王 卓，魏 巍，2，司錄榮，王羽澤，閆清東

(1.北京理工大學(xué) 車輛傳動(dòng)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100081；2.北京理工大學(xué) 重慶創(chuàng)新中心，重慶 401120；3.內(nèi)蒙古第一機(jī)械集團(tuán)股份有限公司科研所，內(nèi)蒙古 包頭 014000)

引言

在減速或緊急制動(dòng)條件下，重型車輛需要配備液力緩速器輔助制動(dòng)，使車輛減速時(shí)或在長(zhǎng)下坡時(shí)保持穩(wěn)定的速度，從而延長(zhǎng)主制動(dòng)器的使用壽命[1]。

近年來(lái)，研究人員提出了各種型號(hào)的液力緩速器，對(duì)提高液力緩速器制動(dòng)性能的關(guān)注也越來(lái)越多。液力緩速器不僅需要與車輛制動(dòng)系統(tǒng)相集成，而且還需要具有高制動(dòng)轉(zhuǎn)矩、低單位重量和良好的熱衰退特性。目前我國(guó)對(duì)液力緩速器的制動(dòng)性能客觀、科學(xué)的綜合評(píng)價(jià)，還沒(méi)有統(tǒng)一、權(quán)威的定論。因此，有必要定量和定性地評(píng)價(jià)液力緩速器的制動(dòng)性能，幫助開(kāi)發(fā)人員設(shè)計(jì)和優(yōu)化液力緩速制動(dòng)系統(tǒng)，以滿足重型車輛的需求。

李淑梅等[2]采用制動(dòng)時(shí)間、制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度、制動(dòng)轉(zhuǎn)矩參數(shù)評(píng)價(jià)整車制動(dòng)效能。陳建華等[3]僅采用制動(dòng)效能評(píng)價(jià)工程機(jī)械車輛制動(dòng)能力，但僅采用整車制動(dòng)參數(shù)對(duì)液力緩速器制動(dòng)性能進(jìn)行評(píng)價(jià)顯然并不適用。高博麟等[4]采用駕駛員主觀安全車速、平均車速、緩速器平均轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)平均轉(zhuǎn)速參數(shù)評(píng)價(jià)整車與液力緩速器匹配合理性，但僅通過(guò)考察匹配合理性的各項(xiàng)指標(biāo)所處的數(shù)值范圍，會(huì)造成評(píng)價(jià)量化結(jié)果不唯一。目前對(duì)液力緩速器制動(dòng)性能指標(biāo)的設(shè)計(jì)過(guò)程鮮有研究，液力緩速器的評(píng)價(jià)方法有待進(jìn)一步研究。

由于液力緩速器產(chǎn)品的類型多種多樣，不同類型的產(chǎn)品又有不同的設(shè)計(jì)、使用要求和環(huán)境特性，評(píng)價(jià)對(duì)象涉及的因素較多，復(fù)雜程度較高。層次分析法是目前多目標(biāo)、多判據(jù)的系統(tǒng)選優(yōu)排序中應(yīng)用比較廣泛的一種方法[5]，其關(guān)鍵在于構(gòu)造各層次的判定矩陣，但是未考慮人為判斷的模糊性，因此會(huì)影響判斷結(jié)果的準(zhǔn)確性。本研究采用模糊層次分析法(Fuzzy Analytical Hierarchy Process，F(xiàn)AHP)，突破了精確數(shù)學(xué)的邏輯和語(yǔ)言，強(qiáng)調(diào)了影響事物因素中的模糊性，較為深刻的刻畫(huà)了事物的客觀屬性。

本研究首先詳細(xì)分析液力緩速器制動(dòng)性能影響因素和產(chǎn)生影響的機(jī)理，同時(shí)根據(jù)液力緩速器制動(dòng)性能綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的制定原則，確立合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)，構(gòu)建綜合評(píng)價(jià)系統(tǒng)的層次模型；其次，通過(guò)液力緩速器制動(dòng)性能試驗(yàn)確定相應(yīng)的指標(biāo)值，并無(wú)量綱化處理；再次，建立各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重判定矩陣，計(jì)算各評(píng)價(jià)指標(biāo)的組合權(quán)重；然后應(yīng)用線性加權(quán)和法給出評(píng)價(jià)對(duì)象的綜合評(píng)價(jià)值；最后，對(duì)不同型號(hào)的液力緩速器進(jìn)行制動(dòng)性能綜合評(píng)價(jià)，并根據(jù)各自的特點(diǎn)分析排序的合理性。

