劉少華，潘寶峰，許斌，趙軍輝，王凱，曹東偉

(1.大連理工大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，遼寧 大連 116024；2.中路高科(北京)公路技術(shù)有限公司；3.交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院；4.石家莊市交建高速公路建設(shè)管理有限公司)

透水瀝青路面具有大孔隙、開級配的特性，在排水、抗滑以及降噪等諸多方面具備優(yōu)勢，該種路面具有抗滑性能高、抑制雨天行車水霧、提高行車安全性以及舒適性、降低噪聲等技術(shù)特點(diǎn)，是世界公認(rèn)的高安全性功能路面。與此同時這種粗集料相互嵌擠形成的骨架型結(jié)構(gòu)也有其負(fù)面影響。在外部環(huán)境和交通荷載的影響下，透水瀝青路面最主要的結(jié)構(gòu)病害形式是飛散掉粒以及飛散掉粒引發(fā)的坑槽。針對透水瀝青路面飛散病害，預(yù)防性養(yǎng)護(hù)技術(shù)是目前最有效的手段。荷蘭研發(fā)了PenTack瀝青功能恢復(fù)性材料和Modimuls?ZV預(yù)防性養(yǎng)護(hù)材料以及預(yù)防性材料專用的灑布車，并全面測試和評估預(yù)防性養(yǎng)護(hù)的應(yīng)用效果；Zhang,Y采用噴灑還原劑的手段對人工老化的透水瀝青混合料和透水瀝青路面進(jìn)行預(yù)防性養(yǎng)護(hù)，延長了透水瀝青路面的使用壽命，同時研究了表面處理技術(shù)有助于提高透水瀝青路面抵抗飛散病害的能力；美國早期主要采用霧狀封層對OGFC路面進(jìn)行結(jié)構(gòu)性養(yǎng)護(hù)，目前應(yīng)用更多的是采用還原劑養(yǎng)護(hù)OGFC路面；中國的透水瀝青路面應(yīng)用較晚，許斌研發(fā)了3種不同類型的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)材料，并依托沈海高速公路在南通到鹽城段實(shí)施了預(yù)防性養(yǎng)護(hù)試驗(yàn)段；交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院在江蘇寧宿徐高速公路透水瀝青路面罩面工程采用滲透性樹脂材料進(jìn)行表面強(qiáng)化技術(shù)應(yīng)用，取得了良好的應(yīng)用效果。目前，針對飛散掉料主要采用噴灑還原劑進(jìn)行預(yù)防性養(yǎng)護(hù)，其原理主要是改善老化瀝青的性質(zhì)或者在透水瀝青路面覆蓋一層未老化的瀝青膜，從而延緩?fù)杆疄r青路面的飛散病害。

在透水瀝青路面的一些特殊路段，如長大縱坡處、道路交叉口、曲線超高段等，飛散掉粒病害發(fā)生的時間更早，破壞程度也更嚴(yán)重。為了抑制透水瀝青路面飛散掉粒病害的發(fā)生，該文研發(fā)一種用于透水瀝青路面表面抗飛散性能提升的滲透性環(huán)氧砂漿，對透水瀝青路面表面進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)，提高透水瀝青路面抵抗飛散病害的能力，以提高透水瀝青路面的服務(wù)壽命。

1 試驗(yàn)材料

1.1 環(huán)氧砂漿原材料

(1)環(huán)氧樹脂

黏結(jié)材料采用試驗(yàn)室自制的3種環(huán)氧樹脂，均為雙組分常溫固化型，其技術(shù)指標(biāo)見表1。

表1 環(huán)氧樹脂技術(shù)指標(biāo)

(2)機(jī)制砂

骨料采用0～3 mm單粒徑機(jī)制砂，技術(shù)指標(biāo)見表2，規(guī)格要求見表3。

表2 機(jī)制砂技術(shù)指標(biāo)

表3 機(jī)制砂規(guī)格要求

(3)色粉

環(huán)氧砂漿凝固后略顯黃色，為了使環(huán)氧砂漿凝固后和路面顏色趨于一致，在環(huán)氧砂漿內(nèi)加入黑色色粉，其技術(shù)指標(biāo)見表4。

表4 色粉技術(shù)指標(biāo)

