袁頎

【摘 要】 為厘清重大件貨物運輸中船貨碰撞責(zé)任，針對船舶所有人與承租人之間常采用BIMCO的HEAVYCON合同范本，指出存在非兩船直接接觸發(fā)生的碰撞是否屬于船舶碰撞、承租人及保險人是否需要承擔(dān)賠償責(zé)任兩個爭議焦點。通過對合同相關(guān)條款設(shè)定的解讀，查閱英美法下對碰撞的定義、英美法判例，承租人及其責(zé)任險保險人應(yīng)對貨物與他船碰撞承擔(dān)賠償責(zé)任，船舶所有人可向承租人索賠，從而更符合合同制定原則及條款理念的初衷。

【關(guān)鍵詞】 重大件貨物;碰撞責(zé)任;保險索賠

重大件貨物運輸?shù)拇八腥伺c承租人通常采用波羅的海國際航運公會（BIMCO）推薦使用的HEAVYCON標(biāo)準(zhǔn)運輸合同約定雙方權(quán)利義務(wù)。雙方對各自的船或貨及其產(chǎn)生的責(zé)任在何種程度內(nèi)負責(zé)，對于各方及其保險人來說至關(guān)重要，影響各方所承擔(dān)的風(fēng)險大小以及賠償范圍。

1 HEAVYCON合同約定

重大件貨物是指體積大、質(zhì)量大，且需要通過半潛船或重吊船才能完成裝卸及運輸?shù)拇笮驮O(shè)備或作業(yè)平臺。重大件貨物運輸?shù)拇八腥顺袚?dān)的風(fēng)險較承租人的更大，產(chǎn)生風(fēng)險的原因除了裝卸工藝復(fù)雜外，在運輸過程中還較易受天氣或者視線因素的影響而發(fā)生險情。依照航運慣例，船舶所有人及租船人之間常采用HEAVYCON 2007重大件運輸合同，以約定雙方的權(quán)利義務(wù)及各自的風(fēng)險承擔(dān)，同時就雙方投保義務(wù)進行相應(yīng)的約定。

HEAVYCON合同第22條中的“Knock for Knock”原則（簡稱“KFK”），俗稱“船管船、貨管貨”原則，以事前分配的方式約定雙方風(fēng)險承擔(dān)，目的是確保一方不會因過重的賠償責(zé)任而致本身營運陷入困境。具體來說，船舶所有人對船舶或其附屬財產(chǎn)及費用、人身傷亡負責(zé)。如：租船人因此遭受損失和損害，或遭受任何索賠及訴訟，船舶所有人應(yīng)予以賠償;反之，租船人對任何原因造成的貨物損壞負責(zé)，或者因貨損對第三方的賠償責(zé)任負責(zé)。相應(yīng)地，第26條有關(guān)雙方投保義務(wù)的約定，要求承租人安排妥其間的貨物相關(guān)保險，包括貨物本身的滅失風(fēng)險及貨損對第三方責(zé)任的賠償，保險人承諾放棄對船舶所有人的代位求償權(quán)。這與一般船舶貨物運輸合同的約定差異甚大。

2 爭議焦點

2.1 非兩船直接接觸發(fā)生的碰撞是否屬于船舶碰撞

HEAVYCON合同范本適用英國法。英國法沒有對碰撞的含義進行專門的定義。從英美的一些判例可以看出，即使是由于船舶航行過失導(dǎo)致的船載貨物受損或貨物與他船發(fā)生接觸，也屬于船舶間碰撞事故，不能因為兩船并未實際發(fā)生接觸而否定其碰撞的事實。根據(jù)《1910年統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)定的國際公約》第1條對碰撞的定義，船舶碰撞僅限于船舶之間且發(fā)生實際接觸造成的海上事故，只有船舶部位之間產(chǎn)生物理作用，才適用該公約有關(guān)船舶碰撞的規(guī)定。我國《海商法》借鑒國際海事委員會早前起草的《確定海上碰撞損害賠償?shù)膰H公約草案》，對碰撞的定義不要求船舶間發(fā)生實際接觸，若因操縱不當(dāng)或者不遵守航行規(guī)章致使財產(chǎn)損失的，也適用船舶碰撞章節(jié)的規(guī)定。這從側(cè)面認可了非兩船直接接觸在船舶碰撞領(lǐng)域的適用。

綜合來看，隨著航運市場的發(fā)展，船舶碰撞已不要求兩船間有實質(zhì)性接觸，只要造成滅失或損害的后果，即使間接碰撞，也適用船舶碰撞的條款。

2.2 承租人及保險人是否需要承擔(dān)賠償責(zé)任

英國是判例法國家，根據(jù)從前的判例對其后發(fā)生的類似案子確認責(zé)任，未能夠查到可靠判例加以佐證。不難推測，合同方傾向于約定更私密的仲裁方式解決爭議，從而無法從判決結(jié)果上確定歸責(zé)原則。

HEAVYCON合同第22條使用了“including”一詞，將租船人財產(chǎn)的損失、對貨物延遲造成的責(zé)任、對殘骸的清除和移動、照明或設(shè)置浮標(biāo)的費用、對其人員傷亡的風(fēng)險均歸于承租人承擔(dān)，但承租人或其保險人承擔(dān)的風(fēng)險是否僅包括這4項，一直都是船舶所有人的保險人與承租人的保險人爭議的核心。

