李 旭 王 璐 高智成

（內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)，內(nèi)蒙古呼和浩特 010080）

1 故障現(xiàn)象描述

某大型船舶搭載了3 臺側(cè)推器，其中2 臺為首側(cè)推器，1 臺為尾側(cè)推器。2019 年某日，該船由于臨時靠碼頭而開啟了3 臺側(cè)推器，其中一臺首側(cè)推器主電機在沒有任何報警的情況下突然出現(xiàn)異常停機，但風(fēng)機和油泵仍在正常工作。經(jīng)初步檢查，除了啟動柜內(nèi)斷路器主觸點斷開之外，并未發(fā)現(xiàn)其它明顯的異?，F(xiàn)象。手動重啟該側(cè)推器主電機后，僅僅過了不到一分鐘時間，再次出現(xiàn)異常停機。在此后的使用中，該故障頻繁出現(xiàn)。

2 故障分析過程

2.1 主電源故障排查

側(cè)推器采用了50Hz 的380V 交流電源供電，3 臺側(cè)推器由于規(guī)格相同，采用的主電源及相應(yīng)電路也是一致的，因此主電源可相互替換。為了確定主電源是否存在異常，筆者直接采用了替代法進行試機。將故障側(cè)推器的主電源分別接到另外兩臺側(cè)推器上，均能穩(wěn)定運行。另一方面，將其中一臺無異常的側(cè)推器的主電源接到故障側(cè)推器上供電，發(fā)現(xiàn)故障現(xiàn)象仍然存在，充分證明了主電源并無異常。

2.2 主電機過載或斷路器故障排查

為了分析主電機的過載機制，通過設(shè)備說明書找到主電機控制原理圖，如圖1 所示。

圖1 主電機控制原理圖

從該電路不難看出，主電機電源經(jīng)過QF 和QF1 兩個斷路器為側(cè)推主電機供電，主電機停機意味著至少有其中一個出現(xiàn)斷開。經(jīng)現(xiàn)場檢查，QF 實際上是一個手動斷路器，異常停機時QF 并未斷開，并且故障發(fā)生時并無報警信息，說明主電機并無過載。而QF1 為自動斷路器，異常停機正是該斷路器自動斷開的結(jié)果。然而，更新新的QF1 斷路器后，故障現(xiàn)場仍然存在，說明QF1 只是動作的執(zhí)行者，但并非故障的真正原因。

2.3 停機回路故障排查

一般來說，主電機由于常規(guī)故障導(dǎo)致停機都會發(fā)出報警信號，但本故障發(fā)生時報警模塊無任何反映，因此我們進一步將問題鎖定在停機回路上。由設(shè)備說明書中找到停機回路原理框圖，如圖2 所示。

圖2 停機回路工作原理框圖

由原理框圖中可以看到，在駕駛臺按下主電機啟/停開關(guān)后，面板集線箱PLC 檢測到停機指令而中斷信號輸出，系統(tǒng)控制柜PLC 由于輸入信號中斷也不再向后級電路輸出信號，導(dǎo)致側(cè)推器控制柜繼電器KA102 線圈失電使常閉觸點閉合，同時K45.8 線圈得電使常開觸點閉合，后級PLC將該閉合信號向后傳遞，繼電器K57.52 線圈得電，常閉觸點斷開，主電機停機。

在掌握該原理后，對上述過程中涉及的每個一模塊進行反復(fù)試驗，均不能排除故障。但有了一個新發(fā)現(xiàn)：只有向左或向右操作側(cè)推器螺距時，故障現(xiàn)象才會出現(xiàn)，這為故障的原因分析提供了一個新的思路。

2.4 故障復(fù)現(xiàn)及進一步分析

通過操作側(cè)推器螺距使故障復(fù)現(xiàn)，仔細觀察每一個模塊，發(fā)現(xiàn)故障發(fā)生時控制柜內(nèi)PLC 出現(xiàn)異?，F(xiàn)象：指示燈SF 和BF 同時閃紅燈。經(jīng)查，該PLC 型號為西門子CPU314C-2DP，通過廠家技術(shù)支持得知SF 和BF 同時閃紅燈極有可能是出現(xiàn)了線路干擾。同時考慮到該故障的發(fā)生與側(cè)推器螺距的操作有關(guān)，因此從側(cè)推器螺距控制電路進行逐一排查。仔細檢查后發(fā)現(xiàn)，控制柜PLC 電源和側(cè)推器螺距電磁閥電源處于同一電源回路，實測電源電壓可知，不操作螺距時，電源電壓穩(wěn)定在DC23V 左右，操作螺距時，電源電壓出現(xiàn)較大波動，最低可至DC16V，直接導(dǎo)致PLC供電異常，當(dāng)電壓回彈時PLC 進入開機初始化狀態(tài)而輸出停機信號。

