伏 虎

重慶市委黨校(重慶行政學(xué)院)，重慶 400041；中共中央黨校(國(guó)家行政學(xué)院)，北京 100091

“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展作為國(guó)家層面總體布局，正在重塑我國(guó)經(jīng)濟(jì)地理格局，二者存在聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，體現(xiàn)了對(duì)外開放區(qū)域轉(zhuǎn)型和對(duì)內(nèi)改革經(jīng)濟(jì)升級(jí)的雙重需要，兼具區(qū)位聯(lián)結(jié)和物流轉(zhuǎn)運(yùn)的雙重功能。作為空間布局和經(jīng)濟(jì)要素載體的節(jié)點(diǎn)城市，需要在“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶疊加機(jī)遇面前重新締造空間要素新的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，形成有效對(duì)接、充分融入的新格局。

一、融入“一帶一路”與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的節(jié)點(diǎn)城市界定

節(jié)點(diǎn)城市(node city)被大量用于國(guó)內(nèi)外各類政策表述之中，其源于拓?fù)淇臻g中的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，將其中具備重要功能尤其是集聚功能、樞紐功能的位置稱為“節(jié)點(diǎn)”。相應(yīng)的，在區(qū)域規(guī)劃、城市群發(fā)展的實(shí)踐中，在區(qū)位特征、樞紐功能、經(jīng)濟(jì)能級(jí)、創(chuàng)新要素等方面具備顯著性的城市被稱為“節(jié)點(diǎn)城市”，其中最重要的是物流性節(jié)點(diǎn)城市。需要指出的是，“節(jié)點(diǎn)城市”并非固定的、靜態(tài)的、具有明確特指的一組“固化的”城市，而是在不同層面、不同角度、不同目的之下存在差異的一類組合。從寬泛的意義而言，任何城市都可能在特定情形之下被稱為“節(jié)點(diǎn)城市”，如在研究某個(gè)省份的局部區(qū)域經(jīng)濟(jì)和空間規(guī)劃問題時(shí)，縣市級(jí)甚至衛(wèi)星城鎮(zhèn)都可能被視為“節(jié)點(diǎn)城市(鎮(zhèn))”，這是由于不同研究層面、研究目的和研究主題所產(chǎn)生的差異化認(rèn)知?；谏鲜稣J(rèn)識(shí)，文中關(guān)注的“節(jié)點(diǎn)城市”，是指在國(guó)家總體布局中予以明確、并具備一定影響力，且在對(duì)接和融入“一帶一路”與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展中具有特定功能和現(xiàn)實(shí)需求的實(shí)際定位。在區(qū)域發(fā)展層面，城市作為人流、物流、資金流、信息流的核心載體，是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)要素“集聚-擴(kuò)散”和“擴(kuò)散-創(chuàng)新”的關(guān)鍵。為此，對(duì)融入“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的節(jié)點(diǎn)城市從實(shí)證角度進(jìn)行類型劃分，以此為基礎(chǔ)考察融入和對(duì)接國(guó)家總體布局的城市發(fā)展路徑。

(一)“一帶一路”國(guó)內(nèi)重要節(jié)點(diǎn)城市特征描述

在《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》(后文簡(jiǎn)稱《愿景與行動(dòng)》)文件中，明確指出“一帶一路”涉及國(guó)內(nèi)18個(gè)重點(diǎn)省(自治區(qū)、直轄市)，并界定了“一帶一路”國(guó)內(nèi)26個(gè)重要節(jié)點(diǎn)城市。按照空間分布來看，其中16個(gè)是東部沿海城市，10個(gè)為內(nèi)陸城市；按照城市規(guī)模來看，根據(jù)《國(guó)務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》(國(guó)發(fā)〔2014〕51號(hào))的標(biāo)準(zhǔn)，其中超大城市5個(gè)，特大城市3個(gè)，I型大城市7個(gè)，Ⅱ型大城市8個(gè)，中等城市3個(gè)；按照城市功能和等級(jí)來看，其中直轄市3個(gè)，省會(huì)城市12個(gè)。總體來看，“一帶一路”國(guó)內(nèi)的節(jié)點(diǎn)城市分布體現(xiàn)陸海統(tǒng)籌、東西互動(dòng)等特點(diǎn)，既包括具備相當(dāng)人口規(guī)模和經(jīng)濟(jì)規(guī)模的巨型城市，也包括在樞紐功能、口岸功能等方面價(jià)值突出的重要城市。文中將其進(jìn)行了系統(tǒng)梳理(詳見表1)。

表1 “一帶一路”國(guó)內(nèi)重要節(jié)點(diǎn)城市特征描述

(二)“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”重要節(jié)點(diǎn)城市特征描述

根據(jù)《長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要》(后文簡(jiǎn)稱《綱要》)的相關(guān)精神，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶涉及全國(guó)11個(gè)省級(jí)行政區(qū)劃。在《綱要》中明確提出了發(fā)揮超大城市和特大城市引領(lǐng)作用，發(fā)揮大城市的核心帶動(dòng)作用。文中按照《綱要》內(nèi)容對(duì)文件涉及的城市進(jìn)行了梳理歸類，這些城市屬于“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”重要節(jié)點(diǎn)城市，其中的9個(gè)城市也同屬于“一帶一路”國(guó)內(nèi)重要節(jié)點(diǎn)城市(詳見表2)。

表2 “長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”重要節(jié)點(diǎn)城市特征描述

從《綱要》中梳理出的“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”重要節(jié)點(diǎn)城市的分布來看，以上海、武漢、重慶3個(gè)超大城市為代表，呈現(xiàn)出明顯的上游、中游、下游劃分，這既是沿江經(jīng)濟(jì)集聚的城市分布，也是長(zhǎng)江“黃金水道”的重要航運(yùn)樞紐，屬于核心節(jié)點(diǎn)。其他城市按照城市規(guī)模、區(qū)位特征分屬不同板塊，共同形成了“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”重要節(jié)點(diǎn)城市的群落組合。

