周 干

(廣州地鐵運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部，廣東 廣州 510000)

0 引 言

地鐵軌道運(yùn)輸具有運(yùn)量大、投資高的特點(diǎn)，為確保軌道交通工程社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益，需結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際情況展開規(guī)劃，確保地鐵運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定，滿足人們出行要求，但隨著城市化進(jìn)程的推進(jìn)，地鐵交通出現(xiàn)局部擁堵問(wèn)題，單一交路無(wú)法滿足地鐵運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)，因此需以線路客流量為依據(jù)合理選擇交路形式，關(guān)注城市客流變化，對(duì)地鐵線路行車組織交路方式進(jìn)行優(yōu)化。

1 城市軌道交通常見行車組織交路形式

1.1 單一交路

單一交路是城市地鐵軌道最為常見的行車組織交路形式，地鐵在線路兩端折返，運(yùn)營(yíng)便利。單一交路形式最大的優(yōu)點(diǎn)在于組織簡(jiǎn)單，一旦秩序紊亂，管理人員調(diào)整壓力較小，乘客對(duì)調(diào)整方案的接受度較高。而單一交路形式的缺點(diǎn)同樣顯著，當(dāng)?shù)罔F線路客流量分布不均時(shí)，無(wú)法避免運(yùn)能虛靡問(wèn)題，限制了地鐵整體運(yùn)輸能力。結(jié)合地鐵實(shí)際運(yùn)行情況來(lái)看，單一交路形式多適用于客流均勻，全線貫通的交通情況。

1.2 大小交路

(1)交路形式特點(diǎn)

大小交路形式可根據(jù)地鐵線路客流變化進(jìn)行設(shè)置，開設(shè)不同對(duì)數(shù)列車，在特定線路區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，以此滿足乘客交通需求，并提升地鐵運(yùn)行的綜合效益。該交路形式的優(yōu)點(diǎn)在于不同交路地鐵列車獨(dú)立運(yùn)行，此方式對(duì)地鐵的運(yùn)行周期及列車對(duì)數(shù)匹配性要求較低，不必過(guò)于強(qiáng)調(diào)周期與數(shù)量的匹配性，大小交路形式多應(yīng)用在城市郊區(qū)客流較小、市區(qū)客流較大的情況，相較于單一交路，大小交路可在一定程度上降低地鐵列車數(shù)量，減少運(yùn)營(yíng)成本。大小交路的缺點(diǎn)在于組織復(fù)雜，并由于運(yùn)行周期與列車對(duì)數(shù)間的不匹配造成間隔不均衡問(wèn)題，若出現(xiàn)秩序紊亂情況，行車調(diào)度員調(diào)整壓力較大，且該方式導(dǎo)致郊區(qū)乘客無(wú)謂換乘，并對(duì)乘客滿意度造成影響。大小交路適用于全線或局部客流不均的情況，由于在線路某處存在顯著落差，產(chǎn)生斷面客流，因此運(yùn)用大小交路組織形式時(shí)，需至少設(shè)置兩個(gè)折返線路。

(2)大小交路實(shí)例

某市地鐵2#線全天運(yùn)行17 h，共設(shè)地下車站21座，站間平均距離為1.31 km，現(xiàn)為單一交路方式，但隨著城市的發(fā)展，客流發(fā)生變化，客流高峰期與平峰期、低谷期相差較大，尤其在早晚高峰階段，早高峰客流量遠(yuǎn)超晚高峰，地鐵線路上下行間客流量極為不均，而2#線問(wèn)題尤為嚴(yán)重，現(xiàn)階段單一交路方式無(wú)法滿足地鐵線路運(yùn)行要求。為解決以上問(wèn)題，首先調(diào)整了地鐵列車到站時(shí)間，減小瞬間換乘流量；其次加開2#線備用車，若出現(xiàn)緊急情況，直接開放備用車，用以緩解2#線客流壓力；最后，在2#線高峰路段開設(shè)大小交路，現(xiàn)階段2#線共配車22列，單一交路形式，全部運(yùn)行時(shí)可達(dá)1.86萬(wàn)人次/h，高峰時(shí)期超載，可達(dá)2.4萬(wàn)人次/h，根據(jù)該市地鐵2#線客流量?jī)啥诵?、中間大的分布特點(diǎn)，為提高地鐵列車運(yùn)行效益，緩解現(xiàn)有矛盾，在2#線運(yùn)行高峰時(shí)期采用大小交路形式，具體情況如表1所示。開設(shè)大小交路后，地鐵列車行車組織雖變?yōu)閺?fù)雜，但加大緩解了早晚高峰客流量壓力。

