在地下約7 m 布置慢行通道，寬6 m，長度約300 m，南側(cè)可與上蓋開發(fā)的下沉廣場銜接，北側(cè)出口可以設(shè)置在生態(tài)公園北二路北側(cè)（情況1）或者生態(tài)公園北二路南側(cè)（情況2），如圖3 和圖4 所示。

圖4 方案一立面圖（單位：m）

方案一通道寬度只有6 m，只能滿足雙向行人通行。若北側(cè)通道出口設(shè)置在生態(tài)公園北二路北側(cè)，需要下穿規(guī)劃道路，還須明確道路下規(guī)劃管線情況再做設(shè)計；若通道出口設(shè)在生態(tài)公園北二路南側(cè)，受停車場管線及消防車道影響，出口需要在車輛段紅線外向東約100 m 出地面，而且受地面地下條件控制，無障礙設(shè)施設(shè)置困難。此外，地下通道全長300 m，上方是車輛段工藝區(qū)，無法設(shè)置人員安全疏散口。

2.2 方案二（8.6 m 上跨路西側(cè)慢行通道）

麥莊路上跨17 號線停車場，上跨高度為地面以上8.6 m，上跨路兩側(cè)均為上蓋開發(fā)小汽車庫（上蓋開發(fā)二層）。此方案在上跨路的西側(cè)，上跨路與小汽車庫中間布置寬8 m 的慢行通道，通道與小汽車庫采用一體化設(shè)計，人流可通過北側(cè)垂直交通核與地面銜接，通過南側(cè)垂直交通核與地鐵站銜接，如圖5所示。

圖5 方案二平面布置圖

上跨路兩側(cè)分別設(shè)置了車庫進出口，本方案在西側(cè)設(shè)置慢行通道，存在人車沖突。如果取消上跨路西側(cè)的進出口，西側(cè)車庫僅依靠西側(cè)地面出入口，則不滿足車庫規(guī)范要求。

2.3 方案三（15.1 m 蓋上慢行通道）

人流通過垂直交通核，上至蓋上15.1 m 層，然后通過蓋上垂直交通核下至地面，如圖6 所示。

圖6 方案三平面布置圖

蓋上通道與一體化開發(fā)相結(jié)合，長約320 m，環(huán)境較好。同時，蓋上通道可與西側(cè)一體化開發(fā)地下商業(yè)通道相結(jié)合，慢行系統(tǒng)服務(wù)范圍更大。但是，蓋上通道距離地面15.1 m，垂梯時間會較長。

2.4 方案比選

（1）交通可達性

方案一地下通道長度300 m，步行時間約4 min，北側(cè)地下臺階步行約1 min，南側(cè)地下直達地鐵車站，合計5 min；方案二上跨路西側(cè)慢行通道長度280 m，步行時間約4 min，需要兩次通過垂直交通核上下至8.6 m 層，需要1.5 min，合計5.5 min；方案三蓋上通道長度320 m，步行時間約4.5 min，需要兩次通過垂直交通核上下至15.1 m 層，需要2 min，合計6.5 min。

（2）工程造價

方案一新建地下通道，受條件限制，寬度6 m，預(yù)計工程總造價4 000 萬元；方案二上跨路西側(cè)慢行通道與上蓋開發(fā)小汽車庫一體化設(shè)置，無額外投資；方案三利用蓋上垂直交通核和慢行通道，無額外投資。

（3）通行環(huán)境

方案一地下通道兩側(cè)無商業(yè)，且通道較長，步行體驗較差，夜間安全性較差；方案二上跨路西側(cè)慢行通道受汽車尾氣和噪聲影響，且存在人車沖突點；方案三蓋上通道景觀環(huán)境更優(yōu)，步行體驗較好。

（4）北側(cè)跨生態(tài)公園北二路

方案一地下通道可下穿生態(tài)公園北二路，但由于受規(guī)劃管線制約，下穿條件難以確定，若在停車場北二路南側(cè)出地面，以地面過街形式通過生態(tài)公園北二路，則由于南側(cè)停車場地面布置的條件限制，出口須往東移，地下通道長度將會增加100 m；方案二可利用北側(cè)公園設(shè)置二層慢行廊橋直接連接上跨路西側(cè)慢行通道；方案三也可利用北側(cè)公園設(shè)置二層慢行廊橋直接連接上蓋區(qū)。