1 液力緩速器制動(dòng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo)

液力緩速器的基本性能要求：低速制動(dòng)性能好、系統(tǒng)響應(yīng)快、制動(dòng)轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)、熱衰減性能好[6]。為了提出更具科學(xué)性和合理性的評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)制動(dòng)性能評(píng)價(jià)的相關(guān)概念進(jìn)行了詳細(xì)的文獻(xiàn)研究，并與一組在制動(dòng)需求方面具有豐富知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)的專家進(jìn)行了討論。液力緩速器制動(dòng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的制定遵循科學(xué)性與實(shí)用性、完整性與可操作性、不相容性與系統(tǒng)性、定性指標(biāo)與定量指標(biāo)結(jié)合、靜態(tài)指標(biāo)與動(dòng)態(tài)指標(biāo)相統(tǒng)一的原則。

1) 最大制動(dòng)轉(zhuǎn)矩C1

車輛進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，液力緩速器制動(dòng)充液率控制閥組驅(qū)動(dòng)工作介質(zhì)快速進(jìn)入定輪與動(dòng)輪構(gòu)成的工作腔，在高速旋轉(zhuǎn)的動(dòng)輪帶動(dòng)下，工作介質(zhì)在工作腔內(nèi)做渦旋損耗運(yùn)動(dòng)，在動(dòng)輪葉輪上體現(xiàn)為反向的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，進(jìn)而對(duì)車輛產(chǎn)生減速作用[7]。最大制動(dòng)轉(zhuǎn)矩代表液力緩速器制動(dòng)能力，最大制動(dòng)轉(zhuǎn)矩受工作介質(zhì)性質(zhì)、工作參數(shù)和結(jié)構(gòu)參數(shù)的綜合影響，其計(jì)算公式為[8]：

Mr=λρgn2D5

(1)

式中，λ—— 制動(dòng)轉(zhuǎn)矩系數(shù)

ρ—— 工作介質(zhì)密度，kg/m3

g—— 重力加速度，m/s2

D—— 循環(huán)圓有效直徑，m

n—— 轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速，r/min

2) 最大制動(dòng)轉(zhuǎn)速C2

在傳動(dòng)系統(tǒng)中，轉(zhuǎn)子軸的角速度等于齒輪箱輸入軸的角速度或與傳動(dòng)軸的角速度的比例固定，這取決于液力緩速器安裝的位置(與齒輪箱并聯(lián)或者串聯(lián))[9]。最大制動(dòng)轉(zhuǎn)速是根據(jù)機(jī)械負(fù)載而定的。

3) 制動(dòng)壓力C3

當(dāng)駕駛員踩下剎車踏板時(shí)，壓下主制動(dòng)缸活塞，充液率控制閥組的壓力增加，使工作介質(zhì)充入液力緩速器的工作輪腔，達(dá)到指定制動(dòng)扭矩的壓力為制動(dòng)壓力[10]。制動(dòng)壓力是反映制動(dòng)系統(tǒng)剛度和強(qiáng)度的重要指標(biāo)，制動(dòng)壓力直接影響整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)的響應(yīng)特性和駕駛員對(duì)踏板的感覺(jué)。踏板力與制動(dòng)壓力的關(guān)系是一個(gè)重要的參數(shù)，如果駕駛員在剎車踏板上需要太多的力，就會(huì)導(dǎo)致疲勞，甚至可能無(wú)法安全駕駛車輛；相反如果主制動(dòng)缸產(chǎn)生壓力突變，車輛可能會(huì)出現(xiàn)急剎車。

