胡 昂，劉 杰，李 想，干曉宇，吳俁思

(1.四川大學(xué) 建筑與環(huán)境學(xué)院，四川 成都，610064；2.東京大學(xué) 生產(chǎn)技術(shù)研究所，日本 東京，153-8505； 3.四川大學(xué) 經(jīng)濟學(xué)院，四川 成都，610064)

當(dāng)前，中國城市化率剛剛超過60%并呈現(xiàn)加速增長態(tài)勢，城市化正處于單中心擴張轉(zhuǎn)向建設(shè)區(qū)域城市結(jié)構(gòu)的發(fā)展階段.以區(qū)域中心城市為核心，帶動外圍城鎮(zhèn)推動建設(shè)多中心城市，或連結(jié)同等級的城市形成廣域的都市圈、城市群的區(qū)域結(jié)構(gòu)模式，將促進(jìn)各級城市邁入社會高質(zhì)量發(fā)展，帶動區(qū)域經(jīng)濟循環(huán)與協(xié)調(diào).立足新發(fā)展階段，在城市化轉(zhuǎn)型的重要節(jié)點上，中國亟須前瞻性地借鑒全球城市尤其是以東京為代表的多中心城市建設(shè)與發(fā)展的經(jīng)驗，順應(yīng)城市建設(shè)規(guī)律，明確城市發(fā)展方向，這對于中國區(qū)域城市結(jié)構(gòu)與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展具有重要現(xiàn)實意義.

0 引言

在19世紀(jì)末期到20世紀(jì)中葉的日本快速城市化過程中，伴隨著極化與擴散效應(yīng)，東京的城市結(jié)構(gòu)由“一級集中”[注]一極集中指經(jīng)濟要素向主中心不斷聚集，要素的過度集聚將使區(qū)域不同城市間形成發(fā)展不平衡的格局。轉(zhuǎn)變?yōu)槎嘀行模敝涟l(fā)展為成熟的分散型網(wǎng)絡(luò)的都市地域結(jié)構(gòu)，使其成為多中心城市的重要范例.在日本政府的多輪次規(guī)劃下，東京多中心城市建設(shè)依托軌道交通體系，實現(xiàn)高端要素聚集與轉(zhuǎn)移、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)重組與升級、土地利用高效與集約等方面，為應(yīng)對大都市“一極集中”提供了解決的思路與依據(jù).其中，軌道交通與土地利用的一體化發(fā)展的模式，尤其是以軌道交通站點周邊區(qū)域(以下簡稱站域)為核心，科學(xué)合理地配置不同土地利用類型，吸引了大量人流與商流，促進(jìn)了區(qū)域中心城市社會經(jīng)濟與資源的整合，實現(xiàn)了站域公共服務(wù)、職住、商業(yè)的功能趨于平衡，成為東京多中心城市建設(shè)的關(guān)鍵點.因此，在中國推進(jìn)區(qū)域多中心城市過程中，必須把握并借鑒東京城市發(fā)展的本質(zhì)特征，重視軌交站域土地利用開發(fā)與建設(shè)的經(jīng)驗.

目前，學(xué)界和業(yè)界對城市的軌交站域范圍沒有統(tǒng)一的界定，大部分研究是以到站點的步行時間與距離為劃分依據(jù)[1].其中，Peter Calthorpe提出站域尺度為400～800 m，且600 m是比較合理的范圍，被多數(shù)北美學(xué)者采用[2]，同時大多數(shù)歐洲學(xué)者界定為700 m[3].國內(nèi)規(guī)劃建設(shè)中多采用5～15分鐘步行距離，界定站域為400～1 000 m不等[4]，一些學(xué)者將500 m視為較適宜的站域尺度[5]，也有學(xué)者認(rèn)為1 000 m是軌道站點可輻射的直接影響區(qū)[6].此外考慮到公制和英制在距離界定上的差異，站域的范圍也可劃定為500～1 000 m[7]，如有學(xué)者將哥本哈根和東京的站域步行尺度界定為1 000 m[8-9].參考既有研究中站域的界定，鑒于本研究的對象為東京的典型站域，其存在特定的地區(qū)屬性，因此選定半徑1 000 m為站域的范圍.

