劉 佳

（山西交通控股集團(tuán)有限公司，山西 太原 030006）

1 研究目的及意義

山地和丘陵占我國(guó)國(guó)土面積的70%以上，由于西部大開發(fā)等戰(zhàn)略的實(shí)施，山區(qū)高速公路建設(shè)水平發(fā)展迅速，山區(qū)高速公路在我國(guó)高速公路網(wǎng)中占據(jù)較大比重[1]。受不良地形地貌及惡劣天氣影響，山區(qū)高速公路線形條件較差、駕駛難度較高，導(dǎo)致其交通事故發(fā)生概率和嚴(yán)重程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他地形高速公路。

為減少交通事故發(fā)生，降低事故嚴(yán)重程度，高速公路運(yùn)營(yíng)企業(yè)應(yīng)將山區(qū)高速公路交通安全研究重點(diǎn)由事故發(fā)生后的“被動(dòng)整改”轉(zhuǎn)向事故發(fā)生前的“主動(dòng)預(yù)防”，提前辨識(shí)評(píng)估出風(fēng)險(xiǎn)較高路段，并針對(duì)性地采取防控措施，有效提高山區(qū)高速公路運(yùn)營(yíng)安全管理水平。據(jù)此，通過收集山區(qū)高速公路交通事故分析研究有關(guān)資料，分析交通事故與道路線形、自然環(huán)境的關(guān)聯(lián)性，針對(duì)性地提出風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估對(duì)象，并對(duì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法及等級(jí)劃分進(jìn)行探討，以期為高速公路運(yùn)營(yíng)企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)管控提供參考，有效提升交通事故“主動(dòng)預(yù)防”能力。

2 評(píng)估對(duì)象確定

為使評(píng)估對(duì)象更具有針對(duì)性，以交通事故集中發(fā)生的道路狀況不良路段及不利天氣影響路段為風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估對(duì)象。評(píng)估對(duì)象確定方法如下：通過采用文獻(xiàn)閱讀方式，收集山區(qū)高速公路交通事故分析研究有關(guān)論文，分析交通事故與道路線形、路面技術(shù)狀況、自然環(huán)境的關(guān)聯(lián)性，即交通事故集中發(fā)生在哪些不良道路線形、路面技術(shù)狀況、自然環(huán)境路段，將其確定為山區(qū)高速公路交通安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估對(duì)象，并對(duì)評(píng)估對(duì)象判定進(jìn)行探討。

2.1 交通事故資料收集整理

借助中國(guó)知網(wǎng)數(shù)據(jù)庫(kù)平臺(tái)，以“山區(qū)高速公路”、“交通事故”為關(guān)鍵詞檢索2010—2021年中文文獻(xiàn)，共檢索到相關(guān)文獻(xiàn)31篇，其中涉及到重慶市、云南省、廣東省、山西省等地區(qū)的山區(qū)高速公路交通事故情況，現(xiàn)僅摘錄部分文獻(xiàn)研究情況，所涉及的山區(qū)高速公路情況見表1。

表1 山區(qū)高速公路情況一覽表

有關(guān)文獻(xiàn)研究表明，西南山區(qū)地帶的渝湘高速大觀至南彭段主線交通事故主要集中在隧道出入口、連續(xù)急彎長(zhǎng)下坡路段[2]；云南某山區(qū)高速公路路線長(zhǎng)度85.4 km，線形指標(biāo)中多處使用了極限值，海拔落差高，橋隧構(gòu)造物占比高，根據(jù)2010—2014年的交通事故資料分析，平曲線路段、縱坡路段、彎坡路段安全性較差[3]；京珠高速公路粵北段交通事故資料中，77.3%的交通事故發(fā)生在平曲線處，不良天氣狀況下發(fā)生的交通事故占事故總數(shù)的10%～15%，平面線形和縱斷面線形的不利組合對(duì)交通安全影響也較為顯著[4]；山西省太佳高速公路和青銀高速呂梁段交通事故多發(fā)生在急彎路段、長(zhǎng)大下坡路段、隧道路段，且雨雪霧等惡劣天氣加重了交通事故發(fā)生概率[5]。

此外，中國(guó)人民公安大學(xué)范賢濤對(duì)不利天氣下（指雨、雪、霧）山西省山區(qū)高速公路交通事故情況進(jìn)行收集，通過檢索“公安交通管理綜合應(yīng)用平臺(tái)”交通事故處理業(yè)務(wù)記錄以及查閱交通事故案卷，共收集到2008—2018年共計(jì)3 588起一般程序山區(qū)高速公路交通事故資料，雨、雪、霧3種天氣下發(fā)生的交通事故共計(jì)786起，占比高達(dá)22%，其中，雨天發(fā)生的交通事故最多，其次為雪天，最后是霧天，且不利天氣對(duì)每起交通事故后果較晴、陰兩種天氣更為嚴(yán)重[6]。

