陸 瑤

（中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院有限公司 規(guī)劃研究所，北京 100038）

0 引言

高速鐵路站城距離直接影響旅客的出行質(zhì)量，是影響車站選址的重要因素。作為“城市窗口”，高速鐵路車站（以下簡稱“高鐵站”）的建設(shè)帶動了城市經(jīng)濟社會發(fā)展，但仍存在站城融合不足、設(shè)站偏遠、便捷性較差等問題，直接影響高速鐵路服務(wù)質(zhì)量和效率效益[1]。2018年，國家發(fā)展和改革委員會聯(lián)合自然資源部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部及中國鐵路總公司發(fā)布《關(guān)于推進高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》（發(fā)改基礎(chǔ)[2018] 514號）[2]，指出“新建車站選址盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利”。

目前，對高鐵站與城市間關(guān)系的研究，主要圍繞高鐵站對城市發(fā)展影響、站址選擇方法、站城距離評價等方面開展。其中，高鐵站與城市發(fā)展關(guān)系方面，林辰輝等[3]認為高鐵站點效應(yīng)的發(fā)揮及其周邊建設(shè)水平與城市等級、人口規(guī)模、國民生產(chǎn)總值、第三產(chǎn)業(yè)比例、站點區(qū)位、站點流量等一系列因素相關(guān)，其中站點區(qū)位是影響站城融合發(fā)展的主要因素，站點到城市中心的距離是評價融合水平最顯著的指標之一。高鐵站址選擇方面，鄧純凈、王慧晶等[4-5]在分析高鐵站選址影響因素的基礎(chǔ)上，運用層次分析法等建立高鐵站選址模型，并進行實證分析。站城距離評價目前主要針對高鐵通道開展研究，如李春妍等[6]針對京廣高鐵通道上的34個高鐵站采用距離指數(shù)進行分析，得到京廣高鐵通道上的車站距離指數(shù)大部分在較低距離指數(shù)區(qū)間內(nèi)的結(jié)論；朱明坤等[7]針對京滬高鐵通道上的22個高鐵站采用直線距離進行分析，得到高鐵站選址與城市中心距離基本在4 ～ 14 km范圍的結(jié)論。

既有研究為探索高鐵站與城市在空間上的關(guān)系提供了指導(dǎo)，但在高鐵站城距離的評價方面仍存在一定不足：一是選取樣本一般不足40個高鐵站，數(shù)量普遍較少，難以全面、客觀地反映全國范圍內(nèi)數(shù)百個高鐵站城情況；二是評價指標相對單一，未將城市規(guī)模、城市面積等多種影響旅客出行體驗的因素納入評價內(nèi)容。因此，排除抽樣調(diào)查導(dǎo)致的結(jié)論偏差，以我國600余個主要高鐵站為樣本，進行評價并探析站城距離存在的問題及原因，提出對策措施，為新建高鐵站選址提供支撐。

1 高速鐵路站城距離評價內(nèi)容

車站與市中心的距離絕對量能夠直接反映車站與城市中心的位置關(guān)系，但相同距離絕對量在不同規(guī)模的城市中旅客感受差異較大。例如，同樣是距離市中心10 km的高鐵站，如果城區(qū)面積較大，且旅客日常通勤距離較長，其接受度較高；而城區(qū)面積較小，則旅客可能認為距離過遠，難以接受。因此，站城距離評價內(nèi)容中一方面應(yīng)包含客觀距離評價，另一方面應(yīng)包含旅客的主觀距離評價?；诖耍岢鲆韵略u價內(nèi)容：一是站城距離絕對量，客觀反映高鐵站在城市中的位置；二是距離類型，在距離絕對量基礎(chǔ)上，分城市規(guī)模提出高鐵站劃分標準，反映高鐵站與城市中心區(qū)、建成區(qū)的位置關(guān)系，從而剔除城市規(guī)模不同帶來的旅客感受差異；三是距離相對量，在距離絕對量基礎(chǔ)上，以城市半徑為比較基準，剔除城市面積不同帶來的旅客感受差異。

（1）距離絕對量。站城距離絕對量是采用地圖軟件直接測得的距離，最普遍的是高鐵站與城市中心間的直線距離或道路距離，在此基礎(chǔ)上納入高鐵站與各市轄區(qū)中心間的加權(quán)道路距離。城市中心指城市的政治中心、商業(yè)中心等人流量較大的地區(qū)，或者該城市的歷史文化中心，高鐵站與市中心的距離能夠最直觀地體現(xiàn)高鐵站在城市中的位置，反映城市人口最密集地區(qū)旅客至高鐵站的便捷性；市轄區(qū)中心一般指市轄區(qū)的政治中心，高鐵站與各市轄區(qū)中心間的加權(quán)道路距離能夠體現(xiàn)高鐵站與各市轄區(qū)的位置關(guān)系，反映各市轄區(qū)居民至高鐵站的便捷性。直線距離和道路距離越大，則表示車站距離市中心或各市轄區(qū)中心越遠；反之，則越近。