1.3 分段交路

分段交路可根據(jù)實(shí)際客流情況開設(shè)不同編組，地鐵分段運(yùn)行。分段交路形式的優(yōu)點(diǎn)在于可根據(jù)兩個(gè)區(qū)段具體情況設(shè)置運(yùn)行周期及列車對(duì)數(shù)，可有效緩解相鄰區(qū)段內(nèi)客流差異較大的現(xiàn)象，而該形式的缺點(diǎn)在于對(duì)地鐵列車的折返線路要求較高，易出現(xiàn)乘客誤乘問(wèn)題，且部分乘客需額外換乘。分段交路形式主要應(yīng)用在相鄰區(qū)段客流差異較大的情況，可緩解高峰斷面流量不均問(wèn)題。

1.4 交錯(cuò)交路

交錯(cuò)交路又稱之為嵌套交路，市區(qū)段為交錯(cuò)區(qū)段，相較于大小交路，交錯(cuò)交路對(duì)運(yùn)行周期、列車對(duì)數(shù)的匹配性要求較低，適用于郊區(qū)客流少、市區(qū)客流多的情況，但由于交錯(cuò)區(qū)段可根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整，因此但從此方面來(lái)看，交錯(cuò)交路適用性更強(qiáng)，但交錯(cuò)區(qū)段的缺點(diǎn)較為顯著，易引發(fā)乘客無(wú)謂換乘，乘客易產(chǎn)生抱怨。該交路形式適用于郊區(qū)到市區(qū)的長(zhǎng)線路，線路里程長(zhǎng)，銜接郊區(qū)與市區(qū)，繼而造成客流量較大的現(xiàn)象，此時(shí)可運(yùn)用交錯(cuò)交路緩解空駛里程高、滿載率低的問(wèn)題。

表1 某市地鐵2#線大小交路開行方案

1.5 長(zhǎng)短交路

(1)長(zhǎng)短交路特點(diǎn)

長(zhǎng)短交路與分段交路應(yīng)用情況類似，但對(duì)乘客換乘問(wèn)題進(jìn)行了優(yōu)化。長(zhǎng)短交路的優(yōu)點(diǎn)在于緩解相鄰區(qū)段客流差異問(wèn)題，可提高運(yùn)力分配效果，提升地鐵列車?yán)寐剩铱筛鶕?jù)區(qū)段客流量、滿載率及地鐵列車定員合理設(shè)置行車數(shù)量。長(zhǎng)短交路交路的缺點(diǎn)在于運(yùn)行周期需與列車對(duì)數(shù)高度匹配，行車組織復(fù)雜，一旦地鐵運(yùn)行混亂，管理人員調(diào)整壓力極大，該交路方式適用于客流集中在某一端的情況，且需線路中存在適宜折返站。

(2)行車數(shù)量計(jì)算

在某地鐵線路中，存在8個(gè)地下車站，設(shè)為A～H，采用長(zhǎng)短交路形式，E站具備折返條件，此時(shí)可將A～E設(shè)置為短交路，A～H區(qū)段為長(zhǎng)交路。在該某地鐵線路中，A～E區(qū)段客流高峰為CD段，因此A～E短交路每小時(shí)行車數(shù)量計(jì)算時(shí)，需用CD高峰段減去EF段客流，即“15 938～10 560”，而CD段客流壓力由A～E短交路分擔(dān)，因此A～H長(zhǎng)交路每小時(shí)行車數(shù)量計(jì)算時(shí)，按E～H段最高客流計(jì)算，即EF段(每小時(shí)客流10 560)。該地鐵線每日高峰小時(shí)內(nèi)地鐵滿載率高達(dá)110%，地鐵定員1 200人，經(jīng)計(jì)算后，A～H長(zhǎng)交路、A～E短交路分別需開行8對(duì)、4對(duì)地鐵列車，共計(jì)12對(duì)，A～E短交路的4對(duì)列車運(yùn)行至E站折返，運(yùn)能利用率極大提高。