2.2 評(píng)估對(duì)象探討

通過交通事故資料收集、整理發(fā)現(xiàn)，交通事故主要集中發(fā)生在平、縱線形指標(biāo)較差及其不利組合路段，以及隧道出入口路段、受不利天氣影響路段，未見路面技術(shù)狀況不良路段出現(xiàn)事故多發(fā)現(xiàn)象；但是據(jù)研究，路面抗滑性能與交通安全密切相關(guān)，因此本文將路面抗滑性能不足路段也作為評(píng)估對(duì)象[7]。評(píng)估對(duì)象具體分為低指標(biāo)平曲線路段、長(zhǎng)下坡路段、彎坡組合路段、隧道路段、路面抗滑性能不足路段、霧區(qū)影響路段、易積水路段、易結(jié)冰路段，鑒于尚無(wú)規(guī)范對(duì)上述路段進(jìn)行定論，因此對(duì)每種路段判定方法探討如下。

2.2.1 低指標(biāo)平曲線路段

根據(jù)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2017），平曲線半徑值一般介于極限值和不設(shè)超高的最小半徑值之間，低指標(biāo)平曲線路段指平曲線半徑值介于極限值和滿足中央分隔帶停車視距要求的半徑值之間的路段。

2.2.2 長(zhǎng)下坡路段

雖然目前關(guān)于長(zhǎng)下坡路段還沒有統(tǒng)一定論，但是一般認(rèn)為平均縱坡坡度大于3%且坡長(zhǎng)大于5 km的路段即為長(zhǎng)下坡路段[8]。

2.2.3 彎坡組合路段

根據(jù)《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)規(guī)范》（JTG B05—2015，彎坡組合路段指圓曲線半徑R≤1 000 m且縱坡坡度I≥3%的路段。

2.2.4 隧道路段

《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2017）規(guī)定，隧道洞口內(nèi)外側(cè)各3 s設(shè)計(jì)速度行程長(zhǎng)度范圍內(nèi)的平、縱線形應(yīng)一致，因此隧道路段長(zhǎng)度除包括隧道內(nèi)長(zhǎng)度外，尚應(yīng)包含隧道洞口外3 s設(shè)計(jì)速度行程長(zhǎng)度。

2.2.5 路面抗滑性能不足路段

根據(jù)《公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》（JTG 5210—2018）中路面抗滑性能等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)，將路面抗滑性能指數(shù)SRI＜80的路段定為路面抗滑性能不足路段。

2.2.6 霧區(qū)影響路段

《霧天高速公路交通安全控制條件》（GB/T 31445—2015）規(guī)定，當(dāng)霧天能見度值低于200 m時(shí)，要對(duì)高速公路采取交通安全管理與控制措施。根據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)，霧天能見度低于500 m時(shí)，就開始對(duì)高速公路交通安全產(chǎn)生影響[9]。因此，霧區(qū)影響路段指的是能見度低于200 m且出現(xiàn)1次以上的霧區(qū)路段，或者能見度低于500 m且出現(xiàn)3次以上的霧區(qū)路段。

2.2.7 易積水路段

通過收集部分山區(qū)高速公路積水路段資料，確定以1年內(nèi)積水次數(shù)大于3次（含）的路段為易積水路段。

2.2.8 易結(jié)冰路段

通過收集部分山區(qū)高速公路結(jié)冰路段資料，確定1年內(nèi)出現(xiàn)局部結(jié)冰3次以上（含）的路段為易結(jié)冰路段。

3 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估探討

以低指標(biāo)平曲線路段、長(zhǎng)下坡路段、彎坡組合路段、隧道路段、路面抗滑性能不足路段、霧區(qū)影響路段、易積水路段、易結(jié)冰路段為評(píng)估對(duì)象，對(duì)評(píng)估對(duì)象進(jìn)行評(píng)估單元?jiǎng)澐?，通過識(shí)別評(píng)估單元風(fēng)險(xiǎn)因素及構(gòu)建指標(biāo)體系，建立風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型，最后提出風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)建議。