（5）非機動車通行

方案一由于條件限制，無法滿足自行車通行以及無障礙需求；方案二慢行通道寬8 m，可考慮自行車通道與人行通道結(jié)合設(shè)置；方案三位于蓋上，條件更優(yōu)，自行車通道與人行通道可與蓋上環(huán)境相結(jié)合，并分開設(shè)置。

經(jīng)綜合比選，本次推薦方案三。蓋上通道與西側(cè)地下開發(fā)商業(yè)通道相結(jié)合，構(gòu)筑地上、地下立體過街通道。地下通道將慢行與購物觀光相結(jié)合，蓋上通道將慢行與休閑娛樂相結(jié)合，隨軌道一體化開發(fā)，構(gòu)筑一個相對安全、舒適宜人的慢行環(huán)境。

2.5 公交及出租車的銜接

由于上跨路兩側(cè)引橋較長，為方便上蓋開發(fā)居民以及地鐵乘客換乘公交，在上跨路兩側(cè)設(shè)置公交港灣，乘客下車后，可通過上跨路兩側(cè)扶梯至上蓋住宅，或從上蓋層下至地鐵車站。采用方案三將慢行系統(tǒng)提升至蓋上三層后，在二層上跨路兩側(cè)結(jié)合小汽車庫出入口及兩側(cè)通道還可設(shè)置出租車落客區(qū)，同時建議二層建一慢行連廊，將西側(cè)公交車站直接與垂直交通核連通，方便行人從二層直接換乘地鐵。圖7 為公交及出租車流線圖。

圖7 公交及出租車流線圖

3 上跨路比選方案

上述3 個方案中，由于上跨路本身只考慮了機動車道的連通，因此，慢行系統(tǒng)包括人和非機動車只能通過停車場南北兩側(cè)的垂直交通核穿過17 號線停車場。受限于垂直交通核的運力，非機動車通行會受到限制，因此，此方案更多的是針對與地鐵換乘的人流。停車場南北兩側(cè)均規(guī)劃有非機動車停車場，比較方便的做法是：換乘地鐵的乘客可將非機動車停在兩側(cè)的停車場，步行通過垂直交通核及慢行通道換乘地鐵，而過境的慢行交通尤其是非機動車大部分會考慮繞行。

因此，更全面的做法是：上跨路應(yīng)全線按城市道路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，除滿足機動車南北通行外，兼顧行人和非機動車。道路橫斷面布置如圖8 和圖9 所示。

圖8 上跨路比選方案引橋橫斷面圖（單位：m）

圖9 上跨路比選方案跨線橋橫斷面圖（單位：m）

此方案道路在上跨停車場段紅線寬28~34 m,在17 號線停車場南北兩側(cè)紅線須拓寬至50 m。

與機動車道跨線橋相比：在交通功能方面，此方案可滿足市政道路人行道、非機動車道、機動車道的南北貫通需求；在用地方面，道路占地增大，需要與規(guī)劃用地進行協(xié)調(diào)；在建設(shè)條件方面，由于跨線橋橫斷面增大，因此對上蓋開發(fā)三層結(jié)構(gòu)方面的要求比之前方案的要求高，結(jié)構(gòu)跨度增大；此外，由于非機動車的縱坡比機動車的縱坡小，兩側(cè)引橋相對較長，因此對兩側(cè)地塊高程和環(huán)境影響相對較大，同時投資也會增加。

因此，在道路規(guī)劃階段就應(yīng)該結(jié)合項目所在區(qū)域以及周邊用地條件，合理預(yù)測人和非機動車的流量，做好道路的整體功能定位，從而選擇合理的建設(shè)方案。除規(guī)劃研究論證后特別定位的道路，一般城市道路應(yīng)保證機動車、非機動車和行人的通行需求。

4 結(jié)語

不僅在路網(wǎng)規(guī)劃時要對慢行系統(tǒng)進行系統(tǒng)研究，在軌道交通綜合開發(fā)的慢行系統(tǒng)設(shè)計中也要注重慢行系統(tǒng)品質(zhì)的提升。當(dāng)?shù)缆方ㄔO(shè)與軌道交通綜合開發(fā)結(jié)合起來時，在城市空間資源相對緊張的條件下，慢行系統(tǒng)的研究更為重要，必要時需要構(gòu)建地上、地下一體化的慢行系統(tǒng)，將慢行系統(tǒng)與軌道交通一體化開發(fā)結(jié)合起來，打造一個安全、舒適、空間連續(xù)、休閑的慢行環(huán)境。