(三)對(duì)接“一帶一路”與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的節(jié)點(diǎn)城市類型識(shí)別

在分別梳理出“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的國(guó)內(nèi)重要節(jié)點(diǎn)城市的基礎(chǔ)上，文中將圍繞上述城市開展基于城市關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的分析，以期進(jìn)一步識(shí)別出對(duì)接“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的節(jié)點(diǎn)城市及其層次化特征。

城市關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)研究是近年來區(qū)域經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的熱點(diǎn)，(1)Ben Derudder，Peter Jtaylor，Michael Hoyler，etal，“Measurement and Interpretation of Connectivity of Chinese Cities in World City Network”，Chinese Geographical Science，Vol.23，No.3,2013，pp.261-273.學(xué)者分別圍繞城市間交通客流、通訊流、知識(shí)流等不同角度考察城市間要素流向方向及其規(guī)模，從體系化的城市網(wǎng)絡(luò)中考察其層級(jí)化特征，但多集中于傳統(tǒng)三大國(guó)家級(jí)城市群。(2)孫鐵山：《中國(guó)三大城市群集聚空間結(jié)構(gòu)演化與地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)》，《經(jīng)濟(jì)地理》2016年第5期，第63-70頁(yè)。在上述不同的研究取向之間，基于交通的要素流動(dòng)有著使用更廣泛多元、數(shù)據(jù)更充分可靠、特征更清晰明顯等諸多優(yōu)勢(shì)，(3)周一星、胡智勇：《從航空運(yùn)輸看中國(guó)城市體系的空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)》，《地理研究》2002年第3期，第276-286頁(yè)。是識(shí)別城市網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)城市的重要工具。

在研究對(duì)象選取方面，參照相關(guān)研究及政策文件中的區(qū)域發(fā)展范圍，文中選取了“一帶一路”國(guó)內(nèi)26個(gè)重要節(jié)點(diǎn)城市(源自《愿景與行動(dòng)》中相關(guān)表述)和“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”的17個(gè)重要節(jié)點(diǎn)城市(源自《綱要》中相關(guān)表述)，將兩項(xiàng)來源中重復(fù)的城市進(jìn)行合并處理后，共涉及34個(gè)城市。

表3 本研究涉及的城市特征描述

在數(shù)據(jù)來源方面，文中關(guān)于交通客流相互聯(lián)系程度的刻畫，選擇了主流客流途徑的鐵路客運(yùn)和航空客運(yùn)數(shù)據(jù)，這是由于鐵路客流兼具短中長(zhǎng)途與運(yùn)量較大，航空客流是商務(wù)群體、旅游群體的重要選擇，屬于較好的刻畫指標(biāo)，而公路客流過于分散、迄今研究無法獲取城市間有效數(shù)據(jù)，水路客流局限性強(qiáng)。從既有相關(guān)研究來看，在多元交通流中考察城市網(wǎng)絡(luò)關(guān)系采用的均為鐵路客流和航空客流。(4)陳偉、修春亮、柯文前，等：《多元交通流視角下的中國(guó)城市網(wǎng)絡(luò)層級(jí)特征》 ，《地理研究》2015年第11期，第2073-2083頁(yè)。借鑒前人的處理方式(5)趙映慧、郭晶鵬、趙旭朦，等：《鐵路和航空客運(yùn)視角下“一帶一路”城市網(wǎng)絡(luò)研究》，《干旱區(qū)資源與環(huán)境》2017年第1期，第51-57頁(yè)。和已有研究進(jìn)展(6)伏虎：《“一帶一路”與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶疊加效應(yīng)下的城市商業(yè)功能轉(zhuǎn)型——基于空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的網(wǎng)絡(luò)特征》，《商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究》2017年第2期，第199-200頁(yè)。，本研究在鐵路客流數(shù)據(jù)采集中，選用中國(guó)鐵路客戶服務(wù)中心的車次數(shù)據(jù)，將其處理為階梯矩陣形式以體現(xiàn)城市兩兩之間鐵路客流情形，研究對(duì)象涉及的34個(gè)城市中舟山市較為特殊，不通鐵路，因此形成的是“33*33”的矩陣，其理論上的雙向聯(lián)系組數(shù)為“33*32”對(duì)，從鐵路通達(dá)圖中反映的實(shí)際聯(lián)系數(shù)為720對(duì)。類似的，在航空客流數(shù)據(jù)采集中，選用中國(guó)民航信息網(wǎng)絡(luò)“航旅縱橫”的航班數(shù)據(jù)，由于蘇州、汕頭沒有實(shí)際承運(yùn)的客運(yùn)機(jī)場(chǎng)，因此34個(gè)城市的雙向聯(lián)系組數(shù)的理論值為“32*31”對(duì)，依據(jù)航空通達(dá)圖進(jìn)行識(shí)別，發(fā)現(xiàn)通過轉(zhuǎn)機(jī)鏈接的城市間航班量實(shí)際聯(lián)系值為960對(duì)。

文中使用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析軟件Ucinet和NetDraw安裝包，可視化生成網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)測(cè)算和描繪城市間的關(guān)聯(lián)，使用度中心性(Degree Centrality)和中介中心性(Betweenness Centrality)分別進(jìn)行刻畫。

度中心性在文中是刻畫節(jié)點(diǎn)城市在城市體系中的相對(duì)位置的直接指標(biāo)，集成了經(jīng)濟(jì)、人口、貿(mào)易、運(yùn)輸量、基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)等多種因素。(7)周俊、凌昌?。骸堕L(zhǎng)江中游城市群網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系度與度中心性時(shí)序變化研究(2001～2016)》，《長(zhǎng)江流域資源與環(huán)境》2021年第3期，第544-553頁(yè)。。其源于社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析(Social Network Analysis，SNA)方法，用于表示網(wǎng)絡(luò)中某個(gè)節(jié)點(diǎn)的中心程度(Centrality)，在關(guān)系網(wǎng)絡(luò)等各類研究中較多使用。(8)伏虎：《虛擬品牌社群社會(huì)資本能影響消費(fèi)者溢價(jià)購(gòu)買行為嗎？》，《企業(yè)經(jīng)濟(jì)》2020年第1期，第19-25頁(yè)。在文中涉及的城市網(wǎng)絡(luò)交通流向圖中，其計(jì)算原理是：對(duì)于一個(gè)擁有g(shù)個(gè)節(jié)點(diǎn)的無向圖，節(jié)點(diǎn)i的度中心性即為i與另外g-1個(gè)節(jié)點(diǎn)的直接相連的總數(shù)。其公式為：