3.1 評(píng)估單元?jiǎng)澐?/h3>

對(duì)評(píng)估單元的劃分，有兩種方法：一是按照固定長(zhǎng)度進(jìn)行分段，將評(píng)估對(duì)象劃分成均勻的小路段，此類劃分方法優(yōu)點(diǎn)是簡(jiǎn)單易操作，缺點(diǎn)是破壞道路線形的連續(xù)性，如將長(zhǎng)下縱坡路段截到兩個(gè)評(píng)估單元內(nèi)；二是按照道路線形、自然環(huán)境等因素的同質(zhì)性進(jìn)行劃分評(píng)估單元，其優(yōu)點(diǎn)是評(píng)估單元特征明確。

由于本文是按照道路因素和自然環(huán)境因素篩選評(píng)估對(duì)象，各類型評(píng)估對(duì)象在路段邊界上可能會(huì)有重合，但如果將其視為兩個(gè)評(píng)估對(duì)象，會(huì)存在不合理之處，所以本文在第二種評(píng)估單元?jiǎng)澐址椒ɑA(chǔ)上，進(jìn)行了改進(jìn)。評(píng)估單元?jiǎng)澐衷瓌t如下：充分分析各評(píng)估對(duì)象關(guān)聯(lián)性，若各評(píng)估對(duì)象在路段邊界上沒有重合，則將評(píng)估對(duì)象直接劃定為評(píng)估單元；若各評(píng)估對(duì)象在路段邊界有重合，則將評(píng)估對(duì)象按照重疊邊界進(jìn)行細(xì)化，細(xì)化后的路段作為評(píng)估單元。

圖9—圖12為區(qū)間右線施工時(shí)樁側(cè)摩阻力及樁身軸力變化圖。右側(cè)隧道開挖時(shí)，同樣在隧道中心線上下一定范圍內(nèi)的土體由于開挖卸載的影響，樁側(cè)摩阻力會(huì)有局部下降，而在隧道下部由于土體卸載回彈的影響，樁側(cè)摩阻力有少量的增大，但數(shù)值均較小。由于左側(cè)隧道和右側(cè)隧道開挖對(duì)1#墩都有一定的影響，因此，右線隧道掘進(jìn)時(shí)1#墩樁側(cè)摩阻力減小最大值達(dá)到約-1.6 kPa左右，而下部增大最大值為0.6 kPa左右。與左線隧道掘進(jìn)時(shí)類似，樁身軸力變化不大，開挖會(huì)引起樁身軸力有所增加，變化趨勢(shì)為先增大后減小，在樁長(zhǎng)25 m左右最大，為80 kN。

3.2 指標(biāo)體系構(gòu)建

由于駕駛員和車輛信息不易獲取，且具有隨機(jī)性，因此本文僅從道路狀況、自然環(huán)境以及交通環(huán)境因素進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)。根據(jù)有關(guān)研究，道路因素中的平面線形、縱斷面線形、路面抗滑性能、交通安全設(shè)施[10]以及自然環(huán)境因素中雨、雪、霧和交通環(huán)境因素中的交通量、交通構(gòu)成對(duì)交通安全有較大影響。因此提出以下風(fēng)險(xiǎn)因素及評(píng)估指標(biāo)。

3.2.1 道路狀況風(fēng)險(xiǎn)因素及指標(biāo)

a）平面線形 主要風(fēng)險(xiǎn)因素為平曲線，評(píng)估指標(biāo)有圓曲線半徑、平曲線長(zhǎng)度。圓曲線半徑風(fēng)險(xiǎn)值將圓曲線最小半徑和不設(shè)超高時(shí)圓曲線最小半徑風(fēng)險(xiǎn)值作為賦值界限，其間按照梯度進(jìn)行賦值。平曲線長(zhǎng)度風(fēng)險(xiǎn)值將平曲線長(zhǎng)度最小值和一般風(fēng)險(xiǎn)值作為賦值界限，其間按照梯度賦值。

b）縱斷面線形 主要風(fēng)險(xiǎn)因素為縱坡，評(píng)估指標(biāo)有縱坡坡度、坡長(zhǎng)?？v坡坡度風(fēng)險(xiǎn)值將最大縱坡和最小縱坡風(fēng)險(xiǎn)值作為賦值界限，其間按照梯度賦值。坡長(zhǎng)風(fēng)險(xiǎn)值將最大坡長(zhǎng)和最小坡長(zhǎng)風(fēng)險(xiǎn)值作為賦值界限，其間按照梯度賦值。

c）路面抗滑性能 主要評(píng)估指標(biāo)有路面抗滑性能指數(shù)，其風(fēng)險(xiǎn)值確定方法為：將路面抗滑性能指數(shù)為優(yōu)和差的風(fēng)險(xiǎn)值作為賦值界限，其間按照梯度賦值。

d）交通安全設(shè)施 完善的交通安全設(shè)施對(duì)降低事故發(fā)生概率和后果具有積極作用，一定程度上可以弱化道路線形及自然環(huán)境對(duì)交通安全的影響，保障交通安全。主要評(píng)估指標(biāo)包括交通安全設(shè)施有效性，其風(fēng)險(xiǎn)值根據(jù)交通安全設(shè)施對(duì)弱化道路線形和自然環(huán)境對(duì)交通安全的影響程度進(jìn)行賦值。