4) 制動(dòng)溫度C4

液力緩速器將機(jī)械能轉(zhuǎn)化為工作介質(zhì)的熱能，然后通過(guò)冷卻系統(tǒng)耗散。制動(dòng)溫度與冷卻系統(tǒng)的散熱能力和工作介質(zhì)的熱物性有關(guān)。商用車輛液力緩速器的推薦標(biāo)準(zhǔn)工作油液為SJ 15W-40齒輪油，其規(guī)格如下：密度為860 kg/m3，黏度為0.006 kg/(m·s)，比熱容為1884 J/(kg·K)，熱導(dǎo)率為38 W/(m·K)。

5) 制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間C5

從開(kāi)始制動(dòng)到達(dá)到目標(biāo)制動(dòng)擋位的時(shí)間為制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間。圖1為將整個(gè)制動(dòng)時(shí)間t劃分為與液力緩速器的不同動(dòng)作相關(guān)的不同時(shí)期。制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間與控制閥的閥芯直徑、工作介質(zhì)黏度、液壓管路長(zhǎng)度和控制策略有關(guān)。閥芯直徑越大，工作腔達(dá)到目標(biāo)充液率的時(shí)間越短。隨著工作介質(zhì)黏度的增加，由于流速較慢，流體通過(guò)管路所需的時(shí)間增加，從而導(dǎo)致制動(dòng)作用時(shí)間較長(zhǎng)。此外，如果液力緩速器遠(yuǎn)離控制閥，控制信號(hào)將進(jìn)一步延遲。

圖1 液力緩速器制動(dòng)時(shí)間劃分Fig.1 Braking time distribution of hydrodynamic retarder

6) 恒轉(zhuǎn)矩誤差C6

液力緩速器的重要作用之一，是根據(jù)駕駛員的意圖為重載車輛提供所需的恒定制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的控制精度代表了制動(dòng)穩(wěn)定性和由此產(chǎn)生的減速的平穩(wěn)性。恒轉(zhuǎn)矩誤差與控制策略和控制閥組的結(jié)構(gòu)參數(shù)(阻尼系數(shù)、彈簧剛度、閥芯質(zhì)量等)有關(guān)，其以百分比表示，計(jì)算公式如下：

(2)

式中，Mr,act—— 實(shí)際制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，N·m

Mr,des—— 理想制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，N·m

7) 制動(dòng)熱衰退C7

車輛在長(zhǎng)下坡長(zhǎng)時(shí)間制動(dòng)，當(dāng)工作介質(zhì)溫度超過(guò)150 ℃，制動(dòng)轉(zhuǎn)矩會(huì)顯著的減小，這種現(xiàn)象為制動(dòng)熱衰退。液力緩速器的抗熱衰退性受工作介質(zhì)黏度、密度等性能參數(shù)的影響，與液力緩速器輪腔葉柵結(jié)構(gòu)、駕駛員操作習(xí)慣都有著密切關(guān)系。當(dāng)工作介質(zhì)溫度升高時(shí)，黏度降低，導(dǎo)致液力緩速器工作輪腔內(nèi)壓力降低，葉片受到的沖擊力降低，泄漏油量增加，部件間摩擦增大，從而使液力緩速器[11]的制動(dòng)性能下降。其計(jì)算公式如下：

(3)

式中，Mr,fade—— 熱衰退轉(zhuǎn)矩，N·m。

8) 制動(dòng)熱恢復(fù)C8

液力緩速器在多次連續(xù)使用時(shí)性能衰減，冷卻后的制動(dòng)能力恢復(fù)，這種現(xiàn)象為制動(dòng)熱恢復(fù)。其計(jì)算公式如下：

(4)

式中，Mr,rec—— 熱恢復(fù)轉(zhuǎn)矩，N·m。

9) 產(chǎn)品質(zhì)量C9

液力緩速器輕量化設(shè)計(jì)能夠提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和降低制造成本。減小液力緩速器的質(zhì)量可以減小車輛的質(zhì)量、降低能源消耗和制動(dòng)負(fù)荷水平。液力緩速器的質(zhì)量取決于其結(jié)構(gòu)和材料(大部分是鑄鋼)。

