吳陽煜
美國的供應鏈危機,還未能看到緩解的跡象:在洛杉磯海岸附近,仍有約20萬個集裝箱的貨物堆積著,其中1/4的貨物滯留超過兩周。
除去包攬全美40%集裝箱貨運的洛杉磯港、長灘港堵塞以外,在英國和北歐國家的港口,同樣堆滿了未被認領的貨物。因人手不夠,有碼頭拒絕歸還空的集裝箱,而要求航運公司去他處另覓空箱。
追根溯源,疫情造成的貿易需求和生產能力大起大落,打破了集裝箱市場中運輸需求、空箱回流、新箱投放原本順滑的均衡關系。2020年4月時就有業(yè)內報告指出,海外集裝箱已開始積壓。在當時,運價尚未有明顯反應,但疫情下的海員缺員、新船交付緩慢、燃油價格上漲等負面因素集中顯現(xiàn),使得港口作業(yè)效率逐漸走低,步步助推了出口航運困局的形成。
在這個大背景下,具體到美國西部港口的擁堵,還可歸咎于其自身港口到消費端的物流不暢。中美航線的主要目的地之一就是洛杉磯港。當?shù)赜捎诳ㄜ嚭涂ㄜ囁緳C日益短缺,集裝箱堆場的剩余空間逐漸減少,等待出口或卸貨的集裝箱無法及時集疏港。
目前的集裝箱運輸擁堵和高價狀態(tài),可能持續(xù)到2023年。
由于美國倉庫大量貨物未能運出,美國西部倉庫空置率已降至3.6%,這又加劇了集裝箱卸貨不暢,形成了惡性循環(huán)。據(jù)知名船務公司赫伯羅特統(tǒng)計,在美國主要城市的鐵路場站,貨柜滯留時間激增,11個主要鐵路倉庫的集裝箱平均滯留時間,從今年初的不到6天,升至9月的9.8天。
港口癱瘓既影響了美國本土供應鏈,也間接拉高了全球的運輸成本。今年9月末,中國集裝箱出口運價指數(shù)已達到2019年同期的4倍。其中,亞洲至美西、亞洲至歐洲兩條主流航線的運價指數(shù),分別為2019年同期的3.2倍、5.7倍。
綜上,由于碼頭作業(yè)能力下降和港口擁堵,一方面,港口外等待的船舶越來越多,瓶頸很快從陸上運力不濟轉為空集裝箱短缺;另一方面,船舶運輸周期變長,船期延誤的情況突出,各種費用輪番上漲。
就像困在紅綠燈毀壞的十字路口車流里,洛杉磯港緊急開啟全天候作業(yè)后,運輸倉儲業(yè)的周均工時增加,人力成本持續(xù)上升,但作業(yè)效率未見明顯提升,集裝箱在港口堆場和陸上倉庫的停留時間持續(xù)增加。業(yè)內最悲觀的估計是,目前的集裝箱運輸擁堵和高價狀態(tài),可能持續(xù)到2023年。
除了不惜成本擴大集裝箱船舶等海上運力供給外,陸上的配套,如岸基物流運輸、各環(huán)節(jié)勞動力響應和貨物處理能力,也將繼續(xù)考驗各國的應急體系。