周玉璇

摘要：隨著地鐵運營線數(shù)量和里程的增加，換乘車輛的功能和客流的復(fù)雜度與日俱增。通過實現(xiàn)地鐵運營管理系統(tǒng)和協(xié)調(diào)運用的整合，可以有效保證和改善服務(wù)質(zhì)量。由于地鐵運行相對穩(wěn)定，具有安全、便捷、舒適等優(yōu)點，地鐵成為已被大眾廣泛認(rèn)可和出行優(yōu)先選擇的公共交通工具。特別是在早晚的高峰時間，越來越多的人選擇乘坐地鐵出行。減少地鐵車輛的行車間隔成為了各個城市地鐵行車組織的重要內(nèi)容。

關(guān)鍵詞：地鐵;車站;行車組織

前言：為了更好地確保地鐵的穩(wěn)定運行，有必要調(diào)查和分析行車組織職責(zé)及客運組織情況。

一、地鐵車站行車組織職責(zé)

當(dāng)系統(tǒng)的所有功能都正常時，運行控制中心一般指揮車站。

1.地鐵車站行車值班員的行車組織職責(zé)

借助本地控制工作站的幫助，監(jiān)視列車在車站的運行狀態(tài)，并將運行操作問題報告給運行控制中心的調(diào)度工作人員，使用閉路電視和地鐵屏蔽控制系統(tǒng)監(jiān)控列車屏蔽門的運作狀態(tài)。監(jiān)視乘客的搭乘狀況，完成站臺站務(wù)員的工作調(diào)整，進一步確保乘客的安全。在停車時間過長和其他情況下，地鐵站工作人員要報告交通相關(guān)情況，在電客車運營活動時要做好統(tǒng)計工作。

2.信號系統(tǒng)故障時降級行車指揮體系

降級模式是信號系統(tǒng)故障時列車行車組織的一般形式。在實際運用中，需要運行控制中心批準(zhǔn)完成。車站信號系統(tǒng)有通信故障時，運行控制中心無法監(jiān)視，因此，有必要利用信號控制裝置完成行車組織工作。

在信號系統(tǒng)中發(fā)生諸如聯(lián)鎖故障等重大情況下，一般不可使用信號控制器來控制列車，并且應(yīng)該使用車站之間的閉塞方法來組織行車，車站交通工作人員負(fù)責(zé)行車組織。首先，征得運行控制中心監(jiān)控人員的同意和認(rèn)可后，為完成列車正常運行，確保列車運行的安全，可根據(jù)該系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格使用電話閉塞方法或信號控制裝置。第二，工作人員必須執(zhí)行行調(diào)命令，并積極收集行車運行數(shù)據(jù)，確保記錄的準(zhǔn)確性和及時性。第三，要嚴(yán)密監(jiān)控各種監(jiān)控設(shè)備的情況，確認(rèn)屏蔽門等裝置正常運行。

3.行車指揮體系分析

信號系統(tǒng)正常時，主要對線路行車組織負(fù)責(zé)的是運行控制中心的調(diào)度員，車站值班人員負(fù)責(zé)行車監(jiān)控，報告發(fā)現(xiàn)的問題，調(diào)整其他車站工作人員組織乘客流動。在信號機故障降級運行的情況下，車站運行控制裝置的發(fā)送者通過車站級別的信號控制裝置或閉塞方法組織列車的運行。信號系統(tǒng)正常或異常時，地鐵采用的列車運行組織法是地鐵行業(yè)成熟的實踐，符合其線路設(shè)備特性。運行控制中心的調(diào)度人員在信號設(shè)備正常時，指揮所有的列車和車站，組織列車運行。信號設(shè)備發(fā)生故障時，必須監(jiān)視所有的列車和車站，進行對列車的調(diào)整。

二、地鐵車站客流組織與控制的原則

在地鐵車站客運組織的管理方面，要分析旅客流動的特點，采取有效的措施提高管理效率和質(zhì)量，充分發(fā)揮地鐵車站的功能。首先，分析總結(jié)地鐵站的旅客流動情況，將以前的數(shù)據(jù)結(jié)合起來制定對應(yīng)的緊急計劃。其次，結(jié)合車站的實際情況，科學(xué)地設(shè)計站臺和樓梯，增加乘客疏散流量，防止乘客擁擠現(xiàn)象的發(fā)生，使乘客的流動保持井然有序。第三，隔離圍欄應(yīng)合理設(shè)置在旅客流動區(qū)域，以防止旅客流動混合。同時，工作人員要進行現(xiàn)場管理，為了防止乘客擁擠現(xiàn)象的發(fā)生，在最短時間內(nèi)疏散擁擠的乘客流。最后，安全標(biāo)志必須明確，醒目張貼，充分發(fā)揮引導(dǎo)的有效性。

