王涵晴，周凌云，徐 妍，唐 力

（1. 中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081；2. 國投人力資源服務(wù)有限公司 業(yè)務(wù)發(fā)展部，北京 100034）

0 引言

鐵路物流基地作為集聚多種服務(wù)功能的基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)平臺，是鐵路發(fā)展現(xiàn)代化物流服務(wù)的重要支撐點(diǎn)。根據(jù)中國國家鐵路集團(tuán)有限公司（以下簡稱“國鐵集團(tuán)”）《鐵路物流基地發(fā)展規(guī)劃及2020—2022年建設(shè)計(jì)劃》，全國將全面建成262個(gè) 一、二級鐵路物流基地[1]，同時(shí)各鐵路局集團(tuán)公司自行投資建設(shè)一大批三級鐵路物流基地，且國務(wù)院辦公廳《關(guān)于支持鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開發(fā)的意見》等文件對國鐵資本經(jīng)營和效益提出了新的要求。宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)政策支持以及良好的物流市場環(huán)境為我國鐵路物流基地帶來了巨大的建設(shè)需求和積極的投資機(jī)會。

丁亮[2]通過研究鐵路貨場和現(xiàn)代物流存在的矛盾差距及其內(nèi)在原因，提出通過加強(qiáng)市場調(diào)查、適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、完善功能區(qū)布局規(guī)劃等方面設(shè)計(jì)鐵路物流園。劉冬[3]對鐵路貨場進(jìn)行了包括財(cái)務(wù)評價(jià)、國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)、投資風(fēng)險(xiǎn)等方面的經(jīng)濟(jì)可行性分析，展示了財(cái)務(wù)經(jīng)濟(jì)性在鐵路貨場項(xiàng)目投資決策方面的重要意義。郭瑩[4]從我國鐵路建設(shè)融資困難、資金緊張等問題出發(fā)，結(jié)合市場需求分析并總結(jié)鐵路土地綜合開發(fā)的2種開發(fā)模式和5種融資模式，為包括鐵路場站在內(nèi)的鐵路項(xiàng)目提供理論基礎(chǔ)和現(xiàn)實(shí)依據(jù)。劉雪等[5]分析了我國鐵路融資模式問題及成因，提出了提高企業(yè)融資能力、提高資金使用效率等建議。王一婷等[6]依照美國政府引導(dǎo)市場投資的鐵路融資模式，提出新的融資渠道及模式。孫夢[7]論證鐵路產(chǎn)業(yè)應(yīng)用政府和社會資本合作融資模式（Public-Private Partnership，PPP）有利于統(tǒng)一管理制度改革、實(shí)現(xiàn)多元化融資的意義與重要性。

縱觀現(xiàn)有學(xué)者研究成果可以發(fā)現(xiàn)，鐵路物流基地建設(shè)往往具有投資強(qiáng)度大、投資回報(bào)期長、資金周轉(zhuǎn)率低等特點(diǎn)。同時(shí)，網(wǎng)絡(luò)化節(jié)點(diǎn)布局則要求鐵路物流基地在激烈的市場競爭環(huán)境下實(shí)現(xiàn)快速擴(kuò)張[8]，這些都需要鐵路物流基地開發(fā)建設(shè)獲得大規(guī)模的資金資源支持?，F(xiàn)有鐵路物流園區(qū)投融資模式雖在市場化方面有所進(jìn)展，但仍未實(shí)現(xiàn)最大程度吸引社會資本并盤活土地資產(chǎn)，且投融資模式及管理方式未能形成規(guī)范體系，難以適應(yīng)鐵路物流現(xiàn)代化經(jīng)營的需要。因此，需要充分分析我國現(xiàn)有鐵路物流基地投融資現(xiàn)狀及問題，從我國現(xiàn)有政策導(dǎo)向出發(fā)，在成本控制和優(yōu)化投資結(jié)構(gòu)的前提下提出改革優(yōu)化思路，研究并提出符合我國鐵路物流基地發(fā)展需求的市場化投融資改革模式方案，為現(xiàn)代化鐵路物流基地的投融資模式提供決策參考。