1.2 環(huán)氧樹脂選擇

環(huán)氧砂漿的固化時間直接影響著透水瀝青路面表面抗飛散性能提升技術(shù)實(shí)施后的開放交通時間，采用試驗(yàn)室自制的3種環(huán)氧樹脂配置環(huán)氧砂漿，采用人工逐時觀測的方法判定3種環(huán)氧砂漿的常溫固化時間。通過試驗(yàn)記錄得到環(huán)氧樹脂A、B、C配置的環(huán)氧砂漿的固化時間分別為4～5、8～9、13～14 h，綜合環(huán)氧樹脂強(qiáng)度以及環(huán)氧砂漿固化時間，選用環(huán)氧樹脂A作為環(huán)氧砂漿的原材料。

1.3 環(huán)氧砂漿比例研究

透水瀝青路面表面抗飛散性能提升技術(shù)主要抑制飛散掉粒病害，黏結(jié)強(qiáng)度大小決定著其發(fā)揮效果的好壞，采用4種不同環(huán)氧樹脂與機(jī)制砂的質(zhì)量比測試?yán)螐?qiáng)度，結(jié)果如表5所示。

表5 不同環(huán)氧樹脂與機(jī)制砂質(zhì)量比拉拔試驗(yàn)結(jié)果

由表5可以看出：當(dāng)環(huán)氧樹脂∶機(jī)制砂=1∶5時，拉拔強(qiáng)度最大，因此，環(huán)氧砂漿采用環(huán)氧樹脂∶機(jī)制砂=1∶5的質(zhì)量比。

1.4 試驗(yàn)試件制備

環(huán)氧砂漿主要成分為環(huán)氧樹脂、黑色色粉、單粒徑機(jī)制砂，制備步驟如下：

(1)環(huán)氧樹脂雙組分按照3∶1質(zhì)量比均勻混合。

(2)將黑色色粉加入到環(huán)氧樹脂中，色粉與環(huán)氧樹脂的質(zhì)量比為1∶100，攪拌均勻。

(3)將含有黑色色粉的環(huán)氧樹脂與機(jī)制砂混合，色粉∶環(huán)氧樹脂∶機(jī)制砂=0.01∶1∶5，攪拌均勻。

(4)將環(huán)氧砂漿按照設(shè)計(jì)用量均勻涂抹到透水瀝青混合料試件表面，環(huán)氧砂漿表面覆蓋一層脫模紙，并用橡膠錘擊實(shí)。

(5)將涂抹好環(huán)氧砂漿的透水瀝青混合料試件在常溫下養(yǎng)生24 h，留待進(jìn)行下一步試驗(yàn)。效果見圖1。

圖1 環(huán)氧砂漿表面強(qiáng)化效果

2 試驗(yàn)方法

2.1 滲水性能試驗(yàn)

參照J(rèn)TG E60—2008《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》中T0971-2008的試驗(yàn)方法，采用如下試驗(yàn)步驟進(jìn)行滲水系數(shù)試驗(yàn)研究：

(1)測試未涂抹環(huán)氧砂漿的車轍板試件的滲水系數(shù)，得到車轍板試件滲水系數(shù)。

(2)將環(huán)氧砂漿以0.1 g/cm2的用量涂抹到車轍板試件表面，養(yǎng)生結(jié)束后測試其滲水系數(shù)，完成0.1 g/cm2用量的試驗(yàn)。

(3)繼續(xù)將環(huán)氧砂漿以0.1 g/cm2的用量涂抹到步驟(2)中的車轍板試件表面，養(yǎng)生結(jié)束后測試其滲水系數(shù)，完成0.2 g/cm2用量的試驗(yàn)。

(4)重復(fù)試驗(yàn)步驟(3)完成0.3 g/cm2以及0.4 g/cm2環(huán)氧砂漿用量的滲水系數(shù)測試試驗(yàn)。

2.2 單面肯塔堡飛散試驗(yàn)

參照J(rèn)TG E20—2011《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)程》中T0733-2011的瀝青混合料肯塔堡飛散試驗(yàn)方法，并對試驗(yàn)進(jìn)行相應(yīng)改進(jìn)，只對透水瀝青混合料試件強(qiáng)化面的飛散損失進(jìn)行分析，采用如下試驗(yàn)步驟進(jìn)行試驗(yàn)研究。

