涂慧君，葉佳怡，富永直樹

0 引言

TOD （Transit-Oriented Development）即“公交導(dǎo)向開發(fā)”，是一種以公共交通為導(dǎo)向的城市開發(fā)模式，即主要通過快速鏈接城市公共交通系統(tǒng)與城市核心區(qū)來減少交通時間，以高密度的建筑形式和功能復(fù)合提高土地的利用價值[1]。日本東京以實際行動踐行了TOD模式的理念與原則，并發(fā)展出了創(chuàng)新的城市更新模式與策略。

1 東京的軌道交通發(fā)展

1.1 東京的軌交發(fā)展歷程

東京在歷史上一直保持著相對日本全國較高的人口規(guī)模，軌道交通的發(fā)展始終引領(lǐng)城市更新（圖1）。20世紀初，隨著電車出現(xiàn)以及部分鐵路線開通，以國營鐵路東京站為中心，東京首次形成了城市商業(yè)中心[2]。1923年，政府利用“土地區(qū)劃整理機制”展開重建計劃，同時近郊私營鐵路與市內(nèi)國營鐵路相銜接，促使東京市區(qū)迅速擴張。二戰(zhàn)之后為日本的經(jīng)濟高速增長期，東海新干線、東名高速道路、霞關(guān)大廈等重要城市基礎(chǔ)設(shè)施和建筑相繼開通竣工，同時因為1970年代的世界石油危機，導(dǎo)致市民轉(zhuǎn)私家車出行為公交出行，加速了東京地鐵的高速發(fā)展。2000年后，鐵路站點再開發(fā)已經(jīng)成為日本城市一項重要的再生計劃，鐵路車站在都市中不僅是交通樞紐，還成為了文化節(jié)點、社交中心和商務(wù)中心[3]。

1 東京軌道交通發(fā)展時間軸示意（繪制：葉佳怡）

1.2 東京軌道交通模式的特征

1.2.1 從獨立項目到TOD網(wǎng)絡(luò)

與僅限于相對獨立的地鐵站周圍區(qū)域開發(fā)不同，日本東京的大型公交站點像城市的網(wǎng)絡(luò)一樣擴展，城市被開發(fā)成包含多個車站的廣大區(qū)域，即TOD網(wǎng)絡(luò)，具體體現(xiàn)在東京每步行10分鐘（800m）以內(nèi)有兩個以上的車站，車站密度是上海的約2.5倍（圖2）。在高效規(guī)劃各個站點之間的交通線路的同時，各站之間的功能也發(fā)生了滲透與連接。因此單獨項目的TOD概念發(fā)展為TOD網(wǎng)絡(luò)的概念，由此超越了獨立項目開發(fā)的價值，提高了地區(qū)整體的價值。

2 東京與上海城區(qū)地鐵站點密度對比（圖片來源：由富永直 樹提供）

1.2.2 城站一體化開發(fā)

相較于北美TOD通常與其他幾種公共交通相結(jié)合以及歐洲TOD很少吸引高端商務(wù)和零售業(yè)活動不同，日本車站開發(fā)項目展示了一種獨特的TOD路徑，即最大利用車站地上、地下和周邊的空間，把商業(yè)休閑媒體時尚信息以及高端產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來，形成城市中心的“城市”，使得車站地區(qū)成為創(chuàng)造和創(chuàng)新的空間。同時，在開發(fā)時也深度結(jié)合歷史遺產(chǎn)的保護和文化資源的利用，讓車站成為城市富有活力的綜合中心空間。車站的再開發(fā)等同于城市中心區(qū)的復(fù)興。

2 TOD模式下東京城市更新的實踐策略

2.1 TOD模式結(jié)合政策引導(dǎo)的更新策略

2.1.1 首都圈規(guī)劃政策

TOD模式能利用軌道交通引導(dǎo)城市副中心組團的發(fā)展，其交通樞紐周邊土地高強度開發(fā)能支撐在一個土地總量較少的地區(qū)實現(xiàn)城市化的目標[4]，且有效控制城市的無序蔓延?；谶@一特點，日本政府組織編制和實施了5次首都圈規(guī)劃，結(jié)合以快速軌道交通將東京及其周邊地區(qū)組合成為多中心的城市結(jié)構(gòu)體系，也為東京都及其周圍7個縣的基礎(chǔ)設(shè)施共建、環(huán)境保護、產(chǎn)業(yè)協(xié)作和空間結(jié)構(gòu)重組奠定了良好的基礎(chǔ)[5]。此外，首都圈的規(guī)劃能在實踐層面取得成功大程度上也因法律提供了切實保障[6]，政府前后共制定了十幾項相關(guān)法律保證規(guī)劃政策順利有效實施。