在多中心城市建設(shè)方面，國內(nèi)外學(xué)者多從城市結(jié)構(gòu)與功能兩方面分析東京多中心建設(shè)帶來的社會與經(jīng)濟效益，針對人口、產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟、政策等方面探討東京多中心結(jié)構(gòu)演變的機制，分析副中心在疏散主中心密集人口及承擔(dān)城市職能等方面的作用[10-12].或者是從經(jīng)濟績效的角度，探究軌道交通系統(tǒng)對城市功能績效與時空轉(zhuǎn)換能力的驅(qū)動成效，分析東京人口與產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移以及廣域的城市經(jīng)濟綜合體的形成[13-14].此外，針對于軌交站域土地利用的相關(guān)研究，較多學(xué)者結(jié)合TOD(Transit Oriented Development)理論，一方面集中于以軌交站點為案例，分析東京多中心城市站點周邊的土地再生事業(yè)的建設(shè)模式，如站點的商業(yè)功能布局方式以及容積率轉(zhuǎn)移等[15]，另一方面關(guān)注于從政府融資機制、企業(yè)管理以及軌道交通的營運狀況等角度，探究站城土地利用一體化建設(shè)的策略與啟示[16-17].同時，國內(nèi)外學(xué)者在站域土地利用的結(jié)構(gòu)特征方面也進(jìn)行了大量研究.一些學(xué)者結(jié)合土地利用數(shù)據(jù)，從容積率及開發(fā)強度[18]、用地類型的變化與轉(zhuǎn)移[19]等方面，分析數(shù)個典型站域[20]或數(shù)條軌交沿線的多個站域[21]的土地利用情況及結(jié)構(gòu)特點.近些年來，以時空演變的角度探究站域土地利用變化過程與空間差異規(guī)律成為趨勢.如采用歷史圖紙還原的方法，或結(jié)合POI數(shù)據(jù)及遙感歷史影像解譯土地利用[22]，通過GIS分析并評價站點建成前后土地利用的均衡度與優(yōu)勢度等[23]，或者橫向比較不同站點建設(shè)過程中土地利用的復(fù)雜演變機制[24]，揭示站域土地利用與空間組織的演進(jìn)規(guī)律[25].然而，卻鮮有研究從東京多中心城市建設(shè)過程的角度出發(fā)，綜合多種有效研究方法深入分析區(qū)域中心城市軌交站域的土地利用的結(jié)構(gòu)特征演變.

基于此，本文從一百多年的時間尺度，探討東京一主三副中心[注]一主三副中心指東京都心，澀谷、新宿、池袋副中心。典型站點半徑1 000 m的站域土地利用均衡性、主導(dǎo)性以及空間拓?fù)潢P(guān)系的特征演變，旨在揭示土地利用這一要素對于城市發(fā)展的驅(qū)動作用，明確城市問題產(chǎn)生的緣由與解決方法，以期對國內(nèi)區(qū)域多中心城市、城市群建設(shè)在站域土地利用與空間組織方面提供理性的思考.

