孫 磊，陸金海，金恩偉，婁西慧

（中鐵大橋勘測設計院集團有限公司華東分公司，江蘇 南京 210031）

1 項目概況

1.1 項目地理位置

項目位于南京市棲霞區(qū)，研究范圍南起恒廣路，北至恒飛路，途徑堯化門貨場鐵路及恒通大道，該節(jié)點是遠期南京仙新快速路重要組成部分，也是仙新路過江通道的先導段。道路全長1060m，主線為城市快速路，雙向6 車道，設計速度80km/h；輔路為城市主干路，雙向4 車道，設計速度50km/h。項目地理位置圖見圖1。

圖1 項目地理位置圖

1.2 周邊建設條件

項目沿線建設條件十分復雜。堯化門貨場既有鐵路線東西向橫穿現(xiàn)狀仙新路；仙新路兩側管桿線眾多，道路西側有110kV 電力高壓鐵塔、熱力管道，道路東側有化工管廊、熱力管道、泄洪管涵。充分梳理周邊建設條件，詳見表1。

表1 周邊建設條件一覽表

2 控制因素

（1）鐵路貨場半年左右時間將通車，為不中斷仙新路南北向交通，需先確保涉鐵段工程施工完成，且輔道、人非慢行系統(tǒng)均需貫通。

（2）道路兩側化工管、熱力管短期無法完成遷改，方案需按兩側化工管、熱力管不遷改、工程主體結構不超道路紅線、不侵入鐵路用地界及文物保護范圍等原則執(zhí)行。

（3）本項目為仙新路過江通道的先導段，但目前過江通道橋梁、隧道方案尚未最終確定，因此本節(jié)點工程方案需要對過江通道橋隧方案的影響進行分析。

3 工程方案

充分考慮項目周邊建設條件，本著控制工程規(guī)模、節(jié)省工期的原則，提出如下兩個方案：

3.1 方案一（主橋輔橋）

3.1.1 平面布置

主線橋梁跨越恒廣路規(guī)劃橋梁、鐵路貨場、恒通大道后，接入過江通道，輔道采用橋梁上跨鐵路及恒通大道，人非采用地下通道過鐵。

3.1.2 橫斷面布置

如圖2，本方案主要控制性斷面為主線及輔路一起跨越鐵路處，此處可利用斷面寬度僅46m 左右，總寬44.5m 橫斷面=9m 輔道橋+0.5m 結構間距+25.5m 主線橋+0.5m 結構間距+9m 輔道橋。人非慢行系統(tǒng)利用主線及輔道橋梁結構之間的空間，采用地下通道形式穿越鐵路。

圖2 方案一橫斷面布置圖

3.1.3 出入口設置

交通組織、出入口設計是影響快速路使用效率的重要一環(huán)。過江通道橋梁、隧道方案對區(qū)域出入口的設置有直接影響。

（1）過江為橋梁方案

橋梁由北向南跨越長江后接地，采用節(jié)點高架加路基快速化形式，在友誼路北側起坡采用高架橋結構上跨恒誼路、恒泰路、恒飛路接入本項目主線，跨越互通大道及鐵路。本段沿線可設置兩個出入口，鐵路北側出入口設置于恒誼路與規(guī)劃路之間路基段，鐵路南側出入口設置于恒競路與恒廣路之間。兩對出入口，間距2.0km。鐵路北側經(jīng)開區(qū)車輛可由恒誼路北側出入口與過江通道快速銜接（圖3）。

圖3 方案一過江橋梁出入口設置圖

（2）過江為隧道方案

隧道由北向南穿越長江，受江中埋深以及江南岸東西向道路貫通限制，隧道直至恒泰路南側才可接地，在恒飛路周邊設置短路基段后起坡采用高架結構接入本項目主線，跨越恒通大道及鐵路。本段沿線可設置2個出入口，鐵路北側出入口設置于恒飛路與恒泰路之間路基段，鐵路南側出入口設置于恒競路與恒廣路之間。兩對出入口，間距1.3km。鐵路北側經(jīng)開區(qū)車輛無法快速過江，需從鐵路南側恒廣路繞行進入（圖4）。