1 我國鐵路物流基地投融資現(xiàn)狀分析

1.1 既有主要模式

目前鐵路物流基地建設(shè)仍以鐵路主導(dǎo)為主，大部分鐵路物流基地仍然依靠國鐵集團(tuán)出資建設(shè)，僅有極少量鐵路物流基地進(jìn)行了市場化投融資模式的探索，主要有合資經(jīng)營模式和建設(shè)－經(jīng)營－轉(zhuǎn)讓（Build-Operate-Transfer，BOT）模式2種。

（1）合資經(jīng)營模式。中鼎物流園是鐵路物流基地中采用合資經(jīng)營模式的典型案例。中鼎物流園是國鐵集團(tuán)規(guī)劃建設(shè)的一級鐵路物流基地，園區(qū)總占地約1.88 km2，其中鐵路港用地約1.02 km2。中鼎物流園建設(shè)運(yùn)營主體為山西中鼎鐵路貨運(yùn)物流有限公司，該公司于2012年創(chuàng)立，由大秦鐵路股份有限公司、山西煤炭運(yùn)銷集團(tuán)晉中有限公司、晉中市公用基礎(chǔ)設(shè)施投資控股（集團(tuán)）有限公司合資組建。

（2）BOT模式。廣州大田鐵路物流基地是鐵路物流基地中采用BOT投融資模式的典型案例。廣州大田鐵路物流基地地處廣州樞紐西北部，在廣珠鐵路（江村—高欄港）大田站接軌，緊鄰京廣鐵路（豐臺—廣州），基地用地1.73 km2，可研批復(fù)施工總工期為12個(gè)月，總投資36.4億。中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司（以下簡稱“廣州局集團(tuán)公司”）采用BOT模式對物流基地進(jìn)行開發(fā)，選擇中鐵聯(lián)合國際集裝箱有限公司、中鐵特貨物流股份有限公司、中鐵順豐國際快運(yùn)有限公司、中交第四航務(wù)工程局有限公司為建設(shè)合作方。根據(jù)合作協(xié)議，由合作方籌集資金建設(shè)相應(yīng)作業(yè)區(qū)并向廣州局集團(tuán)公司繳納作業(yè)區(qū)40年的設(shè)施使用費(fèi)，作業(yè)區(qū)建成后資產(chǎn)屬于廣州局集團(tuán)公司，合作方取得相應(yīng)作業(yè)區(qū)40年的經(jīng)營權(quán)。經(jīng)營權(quán)到期后，合作方可優(yōu)先續(xù)租。廣州大田物流基地是全路首個(gè)以土地資源引入社會資本的大型綜合性物流基地，對創(chuàng)新鐵路物流基地投融資模式具有重要示范作用。

1.2 存在問題

在新建鐵路物流基地的熱潮和財(cái)政資金無法與建設(shè)速度匹配的情形下，我國鐵路物流基地投融資主要存在以下問題。

（1）投資主體單一。目前鐵路大部分一、二級物流基地建設(shè)由國鐵集團(tuán)投融資，三級物流基地建設(shè)依賴鐵路局集團(tuán)公司的技改資金，地方政府在征地拆遷及市政配套方面給予支持。2015—2018年國鐵集團(tuán)批復(fù)的鐵路物流基地可研投資中，鐵路方投資占比超過67%，地方政府、社會企業(yè)投資占比不足1/3，可以看出我國鐵路物流基地投資主體相對集中，多主體合作模式尚不明確。

（2）投融資渠道窄。雖然我國鐵路在市場化融資方面已經(jīng)推行了改革，但目前物流基地建設(shè)資金依然主要依靠中央預(yù)算內(nèi)投資、鐵路建設(shè)基金、鐵路建設(shè)債券以及專項(xiàng)建設(shè)基金，還有銀行的融資、地方政府的出資等，融資來源主體包括國鐵集團(tuán)、地方交通投資集團(tuán)出資和國內(nèi)銀行貸款，其他融資方式的投資額所占比例很小，社會資本沒有得到有效利用。物流基地建設(shè)的資本金籌措壓力和后期的巨額債務(wù)壓力、利息負(fù)擔(dān)，成為困擾鐵路物流基地開發(fā)建設(shè)的瓶頸。