據(jù)此，文中按照上述方法和公式，形成了城市間鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、航空客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)化度中心性和標(biāo)準(zhǔn)化中介中心性測(cè)度(見表4)。

表4 鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中城市標(biāo)準(zhǔn)化度中心性和標(biāo)準(zhǔn)化中介中心性

從鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的城市間聯(lián)系可以發(fā)現(xiàn)，在“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶范圍內(nèi)城市之間的聯(lián)系強(qiáng)度呈現(xiàn)“冪律分布”特征。武漢、長(zhǎng)沙、廣州、鄭州、上海這五個(gè)城市具備最強(qiáng)的城市間鐵路客流聯(lián)系強(qiáng)度，處于網(wǎng)絡(luò)的中心地位，這與中歐班列等運(yùn)行后的貿(mào)易出口特征有一定符合。(9)龔勤林、余川江、羅宸：《中歐班列開通對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶出口貿(mào)易的影響及機(jī)制研究》，《華中師范大學(xué)學(xué)報(bào)》(自然科學(xué)版)2019年第5期，第671-684頁(yè)。同時(shí)，從標(biāo)準(zhǔn)化中介中心性來看，城市間的差異更為明顯，在34個(gè)城市中只有11個(gè)城市的中介中心性高于平均值，這意味著在“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶范圍的鐵路客流聯(lián)系強(qiáng)度方面，上述11個(gè)城市占據(jù)了樞紐位置，是核心節(jié)點(diǎn)。

在航空客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的城市間聯(lián)系中，這種“冪律分布”較之鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)更為平緩，城市間呈現(xiàn)出梯次規(guī)律。廣州、天津、上海、西安、昆明這五個(gè)城市具備最強(qiáng)城市間航空客流度的中心性，與樣本城市均具備航運(yùn)通達(dá)網(wǎng)絡(luò)，屬于首位節(jié)點(diǎn)。值得注意的是，武漢在鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中具有最高的度中心性，但在航空客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中僅處于平均水平，甚至低于長(zhǎng)沙；西安、昆明都由于“離島效應(yīng)”的存在，航空客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的關(guān)聯(lián)度彌補(bǔ)了其鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的不足，具備參與城市間空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的能力(見表5)。

表5 航空客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中城市標(biāo)準(zhǔn)化度中心性和標(biāo)準(zhǔn)化中介中心性

由于文中涉及了鐵路和航空兩類客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，為實(shí)現(xiàn)有效分類對(duì)表4、表5的測(cè)算結(jié)果采取了等權(quán)重加總，形成了綜合交通流的度中心性和中介中心性測(cè)算結(jié)果，這兩項(xiàng)指標(biāo)分別反映了節(jié)點(diǎn)城市空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的強(qiáng)度和廣度，從而識(shí)別出在對(duì)接“一帶一路”與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶中處于不同位置的節(jié)點(diǎn)城市。

其中，在城市間關(guān)聯(lián)強(qiáng)度上，按照三等分方法將等權(quán)重測(cè)算后的度中心性分為高強(qiáng)度、中等強(qiáng)度和低強(qiáng)度等三類；按照二等分方法將等權(quán)重測(cè)算后的中介中心性分為廣度高、廣度低兩類。據(jù)此，本研究形成了對(duì)接“一帶一路”與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的節(jié)點(diǎn)城市識(shí)別結(jié)果(見表6)，并將按照不同城市類型形成相應(yīng)城市融入“一帶一路”與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展路徑。

表6 “一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶范圍內(nèi)節(jié)點(diǎn)城市識(shí)別

二、節(jié)點(diǎn)城市融入“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶面臨的挑戰(zhàn)

在“一帶一路”與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶范圍內(nèi)有效識(shí)別節(jié)點(diǎn)城市并進(jìn)行類型劃分的基礎(chǔ)上，文中將依據(jù)其空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系現(xiàn)狀，分類型地考察節(jié)點(diǎn)城市融入“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶所面臨的挑戰(zhàn)。從空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的現(xiàn)狀來看，“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶范圍內(nèi)的34個(gè)城市之間未能形成相互協(xié)同、密切聯(lián)系、產(chǎn)業(yè)分工合理的良性格局?！耙粠б宦贰焙烷L(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶作為新的空間經(jīng)濟(jì)地理格局，“城市融入”就是要求城市間要素流動(dòng)、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、產(chǎn)業(yè)布局沿著經(jīng)濟(jì)帶展開“點(diǎn)-軸”分布。但目前發(fā)現(xiàn)的現(xiàn)狀是，核心樞紐城市與其它城市的空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系呈現(xiàn)“內(nèi)循環(huán)”特征，區(qū)域性樞紐城市在對(duì)接“一帶一路”與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶中“空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指向偏離”，中介性節(jié)點(diǎn)城市面臨物流通道瓶頸，部分城市節(jié)點(diǎn)功能薄弱。上述問題對(duì)節(jié)點(diǎn)城市有效融入“一帶一路”與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展提出了挑戰(zhàn)，需要在直面問題的基礎(chǔ)上實(shí)施“靶向施策”，有效破題。

(一)核心樞紐城市空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系“局部化”，未能發(fā)揮好其在“一帶一路”與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶中的輻射帶動(dòng)作用