圖4 方案一過江隧道出入口設置圖

3.2 方案二（主橋輔隧）

3.2.1 平面布置

主線橋梁跨越恒廣路規(guī)劃橋梁、鐵路貨場、恒通大道后接入過江通道，恒廣路南側設主線匝道出入口，輔道采用隧道下穿鐵路及恒通大道，人非采用地下通道過鐵。

3.2.2 橫斷面布置

如圖5，本方案主要控制性斷面為主線及輔路一起跨越鐵路處，此處可利用斷面寬度僅46m 左右，總寬40.8m 橫斷面=15.15m 輔道及人非隧道+1m 結構間距+8.5m 主線橋梁承臺+1m 結構間距+15.15m 輔道及人非隧道。

圖5 方案二橫斷面布置圖

3.2.3 出入口設置

出入口設置與方案一相同。

3.3 方案比較

從對周邊地塊出行、管桿線影響、施工風險、工程造價、施工工期等方面綜合比較，方案一（主橋輔橋）具有施工難度小、施工工期短、工程造價低的特點，推薦實施。本項目可以先期實施跨鐵的主線一聯(lián)高架橋梁、全部的兩幅輔道橋梁以及全部的人非慢行通道，保證鐵路南北交通的正常通行，待全線快速化方案最終確定后再實施剩余的主線橋梁。此外，本節(jié)點兩個方案對過江采用橋梁或者隧道均無影響，但過江采用橋梁結構，沿線交通將更為便捷。

3.4 人非慢行系統(tǒng)交通組織

推薦方案的人非慢行系統(tǒng)是利用快速主線橋、輔道橋之間空間布置的地下通道穿越鐵路，在通道接地后，人非慢行道位于道路中間，輔路的機動車道位于道路兩側，這與兩頭現(xiàn)狀人非慢行道位于機動車道外側的常規(guī)做法不同?？紤]利用兩頭最近的人行橫道來進行兩個系統(tǒng)的轉換，鐵路以南利用恒廣路平交口進行轉換，鐵路以北利用弓箭玻璃廠門口人行橫道線進行轉換，同時加強路口的標志標線引導。

4 結束語

隨著城市的發(fā)展，城市道路的建設所面臨的外部條件將越來越復雜，總結本項目總體研究過程，可以采取如下措施應對復雜的外部條件：

（1）充分梳理工程周邊建設條件，分析各控制條件的重要性等級，盡可能做到避讓限制性構建筑物，實在無法全部避讓的選擇重要性更強的進行避讓。

（2）快速路的橫斷面布置形式不能局限于高架式、隧道式或者路基式，在特殊情況下應考慮采用橋、隧和路基的組合橫斷面形式。就本項目而言，采用全橋形式的橫斷面，人非慢行系統(tǒng)受坡度限制落地點較遠，將嚴重影響周邊地塊的出行；采用全隧道形式的橫斷面，則由于隧道結構寬度過寬，影響周邊化工管、熱力管等設施，且結構受力嚴重不合理；采用全路基形式的橫斷面，則會嚴重影響鐵路貨運。因此推薦采用的橋隧組合的橫斷面形式，則可以充分利用狹窄的空間，完好解決現(xiàn)狀存在的問題。

（3）節(jié)點快速化方案的研究不僅要注重點的分析，更要著眼于面的研究。就本項目而言，工程方案會影響路段出入口的布置以及周邊地塊的交通出行。

（4）對于空間特殊受限的區(qū)域，可將人非慢行系統(tǒng)設置于機動車道內(nèi)側，但需要做好標志標線的引導工作，可利用最近的平交口將人非慢行系統(tǒng)轉換至常規(guī)的設置于機動車道外側。