（3）投資管制強(qiáng)。由于鐵路物流基地需要兼顧經(jīng)營性和公益性，國家及地方政府對于基地的投資決策具有較強(qiáng)的行政計(jì)劃性，尚未建立并明確社會企業(yè)的投融資主體地位，缺乏相應(yīng)的投資決策管理機(jī)制和資本滾動發(fā)展機(jī)制，使得鐵路物流基地很難吸引社會資本融入。

（4）融資門檻高。鐵路物流基地往往投資額巨大且收益率較低，導(dǎo)致項(xiàng)目投資回收期長，對社會資本而言資金回收風(fēng)險(xiǎn)較大。此外，鐵路物流基地開發(fā)、經(jīng)營、管理具有較高的技術(shù)門檻，社會資本很難參與日常管理。因此，社會資本普遍擔(dān)心在鐵路物流基地投資過程中因缺乏話語權(quán)，或財(cái)務(wù)核算不透明而遭受投資損失。

2 鐵路物流基地市場化投融資模式設(shè)計(jì)

2.1 設(shè)計(jì)思路

近年我國針對鐵路土地綜合開發(fā)、資產(chǎn)資本經(jīng)營提出了新的要求，逐漸開放的政策體系給鐵路物流基地開發(fā)投融資帶來了新機(jī)遇。在宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)政策支持以及積極的物流市場環(huán)境下，提出我國鐵路物流基地投融資模式設(shè)計(jì)思路如下。

（1）投資主體社會化。鐵路企業(yè)可以通過與生產(chǎn)制造企業(yè)、流通加工企業(yè)、商貿(mào)交易企業(yè)、快遞物流企業(yè)等主體合資合作的方式進(jìn)行鐵路物流基地建設(shè)，降低鐵路物流基地前期資金投入，分散后期運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，保障物流基地貨源供給。此外，由社會企業(yè)自主完成智能化倉儲、配送等配套設(shè)施投資，引導(dǎo)鐵路物流基地形成以鐵路為核心的物流產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，鞏固鐵路在物流市場核心地位，促使園區(qū)內(nèi)資產(chǎn)低價(jià)升值。我國鐵路物流基地應(yīng)重視吸引社會化投資主體，在滿足資金需求的同時(shí)，充分利用其行業(yè)經(jīng)驗(yàn)和資源稟賦，以拓展物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、提升專業(yè)化服務(wù)能力和資本運(yùn)營效率。

（2）融資方式多元化。應(yīng)該多渠道、多方式引入社會資本開發(fā)建設(shè)物流基地，通過創(chuàng)新鐵路物流基地公司債券融資、項(xiàng)目融資、發(fā)行鐵路物流基地產(chǎn)業(yè)建設(shè)基金、合資合營等模式，充分發(fā)揮資本市場作用，降低財(cái)務(wù)成本。多元化的融資渠道既可以解決物流基地龐大的投資需求和資金短缺的矛盾，也可以有效避免政府、鐵路局獨(dú)立主導(dǎo)可能導(dǎo)致的低效率資本資產(chǎn)運(yùn)營，從而實(shí)現(xiàn)鐵路物流基地的可持續(xù)發(fā)展。

（3）投資機(jī)制規(guī)范化。投資者最關(guān)注的是鐵路物流基地的投資回收情況。通過建立形成規(guī)范的鐵路物流基地投資機(jī)制，注重外部效益量化，能有效保障社會資本的權(quán)益，激發(fā)社會資本介入鐵路建設(shè)的熱情[9]。我國鐵路物流基地在進(jìn)行市場化投融資時(shí)，應(yīng)該注重配套建設(shè)投資機(jī)制管理體系和效益還原制度體系，加強(qiáng)基地開發(fā)、經(jīng)營主體的成本核算意識，規(guī)范各方關(guān)系行為，保障資本投資回報(bào)并均衡利益分配，同時(shí)針對效益還原制定相應(yīng)還原政策并落實(shí)分稅制和轉(zhuǎn)移支付體制，充分調(diào)動社會資本參與的積極性。