文中識(shí)別出的I型節(jié)點(diǎn)城市包括上海、廣州、重慶、南京、深圳，在空間經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)中體現(xiàn)為網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)度高、廣度高的特征，即綜合度中心性、中介中心性“雙高”(表7)。該表系上述五個(gè)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系占34個(gè)節(jié)點(diǎn)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的比重，屬于兩兩城市之間的無向圖，因此呈現(xiàn)為沿對(duì)角線的對(duì)稱分布。分析上述城市的交通流構(gòu)成，發(fā)現(xiàn)合計(jì)61.6%的空間經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)是發(fā)生在這五個(gè)城市之間，與這五個(gè)城市之外的另外29個(gè)城市聯(lián)系較低，如果再將對(duì)Ⅱ型節(jié)點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)計(jì)入在內(nèi)則該比例更高。這反映了核心樞紐城市更多的是在其內(nèi)部之間產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，而非對(duì)鄰近城市、沿線城市的輻射帶動(dòng)。在城市群經(jīng)典理論中，該情形被認(rèn)為是核心樞紐城市對(duì)周邊及沿線城市的“要素吸附”，不利于城市間互補(bǔ)性產(chǎn)業(yè)分工的形成，也不利于其他沿線城市有效融入“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶。

表7 I型節(jié)點(diǎn)城市之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系在34個(gè)城市中經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的比重

上述問題成因涉及城市組織與管理體制、財(cái)政與資源分配體制、區(qū)域合作機(jī)制與產(chǎn)業(yè)布局等層面，但其本質(zhì)是在傳統(tǒng)的城市發(fā)展過程中存在著收益遞增和自我強(qiáng)化的機(jī)制，導(dǎo)致既有的空間要素配置“鎖定”(Lock-in)。因此在面臨“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶等經(jīng)濟(jì)地理新布局時(shí)，這些樞紐城市仍延續(xù)并強(qiáng)化著原來路徑，依靠自身的力量難以走出“路徑依賴”，無法締造空間要素的新競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

(二)區(qū)域性樞紐城市發(fā)展過程中“空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指向偏離”，生產(chǎn)力布局未能與“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶有機(jī)銜接

文中識(shí)別出的Ⅱ型節(jié)點(diǎn)城市包括天津、武漢、蘇州、成都、鄭州、杭州，在空間經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)中體現(xiàn)為強(qiáng)度中等、廣度高，屬于區(qū)域性樞紐。上述六個(gè)城市存在的共性問題，是在融入“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展中面臨其他方向的經(jīng)濟(jì)引力，其城市自身定位“搖擺”。如天津在2010-2018年之間，經(jīng)濟(jì)重心先后經(jīng)歷了向東、西北、南及向北的轉(zhuǎn)移；武漢市遠(yuǎn)城區(qū)遷移方向雜亂，在對(duì)接長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶打造陽(yáng)邏武漢新港的同時(shí)，又提出武漢-黃石方向、武漢-咸寧方向和武漢-仙桃方向等多向拓展，未能與沿江、沿線、經(jīng)濟(jì)軸同向而行；(10)陳瑩、胡夢(mèng)可、方勇：《武漢市土地利用程度和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心遷移及耦合協(xié)調(diào)性研究》，《長(zhǎng)江流域資源與環(huán)境》2017年第8期，第1131-1140頁(yè)。蘇州提出的沿滬、沿江、沿路(蘇嘉杭高速公路)、沿湖(太湖流域)的方向定位有一定可取之處，尤其是將沿長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶和對(duì)接核心樞紐城市擺在重要位置，但也存在著方向搖擺、城市發(fā)展指向前后不一致等共性問題；鄭州、杭州也不同程度存在著上述情形，成都在2016年的新版規(guī)劃后明確了對(duì)接融入“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的城市定位、發(fā)展方向和產(chǎn)業(yè)新布局，有待其實(shí)踐效果的進(jìn)一步凸顯。

“一帶一路”與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶作為國(guó)家層面的總體布局，沿線城市需要協(xié)同發(fā)展方向、優(yōu)化發(fā)展方式、提升發(fā)展質(zhì)量，也就是將生產(chǎn)力布局和空間要素聯(lián)系更多地向沿線區(qū)域集中，向核心樞紐城市靠攏，并發(fā)揮區(qū)域性中心節(jié)點(diǎn)城市“承上啟下”的作用，文中識(shí)別出的Ⅱ型節(jié)點(diǎn)城市未能發(fā)揮好聯(lián)結(jié)性作用，既制約了其自身融入國(guó)家區(qū)域總體布局的效果，也影響了其它城市尤其是Ⅲ-Ⅵ型節(jié)點(diǎn)城市的對(duì)接。

(三)部分中介性節(jié)點(diǎn)城市面臨物流瓶頸，在對(duì)接“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶中難以釋放區(qū)位優(yōu)勢(shì)

文中識(shí)別出的Ⅲ型節(jié)點(diǎn)城市包括合肥、寧波、長(zhǎng)沙、廈門、昆明、西安，這6個(gè)城市屬于中介性節(jié)點(diǎn)城市，體現(xiàn)為空間經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)中網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)度低、廣度高。一方面，這批城市與其他城市間存在較好的“可達(dá)性”，是對(duì)接融入“一帶一路”與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的優(yōu)勢(shì)所在；另一方面，上述城市在物流通道、物流服務(wù)方面存在諸多“卡脖子”環(huán)節(jié)，影響了其節(jié)點(diǎn)城市的功能發(fā)揮。以昆明為例，隨著云南“橋頭堡”建設(shè)的推進(jìn)和15個(gè)泛亞商貿(mào)物流中心的投入使用，當(dāng)下面臨著大量物流人才需求缺口，但云南物流專業(yè)每年僅有兩千余名畢業(yè)生。同時(shí)，昆明鮮花產(chǎn)業(yè)外部市場(chǎng)需求旺盛，但在春節(jié)、暑期等旅游高峰時(shí)段航班運(yùn)力緊張，導(dǎo)致鮮花大量壓貨；南昆鐵路也常年處于滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。類似的，西安具備作為國(guó)際陸港的陸橋物流系統(tǒng)潛力，但南向通道受制于秦嶺無法拓展，東西向通道的通行運(yùn)能上限不高，導(dǎo)致無法滿足當(dāng)下城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的需求，更遑論遠(yuǎn)期服務(wù)于“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶其他城市。