1 研究區(qū)域城市發(fā)展概況

1.1 東京多中心城市與軌交站域土地利用

1.1.1 從一級集中到多中心城市

東京都心興起于日本明治時代.隨著1872年東京第一條鐵路京濱線的開通，東京新橋與橫濱港間的貿(mào)易往來與人口流動大幅增加.之后，日本展開了鐵路建設(shè)高潮，東京站于1914年竣工，其緊鄰東京皇居[注]皇居為日本天皇的住所，位于東京千代田區(qū)。，建成后成為全國性交通樞紐.此時，環(huán)繞皇居及東京站的周邊地區(qū)發(fā)展成為了東京都心，其中千代田區(qū)、港區(qū)和中央?yún)^(qū)被稱為“都心三區(qū)”[26].直至1923年，山手環(huán)線建成通車，環(huán)狀軌道樞紐體系在東京初步建成.在軌道交通系統(tǒng)的支撐下，生產(chǎn)要素與生產(chǎn)資料不斷向東京都心集聚，域內(nèi)以政府機關(guān)、大公司總部、全國性經(jīng)濟管理機構(gòu)和商業(yè)服務(wù)設(shè)施為主，從而形成了“單中心”的城市結(jié)構(gòu).與此同時，土地資源要素約束趨緊、人地關(guān)系矛盾激化、交通環(huán)境問題不斷惡化等問題突顯，“單中心”的城市結(jié)構(gòu)已經(jīng)無法與經(jīng)濟社會的發(fā)展潮流相契合，如何疏散城市功能、優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)，成為城市轉(zhuǎn)型升級中面臨的必然問題.為此，20世紀(jì)50年代以后，日本政府先后頒布了5次首都圈基本規(guī)劃，以推進(jìn)多中心城市建設(shè)、提倡土地利用集約化、實現(xiàn)區(qū)域中心城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，規(guī)劃具備“分散型網(wǎng)絡(luò)”結(jié)構(gòu)特點的東京都市圈[27-28]，從而達(dá)到區(qū)域城市間人流、物流與信息流的高效運轉(zhuǎn)，消除人口與經(jīng)濟活動在空間上向東京都心“一極集中”的弊端[29].

1.1.2 軌交站域土地利用集約化

多“中心”是“分散型網(wǎng)絡(luò)”結(jié)構(gòu)的本質(zhì)特征，這些“中心”即是以軌道交通站點為中心發(fā)展的“城市中心”.因此，如何圍繞這些“城市中心”展開合理的土地利用與開發(fā)，就成為多中心城市建設(shè)無法回避且至關(guān)重要的問題.土地利用能夠直觀反映城市建設(shè)與規(guī)劃的模式及特征，合理的土地利用能夠提升地區(qū)的綜合功能與經(jīng)濟效益[30].東京一主三副中心的建設(shè)過程中，政府通過規(guī)劃高建筑密度、高容積率以容納高密度的人口，結(jié)合便捷的城市交通系統(tǒng)，形成車站與周邊地區(qū)土地集約利用的一體化建設(shè)模式，實現(xiàn)效益最大化.

然而，由于開發(fā)建設(shè)時序和地緣因素的不同，主中心與副中心城市軌交站域的土地利用狀況必然有所差異，有必要從時間變化的維度分析土地利用的演變特征，才能客觀地揭示城市建設(shè)的動態(tài)變化中產(chǎn)生的問題.

2 材料與方法

2.1 數(shù)據(jù)來源及處理

研究選取東京一主三副中心城市的四個軌交站點，即東京站、澀谷站、新宿站、池袋站，以站點為中心[注]站點中心是以2016年土地利用現(xiàn)狀圖原始數(shù)據(jù)上標(biāo)注的站點位置為參照，將其余時期各站域站點中心進(jìn)行統(tǒng)一。半徑1 000 m的站域作為研究對象，并根據(jù)不同的時代，選定1860、1916、1966、2016年作為研究的時間尺度.

本研究的主要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)為東京四個時期的土地利用圖，數(shù)據(jù)來源于日本地圖學(xué)會會刊《地圖》中的地圖集，包括《江戸の都市的土地利用図》[31]、《震災(zāi)前東京の土地利用復(fù)元図》[32]、《東京23區(qū)の土地利用》[33]以及來源于東京都都市整備局公布的《2016年東京都土地利用現(xiàn)狀圖》[34].通過CAD對各時期四個站域的土地利用進(jìn)行轉(zhuǎn)繪，再導(dǎo)入ArcGIS10.2中進(jìn)行可視化分析，得出四個站域的土地利用圖(如圖1所示).