2.2 公司債券融資模式

債券融資可以降低融資成本和全社會的運(yùn)輸成本，是鐵路建設(shè)過程中較為有效、實(shí)用的融資方式之一。債券融資可以占到國外鐵路企業(yè)長期負(fù)債的80%以上，但在我國鐵路的債券融資占比不足20%，擁有很大的發(fā)展空間。公司債券融資模式中，由鐵路局集團(tuán)公司、地方交通投資集團(tuán)、專業(yè)運(yùn)輸公司、鐵路投資公司等主體成立的鐵路物流基地項(xiàng)目開發(fā)公司（以下簡稱“項(xiàng)目開發(fā)公司”），作為市場上自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧的公司化企業(yè)，利用其在資本市場的優(yōu)越地位，面向市場發(fā)行公司債券，通過還本付息方式募集社會資金，用于物流場站建設(shè)開發(fā)?；谖覈F路物流基地建設(shè)投資回報(bào)特點(diǎn)，應(yīng)充分考慮利用發(fā)行中長期公司債券，向特定社會投資者進(jìn)行募資的方式，實(shí)現(xiàn)與社會資本融合。在此模式下，社會企業(yè)不實(shí)際參與鐵路物流基地的經(jīng)營，而僅作為客戶向鐵路物流基地提供貨源。公司債券融資模式如圖1所示。

由圖1可見，通過公司債券募資不涉及公司的管理體制，且不會導(dǎo)致鐵路物流基地項(xiàng)目開發(fā)公司控制權(quán)變動。鐵路方對于鐵路物流基地的開發(fā)及運(yùn)營擁有完全的話語權(quán)，有利于組織管理和決策執(zhí)行，且溝通協(xié)調(diào)等組織流程簡單，便于鐵路規(guī)范內(nèi)部作業(yè)，提高效率，降低管理成本。同時(shí)，公司債券作為一條新的融資途徑，有助于改善鐵路物流基地融資渠道單一的問題，降低主導(dǎo)企業(yè)的融資壓力，且基于票面利率固定的性質(zhì)，可以幫助項(xiàng)目開發(fā)公司鎖定財(cái)務(wù)成本，規(guī)避貸款基準(zhǔn)利率波動的風(fēng)險(xiǎn)。但該種模式未能納入社會企業(yè)需求，項(xiàng)目開發(fā)公司市場拓展壓力較大，貨源供給無法得到充分保障，后期經(jīng)營壓力較大。同時(shí)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)通過項(xiàng)目開發(fā)進(jìn)行公司債券籌資的發(fā)行風(fēng)險(xiǎn)、信譽(yù)風(fēng)險(xiǎn)、利率風(fēng)險(xiǎn)較高。

2.3 股權(quán)融資模式

鐵路物流基地可采用股份制合伙模式成立項(xiàng)目開發(fā)公司，各企業(yè)按照其投資比例成為股東，對鐵路物流基地進(jìn)行共同規(guī)劃、共同建設(shè)、共同經(jīng)營。項(xiàng)目開發(fā)公司以有限責(zé)任公司形式作為未來融資及運(yùn)作的主體，負(fù)責(zé)鐵路物流基地的規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)協(xié)調(diào)、運(yùn)營管理及商務(wù)物業(yè)開發(fā)。此模式可以分為同一主體開發(fā)運(yùn)營和不同主體開發(fā)運(yùn)營2種形式。

（1）同一主體開發(fā)運(yùn)營。由鐵路運(yùn)輸企業(yè)、地方交通投資集團(tuán)、國家及鐵路投資平臺等主導(dǎo)方和聯(lián)合的社會資本公司，通過有限合伙成立鐵路物流基地項(xiàng)目開發(fā)公司，共同作為鐵路物流基地物流開發(fā)建設(shè)項(xiàng)目開發(fā)公司股東，按照項(xiàng)目協(xié)議的股比對鐵路物流基地前期開發(fā)建設(shè)、后期招商運(yùn)營進(jìn)行全程負(fù)責(zé)，共同實(shí)施過程中的重大活動決策。同時(shí)按照約定比例享受權(quán)益、獲得收益和承擔(dān)義務(wù)，對鐵路物流基地物流開發(fā)公司承擔(dān)有限責(zé)任，各參與方采用風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益共享的形式共同負(fù)責(zé)物流基地的投資、開發(fā)[10]。此種模式下，鐵路物流基地的基礎(chǔ)物流收入、增值服務(wù)收入、配套服務(wù)收入、土地增值收益、項(xiàng)目投資收益等均由項(xiàng)目開發(fā)公司按照股比向股東進(jìn)行收入分配。同一主體開發(fā)運(yùn)營的股權(quán)融資模式如圖2所示。