3.2.2 自然環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素及指標(biāo)

b）雪 主要評(píng)估指標(biāo)為結(jié)冰次數(shù)，其風(fēng)險(xiǎn)值應(yīng)結(jié)合道路歷史結(jié)冰情況確定。

c）霧 主要評(píng)估指標(biāo)為低能見度發(fā)生次數(shù)，其風(fēng)險(xiǎn)值應(yīng)結(jié)合道路大霧天氣記錄資料確定。

3.2.3 交通環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素及指標(biāo)

交通環(huán)境主要風(fēng)險(xiǎn)因素由交通量和交通構(gòu)成，評(píng)估指標(biāo)界限值及對(duì)應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)值應(yīng)根據(jù)道路交通情況，開展專項(xiàng)研究進(jìn)行確定。

3.3 評(píng)估模型建立

構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型的思路為：同時(shí)考慮對(duì)交通安全有利和不利的因素，構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型。由于平面線形、縱斷面線形、路面抗滑性能及自然環(huán)境方面的因素會(huì)對(duì)交通安全產(chǎn)生不利影響，所以將其定義為基礎(chǔ)風(fēng)險(xiǎn)因素，將弱化基礎(chǔ)風(fēng)險(xiǎn)因素（指交通安全設(shè)施）對(duì)交通安全影響的風(fēng)險(xiǎn)因素定義為基礎(chǔ)風(fēng)險(xiǎn)因素折減因素，交通環(huán)境方面的風(fēng)險(xiǎn)因素定義為附加風(fēng)險(xiǎn)因素，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型見式（1）。

式中：F為評(píng)估單元風(fēng)險(xiǎn)值；Xij為第i類第j個(gè)基礎(chǔ)風(fēng)險(xiǎn)因素的風(fēng)險(xiǎn)值，其取值范圍介于0～100，i=1，2，j=1，2，3，4，5；γij為第i類第j個(gè)基礎(chǔ)風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重系數(shù)，其取值范圍介于0～1，i=1，2，j=1，2，3，4，5；Yij為第i類第j個(gè)基礎(chǔ)風(fēng)險(xiǎn)因素折減因素的取值，其取值范圍小于1，i=1，2，j=1，2，3，4，5；Zk為附加風(fēng)險(xiǎn)因素取值，k=1，2。

山區(qū)高速公路交通安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系如圖1所示。

圖1 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系

3.4 風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分

現(xiàn)有公路行業(yè)有關(guān)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估規(guī)范，均將風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分為4級(jí)，因此本文建議將風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分為4級(jí)，根據(jù)現(xiàn)階段研究成果，建議風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)見表2。

表2 風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)

4 結(jié)語(yǔ)

為提升山區(qū)高速公路交通安全風(fēng)險(xiǎn)防控能力，確保高速公路安全有效運(yùn)行，本文采用資料收集、有關(guān)文獻(xiàn)及規(guī)范閱讀、理論分析等手段，對(duì)山區(qū)高速公路交通安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)開展研究。主要結(jié)論如下：

a）山區(qū)高速公路交通事故主要集中發(fā)生在平、縱線形指標(biāo)較差及其不利組合路段，以及隧道出入口路段、受不良天氣影響路段，具體分為低指標(biāo)平曲線路段、長(zhǎng)下坡路段、彎坡組合路段、隧道路段、霧區(qū)影響路段、易積水路段、易結(jié)冰路段。

b）除將山區(qū)高速公路交通事故集中發(fā)生的路段作為風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估對(duì)象外，由于路面抗滑性能與交通安全密切相關(guān)，所以將路面抗滑性能不足路段也作為評(píng)估對(duì)象。

c）從道路狀況、自然環(huán)境以及交通環(huán)境3方面提出風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系，通過分析風(fēng)險(xiǎn)因素對(duì)交通安全的影響，構(gòu)建出風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型，并提出了風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分建議。