土地利用圖沿用原始數(shù)據(jù)中日本政府的用地分類，其與中國的城市土地利用分類情況不盡相同.為使研究具有更高的參考借鑒價值，依據(jù)中國住建部《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)GB50137-2011》的土地利用分類標(biāo)準(zhǔn)，將基礎(chǔ)數(shù)據(jù)集中土地利用性質(zhì)相同的小類合并為一類，得到十種用地大類(如表1所示)，將用地大類的土地利用面積占比數(shù)據(jù)用于計算與分析.其中，根據(jù)東京住宅與商業(yè)混合的土地利用特征，將基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的土地利用類型中住宅商業(yè)等混在、小殼店鋪、住商并用建筑劃分為單獨一類，即住商用地.

圖1 四個站域不同時期的土地利用圖Fig.1 Land use map of the four station areas in different periods

表1 合并后四個站域的土地利用分類Tab.1 Land use reclassification of the four station areas

2.2 研究方法

2.2.1 信息熵與均衡度

土地利用信息熵可以衡量一定區(qū)域內(nèi)土地利用的類型豐富度和穩(wěn)定程度.熵值越大，表明不同職能的土地利用類型數(shù)越多，面積占比相差越小，用地結(jié)構(gòu)越穩(wěn)定，計算公式為

(1)

式中，Hj為j站域土地利用信息熵，Hj≥0，Pij是j站域的第i類土地利用面積比例，ln(Pij)是面積比例Pij以常數(shù)e為底的自然對數(shù)，m為土地利用類型總數(shù).

當(dāng)站域內(nèi)各用地類型的面積占比相等，即：P1j=P2j=…=Pnj=1/m時，熵值達(dá)到最大Hjmax，此時土地利用處于最均衡狀態(tài)[35].因此，可以計算信息熵與最大信息熵之比，得出站域土地利用的均衡度Jj為

(2)

式中：0≤Jj≤l.當(dāng)Jj=0時，土地利用處于最不均衡狀態(tài)；Jj=1時，則處于最均衡狀態(tài).

2.2.2 Weaver-Thomas組合系數(shù)

本研究應(yīng)用Weaver-Thomas組合系數(shù)來計算四個站域土地利用占主導(dǎo)的組合類型，其主要原理是計算每一個假設(shè)分布與實際分布差的平方和(即組合系數(shù))，通過找出最小的組合系數(shù)來確定最佳的分布擬合，以確定占主導(dǎo)的土地利用組合[36]，計算公式為

(3)

式中：WTi為第i類土地利用的Weaver-Thomas組合指數(shù)；n為假設(shè)分布中土地利用類型總數(shù)，本研究中n=1，2，3…10；Xi指實際分布中依據(jù)面積占比從大到小重新排序后的第i類土地利用的面積占比，Yi指假設(shè)分布中第i類土地利用的面積占比.

2.2.3 空間句法

空間句法是對經(jīng)過漫長歷史演化而來的城市道路網(wǎng)絡(luò)連接及空間組構(gòu)關(guān)系的重要分析方法，能夠探索空間組織與人類社會之間的關(guān)系[37].站點路網(wǎng)可達(dá)性反映出城市土地利用空間上的連接關(guān)系，考慮到1966～2016年間東京的城市建設(shè)更具典型，本研究構(gòu)建1966與2016年四個站域路網(wǎng)的軸線模型，應(yīng)用DepthMapX-0.50軟件進(jìn)行句法計算，包括整合度、可理解度.

整合度可以描述空間之間的聚集程度[38].計算公式為

(4)

式中：Ic為整合度表示空間c和其余空間的聚集程度,分為全局整合度與局部整合度；MDi為平均深度值；n為站域道路與交通用地形成的空間個數(shù).

可理解度表示的是全局整合度與局部整合度之間的相關(guān)性，是衡量從局部空間識別整個空間結(jié)構(gòu)的難易程度，可理解度越高說明空間系統(tǒng)組織性強，可達(dá)性高[39].計算公式為

(5)

2.3 研究思路

本文的研究思路是以東京多中心城市為背景，四個典型站域為對象，利用信息熵與均衡度模型、Weaver-Thomas組合系數(shù)及空間句法，從時間尺度定量分析站域土地利用特征演變，從而為區(qū)域城市建設(shè)、站域土地利用提供建議(如圖2所示).