新宿首先開始了首都圈規(guī)劃的踐行。1958年，都心寫字樓的供應(yīng)無法滿足日益增長的辦公需求，根據(jù)東京首都圈規(guī)劃，政府決定對新宿地區(qū)進行再開發(fā)，以分散一部分都心功能。東京都政府將新宿副都心的開發(fā)主戰(zhàn)場設(shè)定在“淀橋凈水場”，規(guī)劃出40hm2圍合新宿站的用地用于高強度土地再開發(fā)，因該區(qū)域距離規(guī)劃的大型公交樞紐“新宿站”步行僅6分鐘。現(xiàn)在，東京首屈一指的“新宿副都心”CBD矗立著超過20棟的超高層建筑（圖3）。

3 新宿副都心現(xiàn)狀（圖片來源：NIHHON SEKKEI）

2.1.2 提升土地利用率的3項制度

在TOD模式中，強調(diào)公交系統(tǒng)周圍土地的混合利用以及有計劃的高強度土地開發(fā)，即最大程度上利用車站周邊土地的地上以及地下空間。然而1950年代因受限于建筑限高31m的規(guī)劃，東京站周邊出現(xiàn)了確保最大容積率的高31m建筑群建設(shè)面向企業(yè)的租賃型大樓。隨之而來城市病的出現(xiàn)也側(cè)面印證了上位規(guī)劃的落后、車站周邊土地開發(fā)強度的不適配。因此自1960年代起，東京政府出臺了3項新制度[7]開啟了超高層建設(shè)、土地混合利用和高強度開發(fā)大幕。

（1）1961年制定的“特定街區(qū)制度”，即根據(jù)公共開放空間的建設(shè)等對城市環(huán)境的貢獻度，可以獲取額外容積。對于業(yè)主來說，這個政策可以改善原有形態(tài)受限嚴重的建筑，獲取額外的容積，建設(shè)總建筑面積更大的建筑；對地區(qū)來說，可重建原依據(jù)舊抗震標準的建筑提高建筑的安全性，此外再創(chuàng)造公共開放、繁華熱鬧的空間的同時也能提升城市的防災(zāi)性能。

（2）1963年廢除“百尺（31m）規(guī)定”，制定“容積地區(qū)制度”，控制開發(fā)容量。該制度使得日本第一棟超高層建筑“霞關(guān)大廈”誕生。該項目為當時日本大型公共建筑的首例，直接促成了東京絕對限高法規(guī)的終結(jié)，改為通過確定容積率上限控制建設(shè)項目規(guī)模[8]，有力推進了1970年 《建筑基準法》的修訂，日本迎來了超高層建筑時代。

（3）1989年東京的立體道路制度創(chuàng)立，即通過立體地限定道路范圍，使城市空間的開發(fā)可拓展到其他空間，比如在道路的上下空間內(nèi)打造建筑，由此推動交通干道的建設(shè)，以及提高土地的利用率、混合使用率。

2.1.3 市街地再開發(fā)事業(yè)模式

任何一個自上而下推動的城市更新項目的確立必然需要以土地權(quán)利人、實施主體和政府三方達成共識為前提，以最終達成最契合各方利益的決策。TOD的經(jīng)驗表明了大容量交通樞紐沿線的土地開發(fā)利用非?；钴S，是交通規(guī)劃和城市各要素整合的結(jié)合點，因此也帶來開發(fā)主體的復(fù)雜性問題。以東京為例，其地鐵站周邊的土地產(chǎn)權(quán)高度細分繁雜，因此將TOD模式落實在城市更新的實踐中，與業(yè)主、租客等權(quán)利人達成土地權(quán)屬和物業(yè)權(quán)益一致目標必然是一個漫長的協(xié)商過程。

東京則在這一困境中探索出了“市街地開發(fā)事業(yè)”開發(fā)模式。以代官山同潤會公寓再開發(fā)項目為例，該項目除了新建超高層甚至還在地下空間置入了變電樞紐站（13,000m2，圖4），但該項目建成至今對于這一系列的實施決策未引起過爭議，這正得益于“市街地開發(fā)事業(yè)”模式，即成立“再開發(fā)組合”作為項目主體協(xié)調(diào)各利益人和新開發(fā)空間的產(chǎn)權(quán)和物權(quán)。該項目連接代官山站，是典型的TOD社區(qū)，涉及471個產(chǎn)權(quán)人和87位租客，日本設(shè)計從1983年起被指定為設(shè)計單位，在與權(quán)利人溝通的同時與再開發(fā)組合共同制定設(shè)計方案（圖5），歷經(jīng)17年項目最終得以落成?！霸匍_發(fā)不僅是城市建設(shè)工程，也是人的形成工程，各個利益方在各自的崗位上盡力而為，見證城市一步一個腳印的進步?！盵8]