（2）距離類型。距離類型是結(jié)合高鐵站距市中心的直線距離和城市規(guī)模2個因素，對高鐵站進行分類，根據(jù)王緝憲、張曌[8-9]等研究，一般分為城市中心站、城市近郊站、外圍新城站3類。其中，城市中心站是位于城市政治、經(jīng)濟、文化等最集中的城市中心區(qū)的高鐵站；城市近郊站是位于城市建成區(qū)范圍內(nèi)除城市中心站以外的高鐵站；外圍新城站是位于城市建成區(qū)界限以外，城市輻射范圍內(nèi)的高鐵站。城市中心站、城市近郊站、外圍新城站劃分標準參考高勝慶等[10]提出的規(guī)劃高鐵站選址建議范圍，結(jié)合既有高鐵站實際情況確定，距離種類劃分標準如表1所示。其中，城市規(guī)模根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標準的通知》（國發(fā)[2014] 51號）[11]劃分，即以城區(qū)常住人口為統(tǒng)計口徑。

表1 距離種類劃分標準Tab.1 Standard of distance classification

（3）距離相對量。距離相對量是結(jié)合高鐵站距市中心的道路距離和城市面積2個因素，將城市半徑作為比較基準，對高鐵站至市中心道路距離處理后的相對量，與未經(jīng)處理的絕對量相比，距離相對量將影響旅客出行體驗的城市面積納入考量。借鑒李春妍等[6]將城市的城區(qū)范圍轉(zhuǎn)換為等面積的正方形的思路，將城市城區(qū)范圍轉(zhuǎn)換為等面積的圓形，而后將站城道路距離與圓的半徑相比，求出道路距離相對量。道路距離相對量大于1，則表示車站距市中心的道路距離大于城市半徑，旅客出行體驗相對較差；反之，則小于城市半徑，旅客出行體驗較好。

式中：c表示道路距離相對量；L表示車站與市中心的實際道路距離，km；S表示該城市的建成區(qū)面積，km2。

2 站城距離現(xiàn)狀評價

為全面地反映全國范圍內(nèi)高鐵站城距離現(xiàn)狀，提高數(shù)據(jù)的代表性，排除抽樣調(diào)查導(dǎo)致的結(jié)論偏差，對2018年共計626個主要高鐵站進行評價，得到所有車站站城距離絕對量、距離種類、距離相對量的評價結(jié)果。以此為基礎(chǔ)，從全國總體水平和城市等級水平2個維度對數(shù)據(jù)進一步分析。對所有車站的站城道路距離取平均值，可反映全國高鐵站城道路距離的總體水平；按照城市規(guī)模等級、城市發(fā)展等級對高鐵站進行分類分析，可反映不同等級城市高鐵站距離的差異情況。其中，城市發(fā)展等級根據(jù)《2019城市商業(yè)魅力排行榜》[12]劃分，即以商業(yè)資源集聚度、城市居民線上活躍度等作為評估依據(jù)，城市發(fā)展等級從一線城市至五線城市共6檔。

2.1 站城距離絕對量特征

從全國總體水平來看，通過對626個高鐵站的站城距離絕對量取平均值，得到我國高鐵站與市中心的平均直線距離為8.7 km，平均道路距離為 11.3 km，平均市轄區(qū)加權(quán)道路距離為12.2 km。從城市等級來看，基本呈現(xiàn)城市規(guī)模越大、發(fā)展水平越高，車站與城市中心距離越遠的規(guī)律，從超大城市到小城市，市轄區(qū)加權(quán)距離從21 km縮短至11 km；從一線城市到五線城市，市轄區(qū)加權(quán)道路距離從22 km縮短至8 km。四線城市站城距離平均值較高的原因是，孝感北、銅仁南、邵陽北、撫州東等多個站城距離較遠車站位于四線城市，將其平均值拉高。

究其原因，站城距離絕對量的大小與城市面積密切相關(guān)。城市人口越少或城市商業(yè)魅力排名越靠后的城市，一般城市本身面積越小，受城市半徑約束，站城距離絕對量一般也較??；反之，則較大。但不排除部分建設(shè)時間較早的超大城市、特大城市高鐵站，由于城市規(guī)劃充分考慮高鐵線路引入、協(xié)調(diào)力度較大等因素，設(shè)站距市中心較近。高鐵站與市中心的平均距離如表2所示。

表2 高鐵站與市中心的平均距離 kmTab.2 Average distances between different types of high speed railway stations and downtowns