圖2 研究思路Fig.2 Research route

3 土地利用特征演化與句法分析

3.1 土地利用特征演化分析

3.1.1 整體特征分析

根據(jù)四個時期各站域的信息熵、均衡度變化情況，從1860—1916年，東京站站域的居住用地占比下降，居住用地轉(zhuǎn)移成其他用地，均衡度達(dá)到最大值0.77；而澀谷站、新宿站、池袋站站域的非建設(shè)用地在1916年都顯著下降，均衡度有所上升，且都是在1966年分別達(dá)到最大值0.68、0.79、0.67(如表2所示).

表2 四個站域不同時期的土地利用類型面積比例及評價指標(biāo) Tab.2 Area proportion and evaluation index of land use types in different periods of the four station areas

四個站域土地利用的均衡度都經(jīng)歷先上升后下降的變化過程，呈現(xiàn)倒“U”變化趨勢，變化特征大致可以描述為:非均衡到相對均衡再轉(zhuǎn)變?yōu)榉蔷?如圖3所示).

圖3 四個站域不同時期土地利用均衡度變化Fig.3 Changes of land use equilibrium degree in the four station areas in different periods

從四個站域的土地利用與均衡度變化的角度來看，主中心和副中心站域的城市建設(shè)與站點開發(fā)在時序上存在明顯先后關(guān)系，東京站為城市建設(shè)先于站點開發(fā)，澀谷站、新宿站、池袋站為城市建設(shè)與站點開發(fā)并行，其中澀谷站與新宿站由于站點建設(shè)早于池袋站，二者土地利用的均衡度也一直高于池袋.

此外，四個站域不同時期土地類型以兩類或四類用地為主，從1860—2016年主導(dǎo)類型數(shù)都有所增加(如表3、表4所示).其中，居住用地、公共服務(wù)用地、道路與交通用地占據(jù)主導(dǎo)地位后，地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)走向高級化，利于形成職住、公共服務(wù)一體化的城市空間形態(tài).

表3 四個站域不同時期土地利用類型的組合系數(shù)Tab.3 Combination coefficient of land use types in different periods of the four station areas

表4 四個站域不同時期用地主導(dǎo)類型Tab.4 Dominant types of land use in different periods of the four station areas

3.1.2 各個站域的特征分析

(1)東京站站域

自江戶時期，東京都心的城市核心地位已經(jīng)逐漸凸顯，城市增長極的聚集與擴散效應(yīng)顯著.1860—1916年階段內(nèi)，東京站站域不斷接收外圍城鎮(zhèn)送達(dá)的人才、資本、技術(shù)等生產(chǎn)要素，工業(yè)、物流、倉儲用地開始遷出，站域內(nèi)產(chǎn)業(yè)升級與工業(yè)轉(zhuǎn)移帶來了土地的全面開發(fā)利用.因此，住商、商業(yè)、公共服務(wù)、交通設(shè)施等第三產(chǎn)業(yè)用地類型的比重上升，土地利用信息熵和均衡度上升.隨著站域土地資源趨緊，地區(qū)開放性提升，1966—2016年間，站域居住職能轉(zhuǎn)移，只留存公共服務(wù)、商業(yè)及道路交通用地，形成服務(wù)業(yè)、商業(yè)、交通運輸連結(jié)一體的高效城市用地模式(如表4所示).

(2)澀谷站站域

由于澀谷站的接入，為澀谷地區(qū)帶來了人流與商業(yè)，1860至1916年間，澀谷站站域居住、商業(yè)用地增加，土地開發(fā)興起.直到2016年，金融、商業(yè)、事務(wù)所銀行等服務(wù)業(yè)異軍突起，此時站域的居住用地、道路與交通用地、公共服務(wù)用地三類用地的面積占比總和為66.4%，占據(jù)主導(dǎo)地位，土地利用的結(jié)構(gòu)也趨于穩(wěn)定.站域土地被分割為更加細(xì)小的空間單元，不同功能的用地分散在站域的各區(qū)域，滿足了地區(qū)醫(yī)療、教育、辦公及生活的需求，引導(dǎo)站域形成以人為本的城市格局.