2.5 分析結(jié)論

通過以上的艱難分析和試驗，最終得出結(jié)論：控制柜PLC 與側(cè)推器螺距電磁閥共用同一電源，當(dāng)電磁閥工作時，使電源輸出受到嚴重干擾，導(dǎo)致輸出電壓出現(xiàn)波動，當(dāng)電壓低于PLC額定供電電壓較多時，PLC由于供電不足而死機，控制信號消失，導(dǎo)致側(cè)推器主電機異常停機。

3 故障處理方案

對于電路干擾問題，當(dāng)前已經(jīng)有許多成熟的解決方案。根據(jù)筆者經(jīng)驗，常用的措施有以下幾種：

1.分別供電或接地。接地是最簡單，也是成本最低、最有效的抗干擾措施，因此無論在什么場合，只要適用，必須優(yōu)先采用。接地分為機箱接地、不同回路分別接地、數(shù)模分別接地等方案。另外，不同的電路回路采用相互獨立的電源，是避免回路之間相互干擾的有效措施。

2.加屏蔽層或防護罩。防護罩也是成本較低的抗干擾措施之一，對于具有強干擾的電氣設(shè)備或電子元器件，一般要求設(shè)計屏蔽層或防護罩，防止外部電路對其自身造成干擾，也避免其自身對外部電路造成干擾。

3.光電隔離。光電隔離是通常光電效應(yīng)進行電能的傳輸，使兩個回路之間沒有實際線路連接，一般用于高壓電路和低壓電路的隔離。

根據(jù)實際情況分析，本文在側(cè)推器總控制箱內(nèi)增加一路電源，使PLC 和側(cè)推器螺距電磁閥分開供電，并做好電源隔離。再次試機，故障側(cè)推器運行穩(wěn)定，故障現(xiàn)象消失，證明了本文分析結(jié)論的正確性。

為了避免類似現(xiàn)象再次出現(xiàn)，我們舉一反三，繼續(xù)對整個供電和控制系統(tǒng)進行全面的排查，又發(fā)現(xiàn)了幾處類似的共用電源現(xiàn)象，于是一并進行了處理。

4 建議

船舶電氣故障多種多樣，故障的排查費時費力，因此必須從源頭著手提高電氣系統(tǒng)的可靠性。以本次故障為鑒，筆者建議：由于當(dāng)前包括船舶在內(nèi)許多大型控制系統(tǒng)廣泛采用PLC 控制器，并且控制系統(tǒng)中電路眾多，供電點也較多，設(shè)計者在電路設(shè)計過程中，以及電路施工人員在電路布局過程中，必須著重考慮電源模塊的安排。對于電磁閥、繼電器、大電感、大電容、電機等電磁干擾較強的模塊，要盡可能地分開供電，不能為了一時的方便而共用電源。如果受到實際條件限制不得不共同電源，則一定要做好抗干擾措施，避免相互干擾導(dǎo)致設(shè)備故障。

對于維修技術(shù)人員而言，在出現(xiàn)電路故障時，除了考慮到最常見的設(shè)備損壞之外，線路干擾等非常規(guī)的故障問題，也需要多加留意，從更多角度上對故障進行全面分析，提高故障排查效率和成功率。

作為船舶維護技術(shù)人員，不斷更新理論知識是十分必要的，必須與時俱進，緊跟電子技術(shù)和航海技術(shù)的發(fā)展腳步。只有這樣，才能始終保持自身的技術(shù)價值，靈活應(yīng)對各種電氣故障問題，并采用最新的技術(shù)進行維修和維護，保障船舶航行的安全。

5 結(jié)語

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，船舶控制系統(tǒng)更加復(fù)雜，電路集成化趨勢日益明顯，在高度集成化的電氣控制系統(tǒng)中，故障的排查將變得更加困難。盡管本文是以側(cè)推器的異常停機故障為例展開分析的，但本文提供的故障分析思路具有一定的代表性和典型性，對于其它故障類型的排查也具有很大的參考價值。[1-2]