中介性節(jié)點(diǎn)城市是“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展中受益面最大的類型，因?yàn)樵诮?jīng)濟(jì)帶形成中，中介性節(jié)點(diǎn)能夠有效發(fā)揮其網(wǎng)絡(luò)中心度高的特點(diǎn)，將自身打造為物流樞紐，并帶動(dòng)包括生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)在內(nèi)的高端業(yè)態(tài)發(fā)育。(11)伏虎：《生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚、區(qū)際市場(chǎng)依存與制造業(yè)升級(jí)——基于我國(guó)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的實(shí)證分析》，《商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究》2015年第27期，第115-116頁(yè)。Ⅲ型節(jié)點(diǎn)城市中的寧波、廈門、昆明都以國(guó)際物流樞紐為目標(biāo)，是我國(guó)“走出去”的重要節(jié)點(diǎn)依托，西安、長(zhǎng)沙、合肥都以打造國(guó)內(nèi)物流樞紐和知名旅游目的地為目標(biāo)，是大區(qū)域的重要節(jié)點(diǎn)和跨區(qū)域直達(dá)物流的主要口岸。但上述城市面臨的物流瓶頸或多或少影響了上述功能的實(shí)現(xiàn)，需要圍繞沿線關(guān)聯(lián)城市尤其是核心節(jié)點(diǎn)城市，致力于消除物流通道瓶頸，建立更為緊密的空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。

(四)部分城市的節(jié)點(diǎn)功能薄弱，且作為“中心-邊緣”的外圍城市，未能發(fā)揮自身獨(dú)特的歷史文化資源在“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展中的凝聚作用

文中識(shí)別出的Ⅵ型節(jié)點(diǎn)城市包括三亞、汕頭、西寧、湛江、貴陽(yáng)、舟山，這6個(gè)城市節(jié)點(diǎn)功能尚不突出，在空間經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)中體現(xiàn)為強(qiáng)度低、廣度較低。舟山、汕頭、湛江通往其他節(jié)點(diǎn)城市的客運(yùn)線路僅相當(dāng)于其他城市平均值的五分之一，三亞、西寧、貴陽(yáng)在航空客運(yùn)方面具有一定的節(jié)點(diǎn)功能，但鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和綜合交通流聯(lián)系能力薄弱。整體來看，上述城市現(xiàn)有的空間經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)不足以作為節(jié)點(diǎn)城市發(fā)揮功能。

值得注意的是，這些城市有著獨(dú)特的歷史和文化資源，其相對(duì)邊緣的區(qū)位換一種角度理解，反而是歷史文化旅游資源的“高地”。例如三亞的熱帶風(fēng)光、汕頭的潮汕文化、西寧的高原氣候、貴陽(yáng)的少數(shù)民族風(fēng)情、舟山的海洋漁業(yè)文化，等等。盡管上述城市意識(shí)到城市旅游的價(jià)值，但未能從“發(fā)揮節(jié)點(diǎn)城市在融入‘一帶一路’和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的凝聚作用”的角度用好自身獨(dú)特的歷史文化資源。這些城市在“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展中尚未將獨(dú)特歷史文化優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為發(fā)展優(yōu)勢(shì)，歷史文化與經(jīng)濟(jì)等要素的聯(lián)系與合作程度仍需加強(qiáng)，(12)尹忠明、秦蕾：《文化距離對(duì)中國(guó)入境旅游的影響——以“一帶一路”沿線國(guó)家為例》，《云南財(cái)經(jīng)大學(xué)學(xué)報(bào)》2020年第11期，第90-99頁(yè)。各領(lǐng)域的各類文化活動(dòng)的科技含量和市場(chǎng)推廣度仍需大力提高。另外，由于目標(biāo)功能定位不清所導(dǎo)致的保護(hù)不力和開發(fā)不足，普遍存在于這些城市的歷史文化傳承與發(fā)展中，導(dǎo)致基于歷史文化挖掘融入“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的要素貢獻(xiàn)不足，也導(dǎo)致了基于文化、旅游發(fā)展支撐“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的力度不夠。

三、節(jié)點(diǎn)城市融入“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的思路與路徑

文中在分析節(jié)點(diǎn)城市融入“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的當(dāng)下挑戰(zhàn)基礎(chǔ)上，將圍繞節(jié)點(diǎn)城市功能定位，從經(jīng)濟(jì)開放功能、通道樞紐功能、要素集聚功能、對(duì)外交往功能、城市綜合服務(wù)功能等維度回應(yīng)上述挑戰(zhàn)，形成節(jié)點(diǎn)城市融入“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的思路，最終按照六類節(jié)點(diǎn)城市的不同特征，形成其融入“一帶一路”與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的具體路徑。

(一)以提升城市“五項(xiàng)功能”為思路，應(yīng)對(duì)節(jié)點(diǎn)城市融入“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的當(dāng)下挑戰(zhàn)

節(jié)點(diǎn)城市既需要具備城市普遍的、共同的功能，如政治中心、經(jīng)濟(jì)中心、文化中心、科技中心、航運(yùn)中心等，也需要從對(duì)接“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的角度，具備經(jīng)濟(jì)開放、通道樞紐、要素集聚、對(duì)外交往、城市綜合服務(wù)等更高層級(jí)的功能。這也是應(yīng)對(duì)節(jié)點(diǎn)城市在融入“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶中的困境所必需的。核心樞紐城市與其它類型城市空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的“內(nèi)循環(huán)”特征，需要其在經(jīng)濟(jì)開放功能方面大力提升；區(qū)域性樞紐城市“空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指向偏離”的問題需要其在要素集聚和生產(chǎn)力布局中重新謀劃；中介性節(jié)點(diǎn)城市面臨的物流通道瓶頸問題需要其在通道樞紐方面加快改善；部分節(jié)點(diǎn)功能薄弱的“邊緣型”城市需要挖掘其歷史文化資源強(qiáng)化對(duì)外交往功能，最終提升各節(jié)點(diǎn)城市的綜合功能?；谏鲜鰡栴}透析與邏輯思辨，形成了節(jié)點(diǎn)城市提升城市功能融入“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的具體思路。