2.2 站城距離種類特征

從全國總體水平來看，依據(jù)距離種類劃分標準判定626個高鐵站的距離種類并匯總，得到我國高鐵站中位于城市中心的占22%，位于城市近郊的占33%，位于外圍新城的占45%。從城市等級來看，呈現(xiàn)城市規(guī)模越大、發(fā)展水平越高，城市中心車站比重越大的特征，針對超大城市，高鐵站位于市中心的比重達到了82%，特大城市、大城市的高鐵站位于市中心的比重在30% ～ 40%左右，中小城市的高鐵站則以位于外圍新城為主。高鐵站的站城距離種類占比如表3所示。

表3 高鐵站的站城距離種類占比 %Tab.3 Percentages of different types of distances between high speed railway stations and cities

2.3 站城距離相對量特征

從全國總體情況來看，通過對626個高鐵站的站城距離相對量取平均值，得到我國高鐵站的平均市中心距離相對量為1.25，平均市轄區(qū)加權(quán)距離相對量為1.38，反映出高鐵站與城市中心的距離總體上大于城區(qū)半徑。分城市等級來看呈現(xiàn)城市規(guī)模越大、發(fā)展水平越高，距離相對量越小的規(guī)律，大城市和三線以上城市的市中心距離相對量小于1，表明規(guī)模較大、經(jīng)濟發(fā)展水平較高的城市，高鐵站一般位于城區(qū)范圍內(nèi)。

可見，距離種類和距離相對量特征呈現(xiàn)相似規(guī)律，即在考慮城市規(guī)模和城市面積的情況下，旅客對城市規(guī)模較大、發(fā)展等級較高城市的車站主觀評價較好。究其原因，高鐵規(guī)劃建設(shè)中更加注重對經(jīng)濟發(fā)達、人口集中城市的覆蓋和串聯(lián)，對沿途中小城市有時難以兼顧，在設(shè)站時難免出現(xiàn)相對較遠的情況。高鐵站的站城距離相對量如表4所示。

表4 高鐵站的站城距離相對量Tab.4 Station-city distance indexes of high speed railway stations

綜上分析，目前，高鐵站城平均道路距離約12 km，約55%的高鐵站屬于城市中心站或城市近郊站，大城市及以上城市高鐵站總體位于城區(qū)內(nèi)，站城一體化程度處于中等偏上的水平。分城市類別來看，城市規(guī)模較大、發(fā)展等級較高城市的車站至城市中心的絕對距離一般較遠，但在考慮城市規(guī)模和面積的情況下，規(guī)模較大、發(fā)展等級較高城市，其城市中心型車站比例較高，距離相對量較小，旅客主觀感受較好。

3 站城距離問題形成原因及對策

3.1 站城距離問題及原因探析

雖然我國大多數(shù)車站距離城市中心都在可接受的范圍內(nèi)，但不可否認部分高鐵車站存在離城市較遠的現(xiàn)象，經(jīng)梳理測定的高鐵站樣本，與市中心道路距離30 km以上的高鐵站約30個，其距離主要集中在50 km范圍內(nèi)，6個為超過50 km的車站，包括孝感北、巴東、青島西、銅仁南、青川和溆浦站。站城道路距離超過30 km車站站城距離示意圖如圖1所示。通過對站城距離較遠的典型車站進行分析，總結(jié)問題產(chǎn)生原因主要包括以下4個方面。

（1）高鐵通道順直程度要求較高，部分城市設(shè)站無法深入城區(qū)。高速鐵路在規(guī)劃建設(shè)中一般要求通道盡量順直，以保證線路和樞紐內(nèi)列車的通過速度，縮短旅行時間。高鐵沿線車站選址很大程度上受順直要求的影響，且不同等級高鐵站布局和選址重點考慮因素也有所差異[13]。大型、特大型樞紐內(nèi)的主要高鐵站旅客發(fā)送量較大，以辦理列車始發(fā)終到作業(yè)為主，因此進站列車運行速度一般不高，同等情況下線路更會兼顧城市布局和旅客出行對設(shè)站的要求。而位于高鐵主通道上中小型樞紐的高鐵站以辦理列車不停站通過作業(yè)為主，車站旅客發(fā)送量相對較小，車站選址受線路走向影響較大，容易出現(xiàn)為保證線路順直而使高鐵站無法深入城市的情況，在距離較遠的車站中永城北、海陽北、巴東、紅安西、潮陽等車站即為此原因，這也解釋了城市規(guī)模越小發(fā)展等級越低城市的車站，站城距離相對量越大的情況。