(3)新宿站站域

新宿站站域在1966年達(dá)到土地利用信息熵與均衡度的最大值，分別為1.83和0.79，此時居住用地占16.28%、公共服務(wù)用地占11.13%、商業(yè)用地占9.58%、住商用地占8.61%、工業(yè)用地占12.21%、道路與交通用地占31.55%、綠地與廣場用地占10.63%，土地利用均質(zhì)性非常高(如表2所示).工業(yè)用地、綠地廣與場用地占比相對較高，直到2016年站域的工業(yè)用地才下降至0%，居住、公共服務(wù)、商業(yè)成為土地利用主導(dǎo)地位，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得到完善與升級.其中，站域西側(cè)一直留有城市綠地，不僅是站域公共休閑的重要資源，還能夠凸顯地區(qū)綜合功能，發(fā)揮城市的最大效能.

(4)池袋站站域

1860年池袋站站域的非建設(shè)用地占78.22%，因交通阻隔使得池袋一直是以農(nóng)業(yè)為主的資源型地區(qū)，在建設(shè)時序上滯后于其他三個站點.1914年池袋站建成，隨即帶動了站域地區(qū)城市開發(fā)，地區(qū)資本不斷積累，完成經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，發(fā)展成為東京專一化職能的副中心.一方面，池袋位于東京西北部，拓展了城市結(jié)構(gòu)向北擴張的可能性，成為東京北向人口流動與轉(zhuǎn)移的重要節(jié)點；另一方面，教育、醫(yī)療、文化事業(yè)的聚集使得池袋地區(qū)成為外國人在東京的聚集地，承接了東京主中心的居住職能.

綜上所述，東京站位于東京主中心，站域城市建設(shè)早于其他三個站點，屬于資源匯集地，1916年就完成了工業(yè)用地轉(zhuǎn)移，城市產(chǎn)業(yè)得到升級，用地更均衡.而三個副中心軌交站域城市建設(shè)因軌道交通而迅速發(fā)展，土地利用逐漸均衡，因為承接了不同的城市職能，不同時期的主導(dǎo)用地的類型也有所差別，最終居住、公共服務(wù)以及道路與交通用地占據(jù)主導(dǎo)，推動地區(qū)形成職住一體化城市形態(tài).

3.2 站域路網(wǎng)空間分析

東京站與其他三個站站域形成了兩種成熟的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，分別為格網(wǎng)狀與放射狀，自1966至2016年，東京站站域的路網(wǎng)格局基本沒有太大變化，秩序性強，路網(wǎng)愈加密集(如圖4(a)所示)，在站點東側(cè)匯集諸多城市商業(yè)街道.澀谷站、新宿站、池袋站站域路網(wǎng)交錯縱橫，劃分出很多形狀不等的破碎化的城市建設(shè)空間，形成城市地塊高度細(xì)小化的格局(如圖4(b)、(c)、(d)所示).

圖4 1966、2016年四個站域的整合度Fig.4 Integration of the four station areas in 1966 and 2016

從1966和2016年站域路網(wǎng)的可理解度來看，R2約在0.56～0.84之間而且都呈現(xiàn)上升態(tài)勢(如表5所示)，表明各站點地區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)自組織性強，能夠從局部較好理解整體的城市空間，尤其是東京站站域的空間可理解度趨近于0.84，具備良好的連接度與可達(dá)性.這五十年中，東京的都市再生事業(yè)向著公共服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型，靠近站域中站點的路網(wǎng)可達(dá)性相對較高，四個站域的資源要素愈發(fā)向軌道交通站點集中，道路系統(tǒng)趨向合理化，以實現(xiàn)公共服務(wù)的均等分配.