(1)制備好透水瀝青混合料馬歇爾試件。

(2)將環(huán)氧砂漿以設(shè)計(jì)用量涂抹到透水瀝青馬歇爾試件表面，常溫下養(yǎng)護(hù)24 h。

(3)將養(yǎng)護(hù)好的透水瀝青馬歇爾試件在規(guī)定的溫度下恒溫20 h，稱取試件質(zhì)量m0。

(4)取出透水瀝青馬歇爾試件并迅速(1 min內(nèi))采用聚合物高強(qiáng)度膠帶將混合料試件未強(qiáng)化的面進(jìn)行包裹，包裹尺寸應(yīng)滿足膠帶距離試件表面不超過2 cm，保證包裹面的混合料在試驗(yàn)結(jié)束后不會碎渣漏出，稱取包裹試件質(zhì)量m1。

(5)將包裹好試件置入洛杉磯磨耗儀中，開動儀器，按30～33 r/min的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)300轉(zhuǎn)。儀器停止后，取出剩余最大試件部分，稱其質(zhì)量m2。

(6)按照式(1)計(jì)算試件單面肯塔堡飛散損失率RR。

(1)

2.3 抗滑性能試驗(yàn)

參照J(rèn)TG E60—2008《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》中T0964-2008的試驗(yàn)方法進(jìn)行摩擦系數(shù)試驗(yàn)研究。試驗(yàn)準(zhǔn)備步驟和滲水系數(shù)試驗(yàn)類似，環(huán)氧砂漿采用逐一涂抹的方式進(jìn)行。

2.4 抗凍融循環(huán)性能試驗(yàn)

參照J(rèn)TG E20—2011《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)程》中T0733-2011的瀝青混合料凍融劈裂試驗(yàn)中的凍融試驗(yàn)方法，結(jié)合國內(nèi)外凍融試驗(yàn)研究方法，對試驗(yàn)進(jìn)行相應(yīng)改進(jìn)，確定以低溫-20 ℃和高溫水浴60 ℃交替凍融循環(huán)用來模擬冬季、夏季的氣候及溫度循環(huán)。具體的試驗(yàn)方法如下：

(1)成型符合要求的標(biāo)準(zhǔn)馬歇爾試件，4個試件為一組。

(2)馬歇爾試件飽水浸泡0.5 h，然后真空飽水15 min，恢復(fù)常壓浸水0.5 h，完成試件飽水。

(3)將飽水后的試件在-20 ℃下冰凍16 h，然后將試件放入60 ℃水浴箱融化8 h，此為一次循環(huán)。

(4)重復(fù)步驟(3)將試件反復(fù)冰凍及融化，直到達(dá)到試驗(yàn)所需循環(huán)次數(shù)為止。

(5)將完成凍融循環(huán)試驗(yàn)后的馬歇爾試件參照前文單面肯塔堡飛散試驗(yàn)方法進(jìn)行試驗(yàn)，得到肯塔堡飛散損失值。

2.5 濕輪磨耗試驗(yàn)

(1)排水瀝青混合料車轍板試樣放入120 ℃烘箱中高溫老化24 h。

(2)稱取老化后放置到常溫的車轍板試件質(zhì)量m，并計(jì)算車轍板試件濕輪磨耗質(zhì)量m0。

(3)將試件裝入濕輪磨耗設(shè)備的試模中，啟動循環(huán)水浴，保持所需的試驗(yàn)溫度60 ℃恒溫水浴養(yǎng)生1.5～2 h。

(4)開啟設(shè)備，在一定轉(zhuǎn)速進(jìn)行濕輪磨耗試驗(yàn)，每完成1 000次稱取車轍試件損失質(zhì)量mn，統(tǒng)計(jì)記錄，根據(jù)實(shí)際情況所需次數(shù)完成試驗(yàn)。

(5)按照式(2)計(jì)算試件飛散損失率ΔS：

(2)