1.六類節(jié)點(diǎn)城市均需要以提升經(jīng)濟(jì)開放功能為突破，其中I型節(jié)點(diǎn)城市發(fā)揮好帶動(dòng)引領(lǐng)作用

這要求上述節(jié)點(diǎn)城市要從當(dāng)前的“跟蹤區(qū)域”向“創(chuàng)新區(qū)域”轉(zhuǎn)型。I型節(jié)點(diǎn)城市作為“多向性節(jié)點(diǎn)”，從承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、跟蹤先進(jìn)產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)轉(zhuǎn)向自主創(chuàng)新，從“自循環(huán)”的傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系轉(zhuǎn)為“大開放”“國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)”相互促進(jìn)，從而更好地實(shí)現(xiàn)核心樞紐的經(jīng)濟(jì)輻射能力，進(jìn)而帶動(dòng)沿線次級(jí)節(jié)點(diǎn)城市有效融入。

2.Ⅱ型、Ⅳ型節(jié)點(diǎn)城市需要以強(qiáng)化要素集聚功能為重點(diǎn)，優(yōu)化沿線生產(chǎn)力布局

這要求上述節(jié)點(diǎn)城市要從當(dāng)前的“運(yùn)輸型”樞紐向“資源配置型”樞紐轉(zhuǎn)型，從“傳統(tǒng)制造”向“智能制造”轉(zhuǎn)型。這是由上述城市的發(fā)展?jié)摿λ鶝Q定的，Ⅱ型、Ⅳ型節(jié)點(diǎn)城市同時(shí)也是先進(jìn)制造業(yè)基地和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)基地，在經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中要將交通流的潛力轉(zhuǎn)化為資源要素重新配置的機(jī)遇，借助沿線物流大通道實(shí)現(xiàn)各類生產(chǎn)要素向城市集中，在轉(zhuǎn)型升級(jí)的同時(shí)將需優(yōu)化的生產(chǎn)力沿線對(duì)外擴(kuò)散轉(zhuǎn)移，其間的關(guān)鍵，就是制造業(yè)的服務(wù)化，也就是以大數(shù)據(jù)和智能化為引領(lǐng)，在資源要素重新配置中提檔升級(jí)，在要素重新集聚中締造在全國(guó)乃至全球產(chǎn)業(yè)鏈的比較優(yōu)勢(shì)。

3.中介性節(jié)點(diǎn)城市需要以完善通道樞紐功能為突破，尤其是注重立體式通道功能和綜合性樞紐功能

中介性節(jié)點(diǎn)城市即本研究中劃分的Ⅲ型節(jié)點(diǎn)，其作為城市網(wǎng)絡(luò)體系的“結(jié)構(gòu)洞”具有最廣泛的連通性，但通達(dá)能力受制于現(xiàn)有的交通布局、路徑堵點(diǎn)以及軟硬件配套設(shè)施與服務(wù)等。對(duì)此，在拓寬運(yùn)能通道的同時(shí)，需要考慮水運(yùn)、鐵路、航空、公路、信息網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)的立體式通道功能，這是挖掘中介性節(jié)點(diǎn)城市潛力、助推其有效融入的最佳方向。此外，Ⅲ型節(jié)點(diǎn)城市還需要在通道基礎(chǔ)上附加樞紐功能，包括口岸功能、保稅功能、檢驗(yàn)檢疫功能、倉(cāng)儲(chǔ)中轉(zhuǎn)功能等，從而用好該類型城市在融入“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶中的比較優(yōu)勢(shì)。

4.節(jié)點(diǎn)功能薄弱的城市需要找準(zhǔn)比較優(yōu)勢(shì)，挖掘自身文化資源稟賦提升對(duì)外交往功能，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)有效融入

文中涉及的Ⅴ型、Ⅵ型節(jié)點(diǎn)城市當(dāng)前的空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度較低，需要思考“彎道超車”的可行方案：其相對(duì)邊緣的區(qū)位換角度理解反而是歷史文化旅游資源的“高地”。在融入“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的過程中，上述城市需要在民心相通上下功夫，在人文交流、觀光旅游、會(huì)展論壇、城市推廣、簽訂友好城市等方面多向發(fā)力，挖掘自身資源稟賦提升對(duì)外交往功能，提高城市的知名度、感知度和美譽(yù)度。對(duì)外交往功能的凸顯也將有利于樞紐功能、要素集聚功能的達(dá)成，從而實(shí)現(xiàn)上述城市在融入過程中的功能進(jìn)位。

5.在“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶范圍內(nèi)節(jié)點(diǎn)城市要立足于城市綜合服務(wù)功能的提升，打造良好的城市環(huán)境

城市作為空間高度集聚的綜合體，其綜合服務(wù)功能直接構(gòu)成了城市的吸引力。為此，需要圍繞“生產(chǎn)生活生態(tài)”“宜居宜業(yè)宜游”的整體性定位，在教育醫(yī)療、環(huán)境整治、生態(tài)保護(hù)、內(nèi)部通勤交流、民生福利、城市形象等方面持續(xù)發(fā)力，以更好地實(shí)現(xiàn)和發(fā)揮節(jié)點(diǎn)城市的價(jià)值。

(二)節(jié)點(diǎn)城市融入“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的具體路徑

基于前述思路探討，形成了以經(jīng)濟(jì)開放、通道樞紐、要素集聚、對(duì)外交往、城市綜合服務(wù)等功能，助推節(jié)點(diǎn)城市融入“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的基本思路。在此，將圍繞上述思路和節(jié)點(diǎn)城市實(shí)際情況，形成其融入“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的具體路徑。

1.提升各節(jié)點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)開放功能，重點(diǎn)是轉(zhuǎn)變對(duì)外開放合作方式，培育“走出去”的企業(yè)主體