4 代官山同潤會公寓再開發(fā)前后對比（圖片來源：NIHHON SEKKEI）

5 代官山同潤會公寓再開發(fā)多主體參與機制（繪制：葉佳怡）

表1 TOD模式引導(dǎo)的東京城市再開發(fā)重要政策（繪制：葉佳怡）

2.2 跨街區(qū)一體化開發(fā)的更新策略

TOD模式鼓勵公交樞紐區(qū)域的公共設(shè)施建設(shè)和高質(zhì)量的步行環(huán)境，創(chuàng)造適合步行的慢行網(wǎng)絡(luò)以及體驗上佳的街道空間，在各個目的地之間提供直接、便捷的聯(lián)系通道[9]。東京城市更新則將該模式從平面的街道空間創(chuàng)造衍生為立體的一體化街區(qū)構(gòu)建，從空間上表現(xiàn)在地下路網(wǎng)的貫穿通達，地面開放近人尺度的步行街區(qū)，空中實現(xiàn)跨街區(qū)的引流架構(gòu)；然而其根本目的卻與TOD的理念不謀而合——通過街區(qū)空間的打開將人與街區(qū)的價值結(jié)合，通過鼓勵步行構(gòu)建人與建筑城市空間的情感與粘性[10]。

東京高橋屋跨一體化開發(fā)項目（NIHHON SEKKEI設(shè)計）結(jié)合了高橋屋百貨公司的舊址，新建筑的裙房與舊址保持同高，形成連續(xù)的街道界面，同時該街區(qū)在地下、地上及百貨商店屋頂空間3個標高都實現(xiàn)了一體利用（圖6）。尤其是在屋頂部分，該項目通過在百貨公司的屋頂水平連接各街區(qū)實現(xiàn)洄游性，這個洄游性計劃使該街區(qū)開發(fā)獲得了容積率獎勵，市民在城市生活中可以接觸自然的“露營地”。

6 日本高橋屋街區(qū)一體化開發(fā)剖面示意（圖片來源：NIHHON SEKKEI）

品川站東口地區(qū)開發(fā)項目（NIHHON SEKKEI設(shè)計）則實現(xiàn)了更大尺度的跨街區(qū)一體化開發(fā)。品川站與開發(fā)地塊跨街相隔，為了加強品川站與其周圍9個街區(qū)的聯(lián)系，開發(fā)者在開發(fā)街區(qū)中央部分新設(shè)道路。另外，通過地下道路連接軌交站點及每個街區(qū)的停車場并相互共享、設(shè)計二層的行人平臺、集中各界出讓空地于街區(qū)中央形成大型公園（長400m，寬60m），在3個維度創(chuàng)造大型城市新街區(qū)，加強獨立的街區(qū)聯(lián)系（圖7）。

7 品川站東口地區(qū)一體化開發(fā)示意圖（繪制：葉佳怡）

2.3 基于站點周邊歷史景觀保護與利用的更新策略

從TOD 發(fā)展的角度來說，應(yīng)當充分考慮交通樞紐與周邊環(huán)境的結(jié)合與協(xié)調(diào)，重視和既有建筑、設(shè)施之間的銜接，在保證交通疏導(dǎo)的同時充分利用周邊城市空間，為交通、娛樂、商業(yè)、觀光等活動引流并提供基礎(chǔ)條件。歷史文化遺存，是城市寶貴的公共資源與活力源泉，尤其對于高度現(xiàn)代化的城市尤為珍貴，因為歷史文化能帶來人流，也能留住人流。加強歷史景觀與軌交站點的聯(lián)系，一方面可以鞏固交通樞紐在城市空間中的激活作用，另一方面則能密切聯(lián)系歷史文脈和城市發(fā)展，多角度表達對歷史文化遺存的尊重。

2.3.1 歷史景觀再現(xiàn)

歷史景觀再現(xiàn)，即對因城市快速建設(shè)被忽略的歷史遺跡周邊土地與空間資源進行再整合與再開發(fā)，或?qū)v史場景記憶進行復(fù)刻，使其成為展現(xiàn)城市人文歷史的窗口。

