摘要：瀝青路面作為公路建設(shè)項(xiàng)目的重要組成部分，具有噪音低、平整度高、強(qiáng)度高等特點(diǎn)?，F(xiàn)階段，隨著我國經(jīng)濟(jì)水平不斷提升，公路車輛運(yùn)行數(shù)量逐漸增加，使得瀝青路面出現(xiàn)一定程度的損壞情況。為避免出現(xiàn)重大交通事故，相關(guān)建設(shè)單位要深入調(diào)查公路工程施工現(xiàn)場實(shí)際情況，并在此基礎(chǔ)上制定科學(xué)有效的施工制度，通過合理選用先進(jìn)施工技術(shù)和施工工藝，提升聚酯纖維改性瀝青路面整體施工質(zhì)量與安全，以此來延長路使用壽命，推動(dòng)社會(huì)健康穩(wěn)定發(fā)展?；诖耍酒恼聦饭こ叹埘ダw維改性瀝青路面施工技術(shù)進(jìn)行研究，以供參考。

關(guān)鍵詞：公路工程;聚酯纖維;改性瀝青路面;施工技術(shù)

引言

我國自20世紀(jì)90年代以來也開始進(jìn)行了聚酯纖維瀝青混凝土的研究，且已經(jīng)應(yīng)用于高等級公路路面工程中。聚酯纖維可以在一定程度上能增大瀝用量，提高瀝青混合料的劈裂抗拉強(qiáng)度和水穩(wěn)定性，對延長路面的使用壽命具有重要意義。因此，在已有研究成果的基礎(chǔ)上，研究不同聚酯纖維摻量對排水瀝青混合料強(qiáng)度的影響程度及變化規(guī)律，以確定聚酯纖維的最佳摻量，提高排水瀝青路面的耐久性和經(jīng)濟(jì)性。

1公路工程瀝青路面施工技術(shù)的重要意義

由于公路工程建設(shè)施工工序十分繁雜，需要多項(xiàng)施工技術(shù)協(xié)作完成。而瀝青材料較為特殊，對施工技術(shù)要求更高。因此，只有合理使用瀝青路面施工技術(shù)，并對其施工質(zhì)量進(jìn)行有效管理，才能及時(shí)解決瀝青路工程存在的質(zhì)量問題，確保公路工程建設(shè)順利進(jìn)行。此外，建設(shè)單位要加強(qiáng)公路瀝青路面工程施工技術(shù)及質(zhì)量控制力度，合理配置各項(xiàng)資源，促使資源利用效率全面提升。同時(shí)，建設(shè)單位要增強(qiáng)施工人員社會(huì)責(zé)任感，讓其充分發(fā)揮自身主觀能動(dòng)性，積極投入公路工程建設(shè)工作中，切實(shí)保障施工工序的安全性及可靠性。此外，建設(shè)單位要制定科學(xué)、合理的施工管理制度，明確各項(xiàng)施工環(huán)節(jié)實(shí)際要求，嚴(yán)格控制施工人員日常行為，確保公路工程建設(shè)安全。

2聚酯纖維混合料配比設(shè)計(jì)

2.1聚酯纖維摻入量

試件是由礦料（重量是1.5kg）制作而成，把試件與纖維加入到攪拌鍋之中，其中纖維用量是混合料質(zhì)量0.1%，然后采用干拌方式進(jìn)行60s攪拌，認(rèn)真觀察纖維實(shí)際分散情況。同時(shí)摻入適量的瀝青，再仔細(xì)觀察纖維分散變化。選擇同一級配、油石比、油用量，基于纖維和集料之比0.1%、0.3%、0.5%條件下實(shí)施析漏試驗(yàn)。通過對比研究確定最優(yōu)纖維摻入量是0.4%，但是考慮到項(xiàng)目實(shí)際情況以及施工成本等有關(guān)要素，最后確定纖維摻入量是0.3%。

2.2配合比設(shè)計(jì)及驗(yàn)證

首先是目標(biāo)配比，當(dāng)原材料進(jìn)廠之后需要進(jìn)行檢驗(yàn)試驗(yàn)，合理設(shè)計(jì)礦料級配以及實(shí)施馬歇爾試驗(yàn)，然后確定具體瀝青用量，從而實(shí)現(xiàn)目標(biāo)配比設(shè)計(jì);其次是生產(chǎn)配比，選擇合適的拌和設(shè)備開始生產(chǎn)配比設(shè)計(jì)，基本內(nèi)容分為熱料倉取樣篩分、控制室配比以及馬歇爾試驗(yàn)，從而確定混合料最優(yōu)油石比;最后是標(biāo)準(zhǔn)配比，采用馬歇爾試驗(yàn)檢測混合料性能，同時(shí)選取試驗(yàn)路段進(jìn)行鋪筑，以及芯樣檢測完成級配檢驗(yàn)，最后確定標(biāo)準(zhǔn)配比。從本質(zhì)上分析，混合料配比設(shè)計(jì)需要經(jīng)過試拌、試鋪實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)配比驗(yàn)證。聚酯纖維改性瀝青混合料的核心前提是確保技術(shù)性能指標(biāo)符合規(guī)范基本要求，然后增強(qiáng)混合料抗車轍性能，其也是聚酯纖維改性瀝青混合料的突出特點(diǎn)。經(jīng)過聚酯纖維改性瀝青混合料的試拌、試鋪以及檢測，其馬歇爾指標(biāo)都符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范與工程施工要求。