3 試驗(yàn)結(jié)果與分析

3.1 滲水性能

混合料表面抗飛散性能提升技術(shù)前后不同時期的滲水系數(shù)，結(jié)果如表6所示。

表6 不同環(huán)氧砂漿用量下混合料滲水系數(shù)試驗(yàn)結(jié)果

按照式(3)計(jì)算得到環(huán)氧砂漿對滲水系數(shù)的影響，結(jié)果如圖2所示。

圖2 不同環(huán)氧砂漿用量對滲水系數(shù)的影響

(3)

式中：PDR為滲水系數(shù)降低率(%)；C為涂抹環(huán)氧砂漿后瀝青混合料試件的滲水系數(shù)(mL/min)；C0為未涂抹環(huán)氧砂漿瀝青混合料試件的滲水系數(shù)(mL/min)。

由圖2可以看出：采用環(huán)氧砂漿對透水瀝青混合料試件表面抗飛散性能提升技術(shù)后，滲水系數(shù)均有所下降，隨著環(huán)氧砂漿用量的增大，滲水系數(shù)下降率也越大。當(dāng)材料用量為0.2 g/cm2以下時，滲水系數(shù)下降率在15%以下且下降速率相對較平緩；當(dāng)材料用量超過0.2 g/cm2時，滲水系數(shù)下降率快速增長且超過20%。這是因?yàn)楫?dāng)環(huán)氧砂漿用量過多時，細(xì)小的機(jī)制砂填充了透水瀝青路面表面的空隙且有部分環(huán)氧樹脂滲入到了混合料內(nèi)部空隙，在混合料表面形成了一層較為致密的砂漿層阻止了水分快速進(jìn)入混合料內(nèi)部空隙并排出混合料內(nèi)部。因此在能夠滿足其他性能要求的同時應(yīng)盡量減少環(huán)氧砂漿的用量。

3.2 抗飛散性能

混合料表面抗飛散性能提升技術(shù)前后單面肯塔堡飛散試驗(yàn)結(jié)果見表7。

表7 不同環(huán)氧砂漿用量下混合料飛散損失試驗(yàn)結(jié)果

按照式(4)計(jì)算得到環(huán)氧砂漿對抗飛散性的影響，分析結(jié)果見圖3所示。

圖3 不同環(huán)氧砂漿用量對混合料抗飛散性的影響

(4)

式中：RDR為飛散損失降低率(%)；RR為涂抹環(huán)氧砂漿后瀝青混合料試件的飛散損失(%)；RR0為未涂抹環(huán)氧砂漿瀝青混合料試件的飛散損失(%)。

由圖3可以看出：采用環(huán)氧砂漿對透水瀝青混合料試件表面抗飛散性能提升技術(shù)后，飛散損失均呈現(xiàn)一定程度的降低，隨著材料用量的增加，飛散損失降低率先增大后減小，這是因?yàn)楫?dāng)環(huán)氧砂漿用量較少時，細(xì)小的機(jī)制砂填充了透水瀝青路面表面的空隙且有部分環(huán)氧樹脂滲入到了混合料內(nèi)部空隙，機(jī)制砂較好地黏結(jié)在混合料表面，同時環(huán)氧樹脂具有較強(qiáng)的黏結(jié)力，增加了瀝青混合料的整體性從而提高了混合料的抗飛散性；當(dāng)環(huán)氧砂漿用量過多時，過多的機(jī)制砂附著在混合料表面，在進(jìn)行試驗(yàn)時，這部分多余的機(jī)制砂經(jīng)過碰撞從混合料表面脫落從而增加了相應(yīng)的質(zhì)量損失，因此建議環(huán)氧砂漿的用量不宜過多。

3.3 抗滑性能

擺式摩擦系數(shù)儀測定不同環(huán)氧砂漿用量下混合料的摩擦系數(shù)，結(jié)果如表8所示。

表8 不同環(huán)氧砂漿用量下混合料摩擦系數(shù)試驗(yàn)結(jié)果

從表8可以看出：采用環(huán)氧砂漿對透水瀝青混合料試件表面抗飛散性能提升技術(shù)后，摩擦系數(shù)較原試件呈現(xiàn)較小程度的降低。這是因?yàn)榧?xì)小的機(jī)制砂填充了透水瀝青路面表面的空隙降低了路面的構(gòu)造深度，且環(huán)氧樹脂固化后在混合料表面形成一層薄膜，在初期會降低路面的抗滑功能。