（2）基于城市發(fā)展等方面考慮，部分高鐵站選址在城市新區(qū)。部分政府看重高鐵站對于城市新區(qū)的帶動作用，在郊區(qū)擇址新建高鐵站支撐城市新區(qū)發(fā)展。一段時期以來，我國處于快速城鎮(zhèn)化和基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模建設(shè)的宏觀背景中，以擴散為特征的發(fā)展逐漸成為城市空間結(jié)構(gòu)演化的主要趨勢，高鐵站作為大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，是推動新城建設(shè)模式的重要抓手，高鐵新城的建設(shè)一定程度上契合并推動了中國城鎮(zhèn)化進程，但也導(dǎo)致部分高鐵站離目前的主城區(qū)較遠。隨著城市化持續(xù)深入，新城發(fā)展成型后，高鐵站的便捷性將會逐步提升[14]。

（3）城市快速發(fā)展，部分高鐵站考慮征拆成本選擇較遠站址。從我國鐵路樞紐看，建成時間較早的高鐵站距市中心較近，一般不超過5 km，如北京站距離天安門僅3 km左右，上海站距離市民廣場僅3 km左右，西安站距離鼓樓僅4 km左右，成都站距離天府廣場距離為4.5 km左右，武昌站、漢口站都位于武漢市二環(huán)的位置上等。但隨著我國城鎮(zhèn)化進程的加快，城市建設(shè)日新月異，城區(qū)開發(fā)迅速展開，高鐵站引入市區(qū)面臨更大征拆成本，且部分城市空間布局已相對穩(wěn)定，近年來部分新建高鐵站只能被迫選址在較遠的區(qū)域，高鐵站建成時長與平均站城距離關(guān)聯(lián)情況也支持這一事實。高鐵站建成時長與平均站城距離關(guān)聯(lián)情況如表5所示。

表5 高鐵站建成時長與平均站城距離關(guān)聯(lián)情況Tab.5 Correlation between completion time of high speed railway stations and average station-city distance

（4）車站命名與實際輻射范圍不符，造成旅客困擾。受車站命名規(guī)則或城市宣傳意圖等的影響，車站一般采用所屬行政區(qū)名稱、著名景點名稱等命名，部分車站為提高車站等級甚至采用更高級別行政區(qū)名稱命名，導(dǎo)致其名稱與實際輻射區(qū)域不符的情況，容易對不熟悉情況的旅客造成誤導(dǎo)。例如，銅仁南站位于銅仁市玉屏侗族自治縣境內(nèi)，靠近銅仁市邊界，車站在規(guī)劃階段曾命名為“玉屏東站”，與實際輻射區(qū)域較為吻合，改為地級市名銅仁南站后，旅客難免覺得其離城區(qū)過遠。

3.2 對策建議

對于由于高鐵通道順直要求或市區(qū)征拆成本較大情況下選址距市中心較遠的高鐵站，若車站所屬城市具備建設(shè)城市軌道交通的條件，在布局城市軌道交通時，應(yīng)將既有高鐵站的銜接作為考慮的重要因素之一，盡量將市中心、高鐵站、機場、城市主要人口聚集區(qū)等重要節(jié)點相連，從而縮短市內(nèi)交通時間。若車站所屬城市不具備建設(shè)城市軌道交通的條件，應(yīng)當配備方便快捷的長途直達公交，根據(jù)需求，開行定點、定線（至市中心、機場等）的直達公交，頻次時點盡量配合列車時刻表[15]。

對于位于城市新中心或副中心的高鐵站，其所處地區(qū)一般為城市重點建設(shè)發(fā)展區(qū)域，高鐵站的建設(shè)能夠帶動周邊區(qū)域的發(fā)展，新區(qū)規(guī)劃中應(yīng)充分考慮城市交通一體化要求，盡量滿足多種交通運輸方式的無縫銜接，提高市內(nèi)交通的便捷性，并確保相關(guān)綜合交通配套規(guī)劃的落實。

另外，車站命名方面，在以所屬行政區(qū)、風景名勝等為主要依據(jù)的一般命名規(guī)則基礎(chǔ)上，應(yīng)進一步加強對新建高鐵站命名的論證工作。命名應(yīng)盡量體現(xiàn)車站實際輻射區(qū)域，對于難以兼顧站名和實際輻射區(qū)域的高鐵站，相關(guān)部門應(yīng)通過多種渠道加強宣傳，引導(dǎo)旅客合理購票，減小對出行造成的不便。

4 結(jié)束語

高速鐵路站城距離問題直接關(guān)系旅客出行質(zhì)量和便捷程度。高鐵站選址受線路走向、城市規(guī)劃、地質(zhì)環(huán)境等多方面影響[13]，新建車站選址應(yīng)盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，以提升旅客高速鐵路出行的便利程度；在以新建高鐵站作為驅(qū)動器，支持城市新區(qū)規(guī)劃建設(shè)時，也必須保證新區(qū)車站距離適當[16]。同時隨著城市交通一體化和站城融合發(fā)展理念的推進，也應(yīng)推進高鐵站通過與城市公共交通高效銜接，從時間和空間兩方面縮短旅客成本，提高服務(wù)質(zhì)量。