2 行車組織交路形式在城市軌道交通中的規(guī)劃建議

2.1 考慮未來(lái)規(guī)劃

地鐵軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)符合城市未來(lái)發(fā)展，考慮地鐵未來(lái)運(yùn)行情況，而在地鐵運(yùn)行后的交路形式選擇，是對(duì)地鐵線路的進(jìn)一步優(yōu)化，受列車對(duì)數(shù)、線路長(zhǎng)短等因素影響，通常情況下，地鐵線路優(yōu)化時(shí)雖按科學(xué)化形式選擇交路方式，但在實(shí)際運(yùn)行中可能存在無(wú)法實(shí)施問(wèn)題，因此在城市地鐵軌道交通設(shè)計(jì)階段，需綜合考慮客流條件及線路條件，并立足于線路網(wǎng)絡(luò)化，將地鐵線路行車組織、運(yùn)營(yíng)方式考慮在內(nèi)，為后續(xù)共線運(yùn)營(yíng)、快慢車結(jié)合、混合運(yùn)營(yíng)等方式預(yù)留足夠空間條件，便于管理者根據(jù)客流特點(diǎn)進(jìn)行線路交路調(diào)整。

2.2 地鐵交路演練

在設(shè)置形成組織交路形式中不難發(fā)現(xiàn)，大部分地鐵交路形式要求運(yùn)行周期、開行對(duì)數(shù)相匹配，但地鐵軌道列車在既定時(shí)間內(nèi)循環(huán)運(yùn)行，需盡力確保地鐵列車運(yùn)行間隔均衡，當(dāng)同一條地鐵線路同時(shí)運(yùn)行兩種交路時(shí)，地鐵交路運(yùn)行周期應(yīng)與其他交路形式相配合，合理配置地鐵地鐵對(duì)數(shù)，通常為1∶1。此外在調(diào)整地鐵交路形式前，應(yīng)全面調(diào)查線路客流量，且調(diào)整行車組織交路形式對(duì)運(yùn)輸人員提出較高要求，整個(gè)調(diào)整過(guò)程涉及地鐵司機(jī)、調(diào)度、車站、信號(hào)、列車等，需多工種配合，因此完成地鐵行車組織交路形式調(diào)整后，需在非運(yùn)營(yíng)階段進(jìn)行不載客交路演練，檢查調(diào)整后的交路形式是否合理。

2.3 加強(qiáng)配套工作

應(yīng)用不同交路形式前需做好先關(guān)配套工作，設(shè)置城市交路形式時(shí)，需以客流量、車站位置等展開規(guī)劃，在諸多線路中，僅有部分車站可滿足在折返作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)需可考量新設(shè)交路形式是否會(huì)對(duì)其他行車組織造成干擾，除單一交路外，其他交路形式對(duì)單一具有進(jìn)路排列、信號(hào)、乘客信息顯示等線路配置具有一定特定要求，因此需加強(qiáng)交路配套工作，明確地鐵交路設(shè)備、設(shè)施情況。地鐵軌道交通服務(wù)于城市乘客，為保障地鐵交通社會(huì)效益，應(yīng)注重服務(wù)工作，以此確保組織交路形式順利實(shí)施。大小交路、分段交路、交錯(cuò)交路、長(zhǎng)短交路可對(duì)乘客造成不同程度得不便，如無(wú)謂換乘、等待時(shí)間增加、誤乘錯(cuò)乘等問(wèn)題，若未妥善處理，則不利于城市地鐵軌道交通企業(yè)形象，因此當(dāng)調(diào)整地鐵交路時(shí)，已注重配套宣傳工作，如列車廣播、張貼告示等，在交路調(diào)整初期，各關(guān)鍵乘車點(diǎn)應(yīng)加大服務(wù)力度，為乘客提供指導(dǎo)，最大程度避免乘客糾紛，維持地鐵軌道運(yùn)營(yíng)秩序。

3 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，單一交路、大小交路、分段交路、交錯(cuò)交路、長(zhǎng)短交路為城市軌道交通常見行車組織交路形式，在地鐵建設(shè)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)考慮到城市未來(lái)發(fā)展情況，為確保交路效果，需展開地鐵交路演練，并加強(qiáng)配套工作，在實(shí)際地鐵配套工作優(yōu)化中，需針對(duì)實(shí)際客流情況及運(yùn)力進(jìn)行綜合分析，明確交路問(wèn)題，有針對(duì)性地調(diào)整優(yōu)化，確保地鐵行車組織交路形式科學(xué)合理。