探索適合六類節(jié)點(diǎn)城市不同的外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，包括創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)、交通驅(qū)動(dòng)、成本驅(qū)動(dòng)、效率驅(qū)動(dòng)、特色資源驅(qū)動(dòng)等六種差異化的“走出去”發(fā)展模式，在全國(guó)乃至全球的產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈中實(shí)現(xiàn)有效對(duì)接。

針對(duì)核心樞紐城市(I型節(jié)點(diǎn))，重點(diǎn)是基于創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的經(jīng)濟(jì)自組織與擴(kuò)散能力提升。借助“一帶一路”帶來的全新資源配置空間和國(guó)際市場(chǎng)，發(fā)揮好核心節(jié)點(diǎn)功能，加快聚集高端業(yè)態(tài)；借助長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶“共抓大保護(hù)，不搞大開發(fā)”的契機(jī)，圍繞“產(chǎn)業(yè)生態(tài)化、生態(tài)產(chǎn)業(yè)化”開展創(chuàng)新業(yè)態(tài)、創(chuàng)新業(yè)務(wù)，并實(shí)現(xiàn)向其他節(jié)點(diǎn)城市的梯次擴(kuò)散。

針對(duì)區(qū)域性節(jié)點(diǎn)城市(Ⅳ型節(jié)點(diǎn))，重點(diǎn)是依托市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的經(jīng)濟(jì)腹地區(qū)域功能整合。借助“一帶一路”賦予的節(jié)點(diǎn)城市支撐作用和牽引功能，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)部城市群產(chǎn)業(yè)分工與整合，用好經(jīng)濟(jì)腹地的“市場(chǎng)效應(yīng)”，實(shí)現(xiàn)“走出去”與“引進(jìn)來”的同向同步、互為支撐。

2.提升各節(jié)點(diǎn)城市的要素集聚功能，重點(diǎn)是締造空間要素的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，以“城市群-都市區(qū)”作為融入“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的新載體

對(duì)各節(jié)點(diǎn)城市而言，重點(diǎn)是與“一帶一路”指引“相向而行”，打造面向我國(guó)中西部以及國(guó)外東亞、南亞、東南亞等地區(qū)的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)集群，形成有利于各節(jié)點(diǎn)城市創(chuàng)新成果有效轉(zhuǎn)化、生產(chǎn)、營(yíng)銷、運(yùn)營(yíng)的組織模式。

圍繞我國(guó)新型工業(yè)化、新型城鎮(zhèn)化格局，對(duì)標(biāo)與資源環(huán)境承載能力相協(xié)調(diào)的目標(biāo)，各節(jié)點(diǎn)城市要以中心城市建設(shè)為重點(diǎn)，推動(dòng)大都市功能區(qū)域的融合發(fā)展，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)大都市功能區(qū)與“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的良性對(duì)接。

針對(duì)區(qū)域性樞紐城市(Ⅱ型節(jié)點(diǎn))，重點(diǎn)是促進(jìn)各類高端創(chuàng)新要素向節(jié)點(diǎn)城市集聚。以國(guó)家創(chuàng)新型城市、國(guó)家承接轉(zhuǎn)移示范區(qū)、自貿(mào)區(qū)等政策為發(fā)力點(diǎn)，積極推動(dòng)產(chǎn)業(yè)空間格局的重構(gòu)。如上述節(jié)點(diǎn)城市都對(duì)應(yīng)有國(guó)家自主創(chuàng)新示范區(qū)(武漢東湖高新區(qū)、鄭洛新區(qū)、成都天府新區(qū)、蘇州工業(yè)園區(qū))，在沿“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的高端要素?cái)U(kuò)散中可以起到密切承接的作用。

針對(duì)次區(qū)域性城市(Ⅴ型節(jié)點(diǎn))，因其依賴樞紐城市輻射，因此要積極地開展緊密的城市創(chuàng)新合作，在與毗鄰的高能級(jí)城市互動(dòng)中分享發(fā)展紅利。如本類型中存在著蘭州之于西安、?？谥趶V州、南昌之于武漢、長(zhǎng)沙等多組毗鄰的“高-低”型經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)。

3.完善各節(jié)點(diǎn)城市的通道樞紐功能，重點(diǎn)是以互聯(lián)互通改善交通軟硬環(huán)境，并降低制度性的物流成本

“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶優(yōu)化了各節(jié)點(diǎn)城市沿線沿邊及對(duì)外通道的生產(chǎn)力布局，這需要上述城市加快實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，并以降低物流社會(huì)成本為目標(biāo)，將自身城市在“路徑最短聯(lián)通”的基礎(chǔ)上打造為“物流成本最低的聯(lián)通”“時(shí)間成本最小的聯(lián)通”。對(duì)于I型節(jié)點(diǎn)、Ⅵ型節(jié)點(diǎn)，均具備典型的通道職能，但差異化的制度性物流成本導(dǎo)致了通道樞紐功能釋放乏力，且由于內(nèi)陸地區(qū)本身的經(jīng)濟(jì)地理空間缺乏連接效率，制約了通道樞紐功能的發(fā)揮。

內(nèi)陸節(jié)點(diǎn)城市要以立體式互聯(lián)互通為方向。包括以高等級(jí)高速公路、米字型高鐵網(wǎng)絡(luò)、貨運(yùn)鐵道專線為代表的地面聯(lián)通，以航空港、衛(wèi)星基站、特高壓輸變電為代表的空中聯(lián)通，以光纜、管道管線為代表的地下聯(lián)通，等等。在互聯(lián)互通中，要重視軟服務(wù)的打造，在全國(guó)高速公路打通省際收費(fèi)站、實(shí)現(xiàn)ETC通行的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)物流標(biāo)準(zhǔn)趨同、交通執(zhí)法互認(rèn)、交通信息共享、物流事項(xiàng)通辦，不斷降低制度性成本和交易成本。

4.做實(shí)各節(jié)點(diǎn)城市的對(duì)外交流功能，重點(diǎn)是依托城市資源稟賦并善于發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)