3.4 抗凍融循環(huán)性能

根據(jù)上文研究內(nèi)容，選用0.2 g/cm2的環(huán)氧砂漿用量測試環(huán)氧砂漿凍融循環(huán)后的抗飛散性能，結(jié)果如圖4所示。

圖4 不同凍融循環(huán)次數(shù)對混合料抗飛散性的影響

從圖4可以看出：隨著凍融循環(huán)次數(shù)的增加，兩種試件的飛散損失隨之增加。涂抹環(huán)氧砂漿的試件飛散損失在未涂抹環(huán)氧砂漿試件之下，兩者的差值有逐步縮小的趨勢，說明環(huán)氧砂漿在經(jīng)歷多次水浸、凍融作用后性能在逐步降低，但其對排水瀝青混合料試件的抗飛散能力仍具備增強(qiáng)作用，抗飛散能力優(yōu)于未涂抹環(huán)氧砂漿的試件。

3.5 濕輪磨耗試驗(yàn)

與抗凍融循環(huán)性能試驗(yàn)一樣，選取0.2 g/cm2的環(huán)氧砂漿用量測試環(huán)氧砂漿高溫老化后的抗飛散能力，結(jié)果如圖5所示。

從圖5可以看出：兩種試件的磨耗損失具有相似的規(guī)律，在前期磨耗較慢，飛散較平穩(wěn)，此階段主要是磨去混合料表面瀝青膜；當(dāng)油膜幾乎損失殆盡時，試件開始加速飛散，集料開始脫落或者斷裂；當(dāng)集料表面磨耗處于較光滑狀態(tài)時，進(jìn)入相對穩(wěn)定階段，此時飛散趨于平緩。由于環(huán)氧砂漿在試件表面形成了保護(hù)層，故涂抹環(huán)氧砂漿后的試件前期飛散較小，且進(jìn)入加速飛散的階段相對更晚，盡管高溫對環(huán)氧砂漿造成了一定程度的性能影響，但其整體飛散值小于未涂抹環(huán)氧砂漿試件。說明在經(jīng)歷高溫老化后，環(huán)氧砂漿對排水瀝青混合料抗飛散能力仍具有較好的增強(qiáng)作用。

圖5 高溫老化對混合料抗飛散性的影響

4 工程應(yīng)用與效果評價

4.1 施工工藝研究

環(huán)氧砂漿的常規(guī)攤鋪方式包括人工涂抹、小型手推式砂漿攤鋪機(jī)攤鋪以及大型環(huán)氧砂漿攤鋪機(jī)攤鋪，針對不同的攤鋪方式分析優(yōu)缺點(diǎn)，總結(jié)各種方式的適用條件以及應(yīng)用范圍。結(jié)果見表9。

表9 環(huán)氧砂漿攤鋪方式匯總

4.2 試驗(yàn)段實(shí)施

為了評價環(huán)氧砂漿用于透水瀝青路面表面抗飛散性能提升技術(shù)的應(yīng)用效果，依托西阜高速公路(西柏坡到阜平方向)透水瀝青路面進(jìn)行環(huán)氧砂漿表面抗飛散性能提升技術(shù)試驗(yàn)段實(shí)施，跟蹤觀測透水瀝青路面表面抗飛散性能提升技術(shù)效果，對透水瀝青路面表面抗飛散性能提升技術(shù)的性能做進(jìn)一步評價。

(1)確定材料用量

根據(jù)前文研究結(jié)果，確定環(huán)氧砂漿用于透水瀝青路面表面抗飛散性能提升技術(shù)的用量為2 kg/m2(0.2 g/cm2)。

(2)環(huán)氧砂漿表面強(qiáng)化施工

此次試驗(yàn)段較短，故采用人工拌和、人工涂抹以及小型壓路機(jī)壓實(shí)的施工方案。壓實(shí)前需在表面覆蓋一層防水油布。施工前需封閉交通保證施工人員安全，施工過程如圖6所示。