（2）不同主體開發(fā)運(yùn)營。在鐵路物流基地實(shí)際建設(shè)過程中，往往會出現(xiàn)投資者與運(yùn)營者不同的情況。因此，可以通過分別成立有限合伙公司的方式，由鐵路物流基地項(xiàng)目開發(fā)公司通過土地租賃的形式，將建設(shè)完成的物流基地交付鐵路物流基地經(jīng)營管理公司經(jīng)營。此種模式下，鐵路物流基地的基礎(chǔ)物流收入、增值服務(wù)收入、配套服務(wù)收入屬項(xiàng)目經(jīng)營公司所有，可按照比例向股東進(jìn)行分配；而土地增值收益、項(xiàng)目投資收益等屬項(xiàng)目開發(fā)公司所有，且經(jīng)營公司需定期向開發(fā)公司交付土地租賃費(fèi)用。不同主體開發(fā)運(yùn)營的股權(quán)融資模式如圖3所示。

股權(quán)融資模式可以根據(jù)社會投資主體自身的戰(zhàn)略部署、業(yè)務(wù)優(yōu)勢、行業(yè)資源，擇其重點(diǎn)對鐵路物流基地不同的功能區(qū)建設(shè)運(yùn)用進(jìn)行指導(dǎo)，有利于鐵路物流基地的專業(yè)化、合理化建設(shè)布局以及標(biāo)準(zhǔn)化、市場化運(yùn)作。目前，通過成立股份制物流基地開發(fā)公司模式進(jìn)行基地的開發(fā)、經(jīng)營已進(jìn)行初步嘗試，例如中鐵快運(yùn)股份有限責(zé)任公司與順豐控股股份有限公司（以下簡稱“順豐速運(yùn)”）共同成立中鐵順豐合資公司從事鐵路快運(yùn)業(yè)務(wù)、廣州大田物流基地引入社會資本對鐵路物流基地進(jìn)行綜合開發(fā)大田物流基地的綜合開發(fā)模式等。未來在規(guī)范利益分配機(jī)制的基礎(chǔ)上，可以更多探索以此種模式與關(guān)聯(lián)度高的大型物流企業(yè)深化經(jīng)營合作建設(shè)開發(fā)鐵路物流基地，補(bǔ)強(qiáng)完善國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)，快速拓展國際網(wǎng)絡(luò)，全方位融入社會多式聯(lián)運(yùn)體系。

2.4 BOT模式

項(xiàng)目融資是以項(xiàng)目名義向社會資本發(fā)起募資的形式，對于鐵路物流基地而言，即以其項(xiàng)目建設(shè)后自身的土地增值和未來收益作為抵押來籌措資金。項(xiàng)目融資最常見的形式為BOT模式，即建設(shè)—經(jīng)營—移交。BOT融資模式如圖4所示。在鐵路物流基地BOT融資模式中，鐵路運(yùn)輸企業(yè)、地方交通投資集團(tuán)、國家及地方鐵路投資平臺等主體聯(lián)合成立鐵路物流基地項(xiàng)目開發(fā)公司，負(fù)責(zé)對專業(yè)化鐵路作業(yè)區(qū)進(jìn)行建設(shè)、運(yùn)營，同時(shí)可以為物流快遞企業(yè)、商貿(mào)生產(chǎn)企業(yè)、物流地產(chǎn)商等社會企業(yè)提供其他指定區(qū)域的特許權(quán)利，使得其在特許期內(nèi)可以對相應(yīng)區(qū)域進(jìn)行融資、建造、運(yùn)營、維護(hù)，并賺取期間所有利潤。特許期滿后，項(xiàng)目開發(fā)公司再將整個(gè)基地項(xiàng)目按固定價(jià)格或無償予以收回[7]。與PPP模式不同的是，在BOT模式下，鐵路物流基地在建設(shè)和特許經(jīng)營階段，政府部門和項(xiàng)目開發(fā)公司不參與或少參與特許區(qū)域具體決策，相關(guān)操作方式、各方權(quán)責(zé)和收益分配根據(jù)具體情況和各方約定進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。