對(duì)于空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度、廣度均不高的節(jié)點(diǎn)城市(Ⅴ型節(jié)點(diǎn)、Ⅵ型節(jié)點(diǎn))，要善于發(fā)揮各自比較優(yōu)勢(shì)，找準(zhǔn)相應(yīng)發(fā)力點(diǎn)。一是上述城市需研究立足“兩頭在外”經(jīng)濟(jì)格局的對(duì)外經(jīng)貿(mào)合作方式，以土地、勞動(dòng)力等要素相對(duì)價(jià)格較低的優(yōu)勢(shì)積極承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，化解自身經(jīng)濟(jì)腹地小、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱等劣勢(shì)。二是上述城市要結(jié)合全國(guó)層面第七次人口普查數(shù)據(jù)結(jié)果，基于自身城市的人口流入(流出)特征形成有針對(duì)性的對(duì)外交流方向，在經(jīng)貿(mào)交流、政策對(duì)接中破除行政區(qū)劃思維，形成經(jīng)濟(jì)區(qū)功能聯(lián)系思維，不斷擴(kuò)大自身經(jīng)濟(jì)腹地和人口導(dǎo)流地，最大限度地發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)、提升城市能級(jí)。

5.提升各節(jié)點(diǎn)城市的綜合功能，重點(diǎn)是圍繞“高品質(zhì)宜居生活”提升城市吸引力

“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶在引致和配置跨地域要素資源的同時(shí)，必然要求節(jié)點(diǎn)城市形成與高質(zhì)量發(fā)展相伴的“高品質(zhì)生活”，即以提升城市綜合功能為先導(dǎo)打造良好城市環(huán)境。這需要各類節(jié)點(diǎn)城市形成具有各自特點(diǎn)的品質(zhì)城市建設(shè)。

對(duì)于核心樞紐城市(I型節(jié)點(diǎn))，需要對(duì)標(biāo)世界城市的公共服務(wù)、高端服務(wù)，形成對(duì)國(guó)際性高端人才具備“黏性”的高端服務(wù)業(yè)態(tài)；對(duì)于空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度、廣度均不高的節(jié)點(diǎn)城市(Ⅴ型節(jié)點(diǎn)、Ⅵ型節(jié)點(diǎn))，建議將“宜居宜游”作為差異化競(jìng)爭(zhēng)工具，形成與核心節(jié)點(diǎn)城市錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)、功能互補(bǔ)的新格局，發(fā)揮自身節(jié)點(diǎn)功能。

進(jìn)而，在“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶背景下，建議各節(jié)點(diǎn)城市依托自身歷史文化資源，積極推動(dòng)“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的人文交流，包括學(xué)術(shù)往來、國(guó)際賽事、會(huì)議展覽、國(guó)際注冊(cè)落戶注冊(cè)等活動(dòng)，以人文交流帶動(dòng)城市綜合功能，最終實(shí)現(xiàn)在更高的層面、更持久的周期中有機(jī)融入。

四、節(jié)點(diǎn)城市融入“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的保障機(jī)制

在形成節(jié)點(diǎn)城市融入“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的思路的基礎(chǔ)上，也形成了融入“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的具體路徑。在此之外，還需要相配套的保障機(jī)制才能保證節(jié)點(diǎn)城市有效融入“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展。但是，從“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶跨區(qū)域性的角度，各節(jié)點(diǎn)城市之間存在著政府間協(xié)調(diào)不暢、互聯(lián)互通不順、要素保障不足等共性障礙，為此需要從跨區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制、區(qū)際互聯(lián)互通機(jī)制、要素保障機(jī)制等角度，形成完善的保障機(jī)制。

(一)構(gòu)建節(jié)點(diǎn)城市間跨區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制

識(shí)別出的六類節(jié)點(diǎn)城市之間要形成功能互補(bǔ)互促的發(fā)展格局，需要以跨區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制為保障?？鐓^(qū)域性涉及構(gòu)建互利共贏的國(guó)家間、區(qū)域間、區(qū)域內(nèi)協(xié)同機(jī)制，為此，需研究制訂節(jié)點(diǎn)城市的對(duì)外多邊協(xié)調(diào)合作方案，形成相互之間可接納、互動(dòng)互補(bǔ)、操作性強(qiáng)的實(shí)施細(xì)則，加快完善區(qū)域合作的制度保障，以新型跨域利益連接探索節(jié)點(diǎn)城市之間“行政區(qū)與經(jīng)濟(jì)區(qū)適度分離”。

(二)構(gòu)建區(qū)際互聯(lián)互通機(jī)制

一帶一路和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶作為“軸”“帶”性質(zhì)的生產(chǎn)力空間指向，本身肩負(fù)著區(qū)際互聯(lián)互通的核心使命，對(duì)于其中各類節(jié)點(diǎn)城市而言，更重要的是以地方性的“軟聯(lián)通”保障上述頂層設(shè)計(jì)有效落地。

以“軟聯(lián)通”為核心的利益聯(lián)結(jié)，涉及與國(guó)內(nèi)外信息互換、監(jiān)管互認(rèn)、執(zhí)法互助等合作具體措施，涉及加快投資便利化進(jìn)程、消除投資壁壘，推動(dòng)上下游產(chǎn)業(yè)鏈和關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展的舉措。

(三)完善要素保障機(jī)制

在資金要素方面，借助“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的國(guó)家支持，在政策性銀行、地方債、PPP投融資模式中形成適合不同融資主體、融資周期的資金補(bǔ)充支持。在土地要素方面，各節(jié)點(diǎn)城市要用好跨域用地指標(biāo)流動(dòng)交易等機(jī)遇，在沿“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的省市之間，推動(dòng)土地指標(biāo)轉(zhuǎn)移方向與沿線生產(chǎn)力布局方向相一致，使土地要素在沿線節(jié)點(diǎn)城市間實(shí)現(xiàn)優(yōu)化配置。在人才要素方面，建立節(jié)點(diǎn)城市間人才資源整合機(jī)制，推動(dòng)核心節(jié)點(diǎn)城市在“十四五”時(shí)期繼續(xù)保持人口凈流入態(tài)勢(shì)，提升中心性。