10) 制動(dòng)效率C10

制動(dòng)效率是輸入功率與實(shí)際輸出制動(dòng)功率的比值。制動(dòng)效率反映了制動(dòng)系統(tǒng)能量利用情況。液力緩速器的能量損失除泄漏和機(jī)械磨損外，主要是由葉輪引起的沖擊損失和流量損失。高制動(dòng)力、低制動(dòng)初速度和輕質(zhì)量可以提高制動(dòng)效率：

(5)

式中，Pin—— 輸入功率，kW

Pb—— 制動(dòng)功率，kW

11) 制動(dòng)釋放時(shí)間C11

從制動(dòng)踏板釋放達(dá)到目標(biāo)最小制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的時(shí)間為制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間。制動(dòng)釋放時(shí)間過(guò)長(zhǎng)會(huì)影響后續(xù)加速過(guò)程，增加額外的能耗。液力緩速器在激活和失活狀態(tài)下，對(duì)整個(gè)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)響應(yīng)的影響因素是相同的。

12) 空損功率C12

在非制動(dòng)工況下，液力緩速器工作輪腔剩余極少的工作油液及空氣會(huì)造成一定的怠速功率損失，提高燃油消耗，降低車輛行駛效率?？論p功率的產(chǎn)生機(jī)理與制動(dòng)功率相同，空損功率隨轉(zhuǎn)速增大而增大，并與液力緩速器結(jié)構(gòu)相關(guān)。

2 液力緩速器制動(dòng)性能測(cè)試

目前市場(chǎng)上，有多種不同類型的液力緩速器可供選擇。本研究選擇了3種液力緩速器：型號(hào)A，型號(hào)B和型號(hào)C，其系統(tǒng)原理如圖2所示。

圖2 3款型號(hào)液力緩速器系統(tǒng)原理示意圖Fig.2 Schematic diagram of three types of hydrodynamic retarders

型號(hào)A液力緩速器是通過(guò)氣源將油箱中的油液充入工作輪腔中產(chǎn)生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的。其優(yōu)點(diǎn)在于，其占用空間小，可匹配任何傳動(dòng)系統(tǒng)，并且自帶獨(dú)立的冷卻系統(tǒng)，不需要車輛發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)進(jìn)行散熱。其循環(huán)散熱油路為：液力緩速器的出口工作油液全部進(jìn)入散熱器然后回到油箱。

型號(hào)B液力緩速器是雙循環(huán)圓式(又稱雙腔式)，與單循環(huán)圓式的型號(hào)A和型號(hào)C液力緩速器相比，2個(gè)帶葉片的定輪安裝在動(dòng)輪的兩側(cè)與變速箱剛性聯(lián)接，能抵消動(dòng)輪的大部分軸向力，改善軸承受力狀況[12]，減少維護(hù)保養(yǎng)的時(shí)間和成本，并且制動(dòng)能容大。其循環(huán)散熱油路為：液力緩速器出口A支路的工作油液進(jìn)入散熱器然后回到工作輪腔中。

型號(hào)C液力緩速器供油系統(tǒng)為壓力油箱，除供油作用外，對(duì)系統(tǒng)穩(wěn)定性具有重要意義。其循環(huán)散熱油路為：液力緩速器出口未經(jīng)放液閥節(jié)流的工作油液進(jìn)入散熱器然后回到工作輪腔中。

對(duì)3種型號(hào)的液力緩速器進(jìn)行性能測(cè)試。實(shí)驗(yàn)設(shè)備主要由動(dòng)力源(電機(jī))、慣性裝置、轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速傳感器以及液力緩速器組成，通過(guò)聯(lián)軸器連接。為了滿足任何車輛的制動(dòng)性能要求，液力緩速器需遵循以下試驗(yàn)準(zhǔn)則：

(1) 試驗(yàn)轉(zhuǎn)速不應(yīng)低于98%的目標(biāo)測(cè)試轉(zhuǎn)速；

(2) 考慮到工作介質(zhì)溫度對(duì)制動(dòng)性能的影響，試驗(yàn)起始工作油液溫度為(50±1)℃，液力緩速器殼體平均溫度不得超過(guò)120 ℃，瞬態(tài)最高溫度不得超過(guò)150 ℃；