例如，日本橋再生計劃（NIHHON SEKKEI設(shè)計），為改變?nèi)毡緲蛏峡占苡懈咚俚缆返臍v史遺留問題（圖8a），該計劃將原先日本橋之上的高速道路置入地下空間，讓日本橋再見藍天?？紤]到日本橋毗鄰東京站這一大容量交通樞紐，連接室町、日本橋、東京站3個城市節(jié)點的步行網(wǎng)絡(luò)被重點優(yōu)化設(shè)計；此外，重點構(gòu)建了連接市中心和水上碼頭的航運網(wǎng)絡(luò)——通過日本橋在水路層面緊密連接?xùn)|京站，為前往各水上碼頭的觀光和生活流線提供新的選擇（圖8b）。

8 日本橋現(xiàn)狀與再生計劃

再如汐留B街區(qū)開發(fā)（NIHHON SEKKEI設(shè)計），結(jié)合了新橋站軌交樞紐歷史遺產(chǎn)的棕地開發(fā)項目，其特殊性在于新橋站的基礎(chǔ)在這個地塊被發(fā)現(xiàn)并指定為史跡。當時在發(fā)掘調(diào)查后為了防止風(fēng)化被填埋，政府根據(jù)當時的照片通過計算機分析復(fù)原了車站（圖9a）。新的車站建筑完全恢復(fù)到原來的位置，用作博物館和餐館，復(fù)刻的汐留車站作為一個觀光資源，帶來了大量游客，為該街區(qū)增加了活力（圖9b）。

9 新橋站舊址與復(fù)刻更新設(shè)計

2.3.2 歷史景觀再利用

歷史景觀再利用，即根據(jù)容積率獎勵機制在現(xiàn)存歷史建筑周邊地塊進行開發(fā)建設(shè)，并對歷史建筑進行功能與城市形象等方面的再利用。

東京的日本橋地區(qū)是極具歷史淵源和傳統(tǒng)特色的商業(yè)區(qū)，且該區(qū)域毗鄰東京站，其中一系列的歷史景觀節(jié)點如日本橋、三井本館以及室町街區(qū)位于東京站這一龐大交通樞紐步行500m范圍內(nèi)，可謂極具地理優(yōu)勢。關(guān)東大地震之后建成的三井本館是關(guān)東大地震復(fù)興的象征，匯集了許多技術(shù)精華。日本三井塔建設(shè)毗鄰三井本館，該項目（NIHHON SEKKEI設(shè)計）中，歷史建筑被視為公共廣場同等的價值，由此開發(fā)商同樣獲得了容積率的獎勵，由8.0容積率提升至12.0 （圖10），三井本館同時保留重用。該實踐將原本幽閉的歷史建筑即三井本館轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦虺鞘虚_放的美術(shù)館，由此推動開發(fā)利益的兌現(xiàn)。

10 日本橋三井塔項目開發(fā)

再如依舊毗鄰東京站的室町開發(fā)項目（NIHHON SEKKEI設(shè)計）的片區(qū)從150年前開始就是金融和商業(yè)的中心地，同時80年前的都市更新時建造的西洋建筑物多數(shù)遺留。作為第三次的城市更新，該項目將遺留下來的西洋建筑、150年前的日本建筑設(shè)計綜合起來，創(chuàng)造出室町片區(qū)特有的整體性。具體表現(xiàn)為，設(shè)計建筑基部高度為31m，形成獨特的城市景觀和近人尺度（圖11）；再生擁有1000年以上歷史的福德神社，提供城市的綠洲和公共休閑空間（圖12）。

11.12 室町開發(fā)中的歷史景觀（圖片來源：NIHHON SEKKEI，11繪制：葉佳怡）

3 TOD模式下東京城市更新對中國大都市圈發(fā)展的啟示

3.1 多方協(xié)作機制是TOD式城市更新的必要條件

城市發(fā)展必須有明確合理的城市交通發(fā)展政策和配套措施。其中，政府是城市更新的主要推手，前瞻性的規(guī)劃和政策引導(dǎo)是實現(xiàn)TOD模式與城市空間環(huán)境緊密結(jié)合、交通與土地使用一體化的保證和前提[11]。如東京的城站更新僅僅靠現(xiàn)有的行政體制是難以實現(xiàn)的，政府通過投資優(yōu)惠、容積率獎勵、聯(lián)合開發(fā)等政策鼓勵在已建設(shè)的交通樞紐區(qū)域內(nèi)進行再開發(fā)，通過法律或者法規(guī)保障規(guī)劃與土地開發(fā)優(yōu)惠政策的執(zhí)行性、權(quán)威性和嚴肅性。

