譚晶寶

面對包括特斯拉在內(nèi)的新勢力們的猛烈進攻，主流合資品牌其實并非主動選擇“躺平"，而是心有余而力不足。

根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會發(fā)布的5月份全國乘用車市場銷量數(shù)據(jù)，新能源汽車市場表現(xiàn)依舊亮眼，數(shù)據(jù)顯示，5月新能源乘用車零售銷量達到18.5萬輛，同比增長177.2%，環(huán)比4月增長17.4%，大超市場預(yù)期。

相比前兩個月的銷量數(shù)據(jù)，5月增長的含金量更高，更能反應(yīng)市場對新能源汽車的真實需求。雖然5月份18.5萬輛的銷量與3月基本持平、同為今年單月最高銷量，但考慮到3月份為一季度末月，各大廠商有季度沖量的需求，5月份在沒有其他外部刺激的情況下取得這一銷量成績，足以證明新能源汽車市場增長的可持續(xù)性和滲透率的進一步提升。

自主品牌主導(dǎo)，合資品牌慘敗

5月新能源車國內(nèi)零售滲透率11.4%， 1-5月滲透率9.4%， 較2020年5.8%的滲透率提升明顯。能取得這一成績，自主品牌功不可沒。數(shù)據(jù)顯示，5月自主品牌中的新能源車滲透率達到了24.7%，豪華車滲透率也達到了10.8%，主流合資品牌在新能源市場明顯落后，滲透率僅有 1.7%。

自主品牌中，上汽通用五菱憑借網(wǎng)紅車型MINI EV牢牢抓住人們的代步需求，幫助其實現(xiàn)了33，175輛的銷量;比亞迪憑借最新發(fā)布的DM-i超級混動技術(shù)打開了新的增長曲線，單月實現(xiàn)31，908輛的銷量，并在不久前舉行了第100萬輛新能源汽車的下線儀式;值得一提的是，上汽乘用車和廣汽埃安也達到萬輛水平，幫助幾大汽車集團挽回了顏面。

與自主品牌的火爆形成鮮明對比，主流合資品牌在新能源汽車市場已明顯敗下陣來，這與合資品牌一直以來在電動車市場的消極態(tài)度有關(guān)。長久以來，合資品牌雖不斷口頭宣稱積極擁抱新能源車，但并沒為中國市場帶來有競爭力的電動車型。

從上海車展上推出的產(chǎn)品可以發(fā)現(xiàn)，合資品牌最新的電動車型仍在以“概念車”的形式參展，距離量產(chǎn)或?qū)雵鴥?nèi)市場還需要較長的時間，已經(jīng)推出的電動車型相比自主品牌和造車新勢力的車型，無論是在產(chǎn)品本身，還是在價格上，均不占優(yōu)勢。5月，主流合資品牌新能源汽車總銷量剛剛超過1.5萬輛，還不及特斯拉、比亞迪、五菱單家企業(yè)的銷量，形勢的嚴峻程度無須贅述。

新勢力崛起，傳統(tǒng)巨頭受挫

從新能源汽車的銷量結(jié)構(gòu)來看，中高端電動車型明顯放量，競爭力已有不輸燃油車的趨勢。在25萬元檔的車型中，比亞迪漢、小鵬P7、特斯拉Model 3等車型的性價比超過同價位的合資 B級車，甚至與豪華品牌中的寶馬1系、奧迪A3、奔馳A級相比都毫不遜色。

中高端新能源車的客戶群體有很大比例來自換購用戶，新能源在這一細分市場的持續(xù)走強體現(xiàn)出換購群體選購高端電動車意愿強烈，傳統(tǒng)燃油車的保有客戶正在往新能源汽車流失。

中高端新能源汽車市場走強的推手當(dāng)屬自主品牌，而自主品牌中，新勢力的崛起尤為引人注意。盡管五菱、廣汽埃安、比亞迪、上汽乘用車等自主車企表現(xiàn)均非常亮眼，但除了比亞迪的部分車型外，其他幾家并未打開中高端車市場的局面。五菱和上汽乘用車主要依靠各自的入門代步車型宏光 MINI EV和科萊威CLEVER車型走量;廣汽埃安雖銷量過萬，但卻是靠旗下的入門級車型 Aion S撐起了半邊天。

相比之下，蔚來、小鵬等造車新勢力的表現(xiàn)更鼓舞人心。蔚來5月交付新車6711輛，同比增長95%;小鵬汽車交付5686輛新車，同比暴增483%，其中售價更高的P7車型達到3797輛，實現(xiàn)了“量價齊升”;理想汽車交付4323輛，同比增長101%0三家新勢力的銷量總和占到了國內(nèi)新能源汽車總銷量的9%以上，若加上哪吒（4，508輛）、零跑（3，195輛）的銷量，這一數(shù)字將達到13%o

在豪華新能源汽車市場，特斯拉憑借一己之力撐起了門面。5月，特斯拉中國共售出33，463輛汽車，其中國內(nèi)市場21，936輛（出口海外11，527輛），占據(jù)了這一細分市場近80%份額，橫掃BBA。

面對包括特斯拉在內(nèi)的新勢力們的猛烈進攻，傳統(tǒng)汽車巨頭其實并非主動選擇“躺平”，而是“心有余而力不足”。傳統(tǒng)汽車巨頭中，大眾率先在國內(nèi)推出了MEB純電平臺的新能源車型 ID.4X 和ID.4CROZZ。?然而，被寄予厚望的兩款新車上市之后的銷量卻讓人大跌眼鏡。5月，上汽大眾ID.4X銷量922輛，一汽-大眾ID.4CROZZ銷量為722輛，兩款車型加起來也才1，644輛，從蔚來、小鵬、理想中隨便拉出一款車型都能吊打。

作為最受國人喜愛的德系品牌和轉(zhuǎn)型決心和力度最大的傳統(tǒng)汽車巨頭，大眾在中國交出的第一份答卷尚且如此，不禁讓人為傳統(tǒng)車企捏了一把汗。平心而論，ID.4在底盤等傳統(tǒng)性能指標(biāo)上要優(yōu)于大多數(shù)新勢力，但消費者依然用真金白銀為新勢力投了一票。

究其原因，在品牌層面，年輕的消費群體已經(jīng)不再對大眾們趨之若鷲，新勢力品牌所能帶來的個性化反而更受青睞;而在技術(shù)層面，智能化才是新能源汽車競爭的核心領(lǐng)域，傳統(tǒng)車企在傳統(tǒng)駕駛與操控性能上的微弱優(yōu)勢已經(jīng)無法彌補其在智能化上的巨大差距。從這個角度看，智能化更像是新勢力對傳統(tǒng)汽車巨頭的一次換道超車。

或許這種“超車”趨勢目前還不算特別明顯，因為新勢力目前最具競爭力的車型都集中在20萬元以上的中高端車市場，并沒有集中對傳統(tǒng)燃油車10萬-20萬元價格區(qū)間的最大戰(zhàn)場發(fā)起攻擊。但需要提醒的是，這種局面在今年年底或許就會徹底改變——隨著磷酸鐵鋰電池的搭載應(yīng)用，以及小鵬 P5、傳言中的Model 2等重磅車型的陸續(xù)推出，新勢力的觸角必將伸向更低的售價區(qū)間。