3公路工程聚酯纖維改性瀝青路面施工技術(shù)研究

3.1混合料的拌和與運(yùn)輸

相關(guān)施工單位在對混合料進(jìn)行拌和生產(chǎn)時(shí)，需要應(yīng)用大間歇式拌和機(jī)，而在拌和的過程中，需要將集料的加熱溫度維持在175～190℃這一范圍之內(nèi);加熱好集料之后，要使用專門的提升斗，將集料及時(shí)運(yùn)輸?shù)秸駝?dòng)篩之中，并且工作人員還要借助規(guī)格不同的篩網(wǎng)對集料進(jìn)行有效篩分;篩分作業(yè)結(jié)束之后，工作人員要將其儲(chǔ)存在不同的熱料倉之中。另外，相關(guān)工人員在對瀝青拌和之前，也需要對其進(jìn)行加熱，其加熱溫度則要保持在160～170℃之間，在對不同粒徑的礦料與瀝青進(jìn)行配制時(shí)，要借助專門的試驗(yàn)對其配合比予以明確。在拌和混合料時(shí)，確保均勻性，使得每一粒礦料顆粒都能被瀝青包裹起來，避免出現(xiàn)離析或者是花白料等現(xiàn)象。工作人員還要對混合料的拌和時(shí)間予以合理控制，可以通過試拌這一方式進(jìn)行確定，在混合料出廠時(shí)，則要確保其溫度處在155～170℃之間[4]。

3.2瀝青路面攤鋪技術(shù)

施工人員在開展公路瀝青路面攤鋪工作時(shí)，要嚴(yán)格按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和施工方案進(jìn)行，并及時(shí)做好預(yù)熱工作，通過嚴(yán)格控制攤鋪機(jī)及熨平板振搗速度，充分保障路面工程攤鋪質(zhì)量，以此確保施工的合理性及有效性，促使公路工程建設(shè)水平有效提升。同時(shí)，施工人員要合理運(yùn)用連續(xù)攤鋪模式，避免瀝青路面產(chǎn)生攤鋪折痕現(xiàn)象，切實(shí)保障瀝青路面的平整度。

3.3瀝青混合料的碾壓

瀝青路面的碾壓設(shè)備應(yīng)盡量采用鋼輪壓路機(jī)進(jìn)行碾壓，為了防止膠輪將馬蹄脂搓揉上浮，使構(gòu)造深度降低或泛油，不允許采用膠輪壓路機(jī)進(jìn)行碾壓。與此同時(shí)，與常規(guī)熱瀝青混合料的碾壓工藝區(qū)別較大，因此控制好攤鋪碾壓溫度尤為重要。壓實(shí)分為初壓、復(fù)壓和終壓三個(gè)環(huán)節(jié)，且盡可能在高溫條件下碾壓。混合料的初壓溫度宜不低于170℃，復(fù)壓溫度不低于165℃，終壓溫度不低于130℃。壓路機(jī)采用的數(shù)量應(yīng)根據(jù)攤鋪能力進(jìn)行確定，一般采用3～4臺型號相同的鋼輪壓路機(jī)并列成梯隊(duì)進(jìn)行碾壓，不宜采用首尾相接的縱列方式。碾壓必須遵循“緊跟、慢壓、高頻、低幅”的原則，碾壓速度不得超過4km/h。路面應(yīng)嚴(yán)格控制碾壓遍數(shù)，根據(jù)多條高速公路的施工經(jīng)驗(yàn)，碾壓遍數(shù)達(dá)到6～7遍壓實(shí)度就能滿足規(guī)范要求，在壓實(shí)度達(dá)到馬歇爾密度的98%以上停止碾壓。

結(jié)束語

在公路工程施工中有效應(yīng)用聚酯纖維改性瀝青施工技術(shù)，有利于降低公路工程的建設(shè)成本，同時(shí)還能夠提高聚酯纖維改性瀝青公路工程的質(zhì)量與效率。因此，相關(guān)施工單位要對聚酯纖維改性瀝青這一施工技術(shù)進(jìn)行全面的了解與掌握，明確施工流程及注意事項(xiàng)，提高其應(yīng)用的實(shí)效性。

參考文獻(xiàn)

[1]劉治國.公路工程聚酯纖維改性瀝青路面施工技術(shù)研究[J].黑龍江交通科技，2019，44（10）：55-56.

[2]張琳.聚酯纖維改性瀝青路面施工技術(shù)[J].交通世界，2019（30）：113-114.

[3]汪俊杰.硫酸鈣晶須/聚酯纖維復(fù)合改性HMAC低溫性能研究[D].浙江理工大學(xué)，2019.

作者簡介：張志勇 出生年月日：1987年11月28日性別：男民族：漢族籍貫：江蘇省徐州市邳州市職稱：工程師學(xué)位：主要研究方向：公路與橋梁。