同時，加強政府、市場、專業(yè)機構(gòu)的協(xié)作，構(gòu)建多主體參與城市更新體系，方能保證TOD模式引導(dǎo)下的城市更新的健康發(fā)展[11]。作為高水平專業(yè)機構(gòu)，NIHHON SEKKEI在東京城市更新中持續(xù)50余年參與項目的策劃與設(shè)計，從城市更新政策層面到策劃到設(shè)計乃至施工進程中的多元主體利益博弈，全過程的項目跟進過程中取得了創(chuàng)新的進展和貢獻[12]。

當前國內(nèi)大都市的城市更新受到廣泛重視，但操作往往在“微更新”層面就淺嘗輒止，若要城市節(jié)點區(qū)域尤其是城市軌道站點周邊區(qū)域進行城市空間的突破完善和更新?lián)Q代，則需要進一步探索政府部門、市場、專業(yè)機構(gòu)以及業(yè)主等合理的多方協(xié)作機制，以建設(shè)人民城市。

3.2 重新審視大型交通樞紐在城市空間中的作用

在日本東京的案例中，車站被新的項目和步行設(shè)施圍繞，很大程度上克服了傳統(tǒng)交通車站和周邊環(huán)境不連通的問題。日本式TOD不僅僅局限于城市空間規(guī)劃，而是由同一主體同時承擔鐵路建設(shè)和城市開發(fā)[13]，從而使城市開發(fā)效益直接內(nèi)涵于鐵路開發(fā)之中，也使得交通與用地實現(xiàn)無縫銜接，創(chuàng)造了土地高效利用、功能配置合理、交通便捷舒適、兼顧歷史保護、活化城市空間的優(yōu)秀的TOD開發(fā)引導(dǎo)下的城市更新案例。同時，日本的城站開發(fā)也非常重視城市空間節(jié)點的氛圍營造，如植入復(fù)合業(yè)態(tài)與營造宜人場所。

在我國的大都市如上海、廣州、臺北等，軌道交通建設(shè)對城市中心區(qū)產(chǎn)生了重大影響[14]。而當前TOD開發(fā)實踐缺乏對站點周邊土地開發(fā)的綜合考慮，內(nèi)部設(shè)計缺乏關(guān)聯(lián)，導(dǎo)致公共交通使用率或者站點周邊開發(fā)的價值較低，未能實現(xiàn)TOD的核心價值，也同軌道交通站點實現(xiàn)“城市”中的“城市”相距甚遠。

3.3 激活軌道交通周邊空間，銜接文化景觀資源

我國大都市的快速發(fā)展與擴張仍在進行，而當前國內(nèi)大都市的城市交通站點，幾乎呈現(xiàn)出了趨同的狀態(tài)，地域性意向逐漸模糊，在快速現(xiàn)代化的進程中逐漸丟失了在地文化的獨特性。

而東京TOD引導(dǎo)下的城市更新或再開發(fā)不僅關(guān)注于升級站點周邊功能的重建項目，也致力于聯(lián)系有歷史和歷史文化的街道。東京是一個高度現(xiàn)代化的都市，也是歷史文化保持相當出色的城市，茶道、神社與服飾等傳統(tǒng)要素與當代城市要素鮮活共生[15]。東京對軌交站點周邊近代建筑的保護體現(xiàn)出明確的重點保護、再利用原則，政府和開發(fā)商致力于軌道交通的開發(fā)能結(jié)合城市的歷史文化資源，通過軌道交通的運流使更多的使用者能與歷史文化資源發(fā)生互動，提升城市空間的文化底蘊和活力氛圍。

4 結(jié)語

東京城市更新的歷史發(fā)展進程不以TOD自稱，但卻各方各處都在落實TOD模式，外衍形成了獨具一格的公共交通網(wǎng)絡(luò)、城站一體化開發(fā)的“日本式TOD”特征。城市更新是提升城市核心競爭力的必經(jīng)之路。東京TOD模式引導(dǎo)下的城市更新，在多方協(xié)作機制上、鐵路站點與城市空間緊密結(jié)合的發(fā)展理念與形式上，結(jié)合歷史文化遺產(chǎn)與資源的更新與再開發(fā)上，對我國的大都市圈以及正處于高速經(jīng)濟發(fā)展的城市，應(yīng)當具有重要借鑒意義?！?/p>