三、地鐵車站客流組織影響因素分析

1.與地鐵車站候車環(huán)境息息相關(guān)。

地鐵站內(nèi)候車環(huán)境分為出入口、站廳、站臺、換乘通道等。出入口與通道的位置、大小、數(shù)量根據(jù)旅客的走行方向來設(shè)定。為了實現(xiàn)地鐵站的長期發(fā)展，根據(jù)實際情況，可以提前預(yù)留出相應(yīng)的出入口和出入口數(shù)量。各站在緊急情況下必須打開兩條以上的通道，以防止發(fā)生火災(zāi)時出現(xiàn)避難困難的情況。站廳一般是讓乘客集中、避難、售票的場所，多數(shù)建在地下一層。車站大廳分為付費區(qū)和非付費區(qū)，通常由進出站閘機、邊門設(shè)置區(qū)域等來劃分。車站大廳里有許多設(shè)備，大部分是導(dǎo)向裝置，自動售票機、進出站閘機。站臺的位置經(jīng)常被設(shè)置在地下二樓供乘客候車、乘降。

2.地鐵車站通過能力的影響因素

車站的通過能力是指在運行下車站可以通過的最大旅客流動量。影響車站旅客流動量的主要原因是樓梯、扶梯、通道、自動售票機。通常地鐵站通過能力弱的地方是電梯入口和車站入口。通道旅客流需要根據(jù)特定旅客流動量和今后的發(fā)展進行設(shè)計。在通常情況下單項通道的設(shè)計是在大約十五分鐘左右的時間內(nèi)就能容納大約一千兩百人左右，雙相通道可以設(shè)計為大約十五分鐘內(nèi)能容納千人。在承降裝置的通過能力設(shè)計中，樓梯和電梯的設(shè)計是最重要的。另外，關(guān)于車站、站臺的底座，是以樓梯、電梯等為支撐。自動購票設(shè)備的容量設(shè)計可以根據(jù)地鐵站的人流科學(xué)設(shè)計。特別是在人數(shù)眾多的情況下，需要手動設(shè)定各自動檢票裝置通過人數(shù)。

四、地鐵車站客運組織的管理及控制

1.實行多級客流控制措施

通過實施多級旅客流動量控制方法，可以有效緩解地鐵站旅客擁擠問題，達到有效管理客運組織的目的，防止地鐵站潛在的危險。通常，多級控制可以分為三個級別。一級旅客流動量的控制對象主要是車站的扶梯和站臺。調(diào)整扶梯的方向，方便攜帶物品少的旅客通過扶梯。二級旅客流動量的控制對象付費旅客和非付費旅客。將乘客分割成這兩種類型，適當(dāng)擴大付費領(lǐng)域，使用遷回線路的設(shè)計方法控制入口閘門，增加旅客流動通過率，減少電梯的負(fù)擔(dān)，增加電梯的可靠性。三級旅客流動量控制的主要目的是進展旅客。當(dāng)進入地鐵站的乘客流量較大時，車站人員擁擠，地鐵站工作人員應(yīng)在疏通旅客工作中發(fā)揮作用，維護秩序，實現(xiàn)限制人流量的工作，并設(shè)計相應(yīng)的中換乘轉(zhuǎn)站。

2.在客流組織和控制中充分發(fā)揮視頻技術(shù)作用

通常地鐵站的旅客流量管理可以科學(xué)使用視頻技術(shù)。使用車站內(nèi)的監(jiān)控系統(tǒng)和數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)，分析多個時間段內(nèi)地鐵乘客的通過量，準(zhǔn)確識別車站乘客的停留時間和旅客流動速度。同時，通過系統(tǒng)自動報警系統(tǒng)，充分發(fā)揮緊急計劃的作用，防止乘客之間的干擾，增加乘客的通過率。

五、結(jié)語

總之，在地鐵的實際運行過程中，不僅需要相關(guān)人員嚴(yán)格按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范來完成行車組織工作，還需要應(yīng)對各種異常情況，做好客流組織工作。另外，地鐵管理者為了適應(yīng)變化運營需求，必須注意地鐵行車組織管理系統(tǒng)的優(yōu)化和改善。

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