表5 1966、2016年四個站域的可理解度Tab.5 Understandability of the four station areas in 1966 and 2016

4 結(jié)論

本文將縱向歷史變遷與橫向站域?qū)Ρ扔袡C結(jié)合，通過探究1860、1916、1966、2016年四個時期，東京站、澀谷站、新宿站、池袋站四個典型站域的土地利用特征演化，得出的主要結(jié)論如下：

(1)由于城市中心的聚集與分散效應(yīng)，四個站域土地利用的均衡度經(jīng)歷由上升轉(zhuǎn)為下降的過程，地區(qū)職能更加專一化.因此，站域開發(fā)必須明確區(qū)域中心城市站域地區(qū)的土地利用主導(dǎo)組合類型，優(yōu)化土地利用結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)高級配置.一方面，推進(jìn)城市開發(fā)建設(shè)中土地利用的集約化、調(diào)整各類型土地利用的比例.另一方面，更加注重土地利用主導(dǎo)效應(yīng)，關(guān)注主導(dǎo)用地的產(chǎn)業(yè)先進(jìn)性、高增長性、擴散性，促進(jìn)土地利用與產(chǎn)業(yè)相互融合，實現(xiàn)區(qū)域知識與技術(shù)密集化，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟社會的高質(zhì)量發(fā)展；

(2)站域城市建設(shè)與站點開發(fā)的時序先后，將影響各個區(qū)域中心城市在城市結(jié)構(gòu)中的能級地位，工業(yè)用地轉(zhuǎn)移促使站域地區(qū)走向職住、公共服務(wù)、商業(yè)為主導(dǎo)的一體化城市格局.在未來建設(shè)中，要以明確站點規(guī)劃與建設(shè)的目的為第一要義，既要充分考慮站點開發(fā)與區(qū)域城市建設(shè)的時序先后性，關(guān)注站域不同土地利用類型的社會與經(jīng)濟效益，又要合理配置相關(guān)生產(chǎn)要素以實現(xiàn)地區(qū)產(chǎn)業(yè)的差異化發(fā)展；

(3)站域路網(wǎng)與土地利用結(jié)構(gòu)愈加成熟，城市結(jié)構(gòu)與功能愈加穩(wěn)定.路網(wǎng)較高的可達(dá)性能夠增強不同土地利用類型在空間上的聯(lián)系，促進(jìn)區(qū)域中心城市的核心區(qū)域?qū)崿F(xiàn)各類土地利用在空間上相互轉(zhuǎn)換，提升區(qū)域協(xié)調(diào)性和空間可達(dá)性，激發(fā)城市的創(chuàng)新活力與發(fā)展?jié)摿Γ?/p>

(4)區(qū)域多輪次規(guī)劃調(diào)整與落實，利于明確各個區(qū)域中心城市在結(jié)構(gòu)與職能上的定位.城市發(fā)展乃百年大計，當(dāng)協(xié)調(diào)多方力量，不斷調(diào)整區(qū)域城市規(guī)劃，兼顧功能和結(jié)構(gòu)的合理性，遵從要素分工、地域分工，培育中心與副中心，實現(xiàn)同等城市之間錯位發(fā)展，各個區(qū)域中心城市間互補協(xié)作，推動形成優(yōu)勢互補高質(zhì)量發(fā)展的區(qū)域經(jīng)濟布局.[40]

本研究的創(chuàng)新點在于從多維度、多角度分析并探究了東京一主三副中心4個站域土地利用變化特征，為國內(nèi)多中心站點開發(fā)建設(shè)提供依據(jù).其中，區(qū)域中心城市的土地利用及路網(wǎng)結(jié)構(gòu)走向穩(wěn)定與成熟是城市走向高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵.在探究東京多中心城市建設(shè)的過程中，須要明確主中心與副中心城市軌道交通站域土地利用特征的異同，才能夠為國內(nèi)多中心城市及城市群建設(shè)提供重要依據(jù).與此同時，囿于中國不同城市之間發(fā)展模式以及階段的不同，在借鑒東京這一類全球城市的建設(shè)經(jīng)驗之時，應(yīng)當(dāng)把握發(fā)展的宏觀性，通過更多站域?qū)嵺`案例進(jìn)行支撐佐證，用微觀視角探究相似問題的本質(zhì)特征，以解決現(xiàn)今城市發(fā)展面臨的切實問題.