承租人的保險人在承保時，通常會在保單中明確航次信息、基于HEAVYCON合同的約定，但并不會將間接碰撞產(chǎn)生的損失在保單中特別列明賠償，因而由保單措辭無法清晰推斷該碰撞責(zé)任是否屬于保單承保范圍。

鑒于重大件貨物超重、超寬的特點，其勢必在航行中會阻礙駕駛臺視線，且加大操控難度及碰撞風(fēng)險。BIMCO作為更偏向考慮船舶所有人風(fēng)險的組織，如果將條款作限縮解釋，承租人的保險人僅需承擔(dān)列明的4類風(fēng)險，那么船舶所有人在運輸過程中承擔(dān)的風(fēng)險明顯要大得多。如果對條款作擴大解釋，將貨物可能導(dǎo)致的任何對第三方的責(zé)任（包括貨物與他船觸碰發(fā)生的碰撞責(zé)任）劃歸在承租人應(yīng)該承擔(dān)的風(fēng)險中，對船舶所有人、承租人在運輸過程中的風(fēng)險進行合理的劃分，則顯得更為公平及合理，更符合“KFK”原則及條款制定的特別意義。

綜上所述，筆者更傾向于對第22條作擴充解釋，得出：對因與貨物有關(guān)的第三方責(zé)任，由承租人及其保險人承擔(dān)風(fēng)險及賠償責(zé)任;在出險后，由承租人的保險人及時介入勘查、分析，確定對被侵害方的賠償比例。

3 建 議

合同約定的意義在于提前明確雙方權(quán)利、責(zé)任，以免造成其他的間接損失。鑒于目前無英美法判例參照，對于重大件貨物運輸項目，筆者從事前預(yù)防、事中控制、事后處理等3個方面提出建議。

3.1 事前預(yù)防

做好各項預(yù)案機制，或不定期舉行演習(xí)、演練，做到防患未然，出險后及時通知保險人，履行被保險人義務(wù)，及時止損，防止間接損失的擴大。具體為：

（1）在項目談判合同訂立前，了解及調(diào)查擬簽約公司的資質(zhì)，對于有債務(wù)糾紛或不良記錄的公司在簽約前謹(jǐn)慎考慮。

（2）合同談判初期，將承租人需要投保的險種、覆蓋的風(fēng)險，與承租人充分說明。根據(jù)合同第一部分及附錄優(yōu)先于合同一般條款的約定，宜在附錄中對標(biāo)準(zhǔn)條款的內(nèi)容予以擴充、細化，明確保險需要覆蓋的范圍、責(zé)任、保險人的承保能力。除了HEAVYCON合同范本中第26條關(guān)于保險的約定外，還有第31條有關(guān)舶航行經(jīng)過特戰(zhàn)區(qū)域或者海盜等高風(fēng)險區(qū)域而產(chǎn)生的額外保險。必要時，請保險人出面澄清。

（3）在合同簽訂后裝載貨物前，要求租船人根據(jù)合同約定，提供合同要求的保單，檢查是否添加船舶所有人為共同被保險人、保險人是否在保單中明確載明免除對船舶所有人的追償。如果租船人未按照要求提供相應(yīng)保單，則應(yīng)拒絕裝貨，并計算相應(yīng)的滯期費，以保障后續(xù)若出險則保險權(quán)益能夠得到保障。

3.2 事中控制

若險情已不可避免地發(fā)生，船舶所有人應(yīng)為了船貨的共同安全作出努力，同時盡到合理減損義務(wù)，以免后續(xù)被承租人就損失向船舶所有人進行索賠。具體為：

（1）航行中，船舶所有人要督促船長做好瞭望、監(jiān)查、定時巡邏勘查的工作，按照加入的海事公約嚴(yán)格執(zhí)行。

（2）因項目執(zhí)行需要變更或補充協(xié)議，應(yīng)及時做好書面記錄，確定雙方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，及時做好合法、合規(guī)、合理的安排。

（3）如不幸發(fā)生意外，及時對船上航行記錄儀等錄音錄像設(shè)備留好存檔，向租船人、保險人發(fā)出書面通知，保險人及時派員進行現(xiàn)場查勘，采取必要的跟進措施，防止損失進一步擴大。

3.3 事后處理

在船舶已處理完畢險情后，及時做好發(fā)生原因、處理經(jīng)驗的歸納與總結(jié)，吸取教訓(xùn)，避免類似情況的再次發(fā)生。

隨著我國航運業(yè)的不斷壯大，國內(nèi)越來越多企業(yè)涉獵重大件運輸，國內(nèi)航運企業(yè)及司法實踐也基本認可HEAVYCON合同條款的效力。HEAVYCON合同范本條款言簡意賅、條理精煉，各大公司在簽訂合同時，需要不斷梳理航次經(jīng)驗，與實踐接軌，特別注意“KFK”原則，進一步明確權(quán)利義務(wù)，制定完善的保險方案，形成一份符合本公司特點的合同范本，以順利完成每個運輸項目。

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