圖6 透水瀝青路面表面抗飛散性能提升技術(shù)施工流程圖

(3)養(yǎng)生及開放交通

環(huán)氧砂漿表面強(qiáng)化施工結(jié)束后，應(yīng)保證路面養(yǎng)生12 h及以上，再開放交通。

(4)應(yīng)用效果

透水瀝青路面表面抗飛散性能提升技術(shù)后效果如圖7所示。

圖7 透水瀝青路面表面抗飛散性能提升技術(shù)效果圖

(5)性能檢測

對透水瀝青路面采用了表面抗飛散性能提升技術(shù)的路段定期跟蹤觀測。

4.3 路用效果及性能評價

采用現(xiàn)場檢測以及鉆取芯樣室內(nèi)試驗(yàn)分析兩種方法對透水瀝青路面表面抗飛散性能提升技術(shù)的性能進(jìn)行檢測。

(1)滲水性能

透水瀝青路面表面抗飛散性能提升技術(shù)前后不同時期的滲水系數(shù)試驗(yàn)結(jié)果如表10所示。

表10 滲水系數(shù)試驗(yàn)結(jié)果

由表10可以看出：不管是普通透水瀝青路面還是表面抗飛散性能提升技術(shù)后的透水瀝青路面，滲水功能隨著時間增長在衰減；在前3個月滲水功能衰減較快，在后3個月衰減相對減緩，這是由于在通車初期，外部車輛荷載的壓實(shí)作用以及外部環(huán)境對透水瀝青空隙的堵塞，造成空隙率較快下降；到后期外部車輛荷載作用對透水瀝青路面不再產(chǎn)生實(shí)質(zhì)壓實(shí)效應(yīng)，滲水功能衰減相對前期減緩；抗飛散性能提升技術(shù)后的透水瀝青路面滲水系數(shù)有一定程度的損失，但是在路面投入運(yùn)營以后，3個月以及6個月的滲水系數(shù)衰減速率均小于普通透水瀝青路面。

(2)抗飛散性能

提取透水瀝青路面表面抗飛散性能提升技術(shù)后芯樣，采用前文提出的單面肯塔堡飛散試驗(yàn)測試芯樣的抗飛散能力，結(jié)果如表11所示。

表11 芯樣單面肯塔堡飛散損失試驗(yàn)結(jié)果

從表11可以看出：抗飛散性能提升技術(shù)后的透水瀝青路面芯樣單面肯塔堡飛散損失在不同時期均小于未做表面抗飛散性能提升技術(shù)的普通透水瀝青路面芯樣，說明透水瀝青路面表面抗飛散性能提升技術(shù)可以增強(qiáng)透水瀝青路面抵抗飛散病害的能力。

(3)抗滑性能

透水瀝青路面表面抗飛散性能提升技術(shù)前后不同時期的摩擦系數(shù)測試結(jié)果如表12所示。

表12 摩擦系數(shù)試驗(yàn)結(jié)果

由表12可以看出：采用抗飛散性能提升技術(shù)后的透水瀝青路面摩擦系數(shù)變化很小，說明透水瀝青路面表面抗飛散性能提升技術(shù)對抗滑性能影響不大。

5 結(jié)論

(1)通過研究提出滲透性環(huán)氧樹脂砂漿應(yīng)用于透水瀝青路面表面抗飛散性能提升技術(shù)，環(huán)氧樹脂砂漿的質(zhì)量比為環(huán)氧樹脂∶機(jī)制砂∶色粉=1∶5∶0.01，其最佳用量為0.2 g/cm2。

(2)環(huán)氧樹脂砂漿用于透水瀝青混合料表面后，增加了瀝青混合料的整體性，提高了混合料的抗飛散性能，同時滲水能力和抗滑性能均滿足相關(guān)技術(shù)要求。

(3)排水瀝青混合料試件經(jīng)過數(shù)次凍融循環(huán)和高溫老化后，涂抹環(huán)氧樹脂砂漿的排水瀝青混合料試件抗飛散能力仍然高于未涂抹環(huán)氧樹脂砂漿的排水瀝青混合料試件，表明環(huán)氧樹脂砂漿具有良好的抗高溫老化、水浸以及凍融循環(huán)的能力。

(4)依托西阜高速公路(西柏坡到阜平方向)透水瀝青路面表面抗飛散性能提升技術(shù)試驗(yàn)段，進(jìn)行了實(shí)體工程應(yīng)用以及效果評價。結(jié)果表明：環(huán)氧樹脂砂漿可以提高透水瀝青路面抵抗飛散病害能力。