BOT模式通過特許協(xié)議將鐵路物流基地項(xiàng)目授予各社會承包商，能夠有效實(shí)現(xiàn)社會資本的引入，充分拓寬融資渠道，緩解融資壓力。此外，BOT模式可以降低鐵路物流基地項(xiàng)目的債務(wù)負(fù)擔(dān)，降低銀行貸款要求，緩解項(xiàng)目財(cái)務(wù)壓力。同時(shí)，該模式通過法律文件約束項(xiàng)目各方，能夠有效分散鐵路企業(yè)、地方交通投資集團(tuán)承擔(dān)的金融風(fēng)險(xiǎn)、信用風(fēng)險(xiǎn)、經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)等。各承包商能夠有效運(yùn)用其資源稟賦，根據(jù)需求建設(shè)特許經(jīng)營區(qū)，保障物流基地的貨源供給，為項(xiàng)目后期盈利打好堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

鐵路物流基地投資數(shù)額巨大、投資回報(bào)期長，對投資人資金實(shí)力有著較高的要求。鐵路企業(yè)雖然已實(shí)施公司化運(yùn)作，但總體長期缺乏市場競爭，運(yùn)作過程中容易出現(xiàn)項(xiàng)目評估不完善、融資需求不契合等問題，需要深化體制改革，營造優(yōu)良市場化競爭環(huán)境，同時(shí)做好項(xiàng)目可行性分析、投資者資格審查、融資需求預(yù)測、風(fēng)險(xiǎn)管理等工作并注重專業(yè)人才隊(duì)伍建設(shè)，為社會企業(yè)參與BOT模式鐵路物流基地開發(fā)建設(shè)提供良好環(huán)境。

2.5 產(chǎn)業(yè)投資基金模式

產(chǎn)業(yè)投資基金是以個(gè)別產(chǎn)業(yè)為投資對象的一種基金，在部分發(fā)達(dá)國家已深入到各種產(chǎn)業(yè)的各個(gè)領(lǐng)域。對于鐵路現(xiàn)代物流園區(qū)項(xiàng)目，建立產(chǎn)業(yè)投資基金可以通過平臺作用整合社會各方資金，形成較大規(guī)模的權(quán)益性投資資金。它通過向投資者發(fā)行基金份額設(shè)立基金公司，由基金公司擔(dān)任基金管理人或另行委托基金管理人管理基金資產(chǎn)，從事創(chuàng)業(yè)投資、企業(yè)重組投資和基礎(chǔ)設(shè)施投資等實(shí)業(yè)投資。一般產(chǎn)業(yè)投資基金的運(yùn)作分為“募、投、管、退”4個(gè)階段，產(chǎn)業(yè)投資基金融資模式如圖5所示。

（1）募資階段。在募資階段中，應(yīng)充分利用鐵路物流基地項(xiàng)目撬動大量社會資本，從整個(gè)基地建設(shè)產(chǎn)業(yè)入手，由國鐵集團(tuán)、國家開發(fā)銀行、中國鐵路投資公司等采用公司制形式成立鐵路物流基地產(chǎn)業(yè)基金管理公司，由基金管理公司作為發(fā)起人（GP），通過私募方式吸引社?；稹⒔鹑跈C(jī)構(gòu)、有關(guān)大型企業(yè)等符合條件的投資人（LP）。由于鐵路物流基地具有投資規(guī)模大、投資回收期和盈利期較長、盈利水平相對穩(wěn)定、流動性相對較差的特點(diǎn)，鐵路物流基地產(chǎn)業(yè)投資基金應(yīng)采用封閉式基金形式。同時(shí)鑒于物流基地建設(shè)周期較長且需要招商引資、市場開發(fā)等盈利培育過程，鐵路物流基地產(chǎn)業(yè)投資基金的存續(xù)期不宜過短，至少應(yīng)在20年左右。

（2）投資階段。鐵路物流基地產(chǎn)業(yè)投資基金根據(jù)其功能定位，可依據(jù)政府規(guī)劃和實(shí)際條件投資有規(guī)劃、有需求、有發(fā)展的鐵路物流基地項(xiàng)目。項(xiàng)目開發(fā)依然由地方交通投資集團(tuán)、鐵路局集團(tuán)公司、專業(yè)運(yùn)輸公司為主導(dǎo)，組建鐵路物流基地項(xiàng)目開發(fā)公司，基金通過購買項(xiàng)目開發(fā)公司中相應(yīng)股權(quán)注入資本，用于該用地的建設(shè)。

（3）管理階段。鐵路物流基地產(chǎn)業(yè)基金管理公司作為鐵路物流基地產(chǎn)業(yè)投資基金的一般合伙人，應(yīng)對所投項(xiàng)目進(jìn)行相應(yīng)投后管理。通常通過財(cái)務(wù)監(jiān)控、信息跟蹤、參與管理等進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控，在人力資源、戰(zhàn)略規(guī)劃、市場營銷、資本運(yùn)作等方面向所投項(xiàng)目開發(fā)公司提供支持，來實(shí)現(xiàn)其資本增值管理；也可與項(xiàng)目開發(fā)公司簽訂管理委托協(xié)議，不具體參與公司管理，但實(shí)行緊密管理監(jiān)督。

（4）退出階段。鐵路物流基地產(chǎn)業(yè)基金主要針對非上市鐵路企業(yè)進(jìn)行股權(quán)投資，屬于封閉式基金，資產(chǎn)流動性較差。鐵路物流基地項(xiàng)目開發(fā)公司暫不存在上市可能，故無法通過二級市場售賣股票的形式退出。可供選擇的退出渠道包括：一是基金投資時(shí)與所投項(xiàng)目開發(fā)公司簽訂回購協(xié)議，約定在項(xiàng)目建成或其他約定時(shí)間后由所投公司回購相應(yīng)股權(quán)；二是通過土地溢價(jià)轉(zhuǎn)讓，建設(shè)完成后清算基地資產(chǎn)價(jià)值，將相應(yīng)比例用地溢價(jià)出售給具有實(shí)力的社會企業(yè)。

鐵路物流基地產(chǎn)業(yè)投資基金能夠聚集多元化的投資主體，增強(qiáng)既有鐵路物流基地項(xiàng)目融資能力，通過規(guī)范化、系統(tǒng)化、市場化的產(chǎn)業(yè)投資基金營運(yùn)，為開發(fā)主體企業(yè)帶來財(cái)務(wù)杠桿效應(yīng)，改善鐵路物流基地產(chǎn)業(yè)經(jīng)營運(yùn)作能力及投資效率，加快推進(jìn)鐵路產(chǎn)業(yè)公司市場化改革[11]。一般來說，產(chǎn)業(yè)基金杠桿率可以達(dá)到1 : 4，可以較大程度撬動市場資本，能有效地補(bǔ)充鐵路建設(shè)資金不足并促進(jìn)鐵路物流基地融資結(jié)構(gòu)優(yōu)化，利用資本市場效應(yīng)節(jié)約融資費(fèi)用、增加資金有效利用率[12]。

3 結(jié)束語

作為兼具經(jīng)營性和公益性的準(zhǔn)公共項(xiàng)目，鐵路物流基地呈現(xiàn)出資金需求量大、建設(shè)周期較長等不同于一般工業(yè)地產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)特征，傳統(tǒng)的投融資模式已無法滿足鐵路物流基地項(xiàng)目的需求，市場化投融資模式仍存在較大拓展空間。通過借鑒債券融資、股權(quán)融資、BOT、產(chǎn)業(yè)投資基金等項(xiàng)目投融資方式，創(chuàng)新鐵路物流基地市場化投融資模式，在鐵路物流基地建設(shè)運(yùn)營過程中合理引入社會資本，激發(fā)鐵路物流基地經(jīng)營活力，實(shí)現(xiàn)國有資產(chǎn)保值增值。