(3) 數(shù)據(jù)采集需待液力緩速器完全啟動(dòng)且運(yùn)行穩(wěn)定后所有測(cè)試參數(shù)同步進(jìn)行。

每個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)每個(gè)屬性都有一個(gè)性能評(píng)級(jí)，這代表了指標(biāo)的特征。不同指標(biāo)的績(jī)效評(píng)級(jí)通常由不同單位衡量，因此有必要量化和標(biāo)準(zhǔn)化評(píng)價(jià)指標(biāo)值，并使所有指標(biāo)值具有可比性。線性尺度變換方法在計(jì)算過(guò)程中同時(shí)考慮了屬性的最大和最小性能。該方法的優(yōu)點(diǎn)是每個(gè)屬性[13]的尺度測(cè)量精度在0～1之間。為了便于繪圖和后續(xù)數(shù)據(jù)處理，將收益類型準(zhǔn)則用式(6)進(jìn)行歸一化，將成本類型準(zhǔn)則用式(7)進(jìn)行歸一化。液力緩速器各型號(hào)評(píng)價(jià)指標(biāo)線性化值，如表2所示。

(6)

(7)

3 模糊層次分析評(píng)價(jià)算法

首先，兩兩比較結(jié)構(gòu)要素，構(gòu)造比較模糊判定矩陣。模糊判定矩陣建立的基礎(chǔ)是矩陣中元素的標(biāo)度方法。在使用FAHP構(gòu)造判定矩陣時(shí)，所給出的判斷常常是以區(qū)間數(shù)或模糊數(shù)的形式表示。由于三角模糊數(shù)[14]既包含區(qū)間的概念，又通過(guò)中值體現(xiàn)指標(biāo)間相互比較的最可能關(guān)系。經(jīng)過(guò)同主觀評(píng)價(jià)人員的交流，發(fā)現(xiàn)三角模糊數(shù)的這一特點(diǎn)能夠較好地體現(xiàn)主觀評(píng)價(jià)人員對(duì)于指標(biāo)間重要關(guān)系的理解。因此，本研究選用基于三角模糊數(shù)的FAHP標(biāo)度方法，將模糊判定矩陣中的元素以三角模糊數(shù)來(lái)表示。三角模糊數(shù)用(l,m,u)來(lái)表示，l和u為其上界值和下界值，m為其中值。

模糊集由隸屬度函數(shù)定義為：

第i個(gè)對(duì)象的模糊綜合程度的值定義為：

(9)

M2=(l2,m2,u2)≥M1=(l1,m1,u1)的可能性定義為：

V(M2≥M1)=hgt(M1∩M2)=

(10)

其中，d是μM1與μM2的最高交點(diǎn)的橫坐標(biāo)，如圖3所示。

圖3 M1和M2的交點(diǎn)Fig.3 Intersection between M1 and M2

三角模糊數(shù)M大于k個(gè)三角模糊數(shù)Mi(i=1,2,…,k)的可能性程度被定義為:

V(M≥M1,M2,…,Mk)=minV(M≥Mi)

(11)

方案Ai優(yōu)于其他方案的純量測(cè)度：

d′(Ai)=minV(Si≥Sk)

(12)

那么可求得指標(biāo)權(quán)重的向量為:

W′=[d′(A1),d′(A2),…,d′(An)]T

(13)

對(duì)其線性化：

(14)

4 液力緩速器制動(dòng)評(píng)價(jià)系統(tǒng)的應(yīng)用與分析

本研究選取3位來(lái)自不同背景經(jīng)驗(yàn)較為豐富的決策者評(píng)價(jià)這些標(biāo)準(zhǔn)的重要性，每個(gè)決策者(Dm)，分別采用Saaty的1～9標(biāo)度表[15]，構(gòu)造各指標(biāo)兩兩比較的判定矩陣，如下所示：

D1=

D2=

D3=

通過(guò)式(15)整合3個(gè)決策者的評(píng)分，將決策者的兩兩比較值轉(zhuǎn)化為三角模糊數(shù)，建立模糊判定矩陣，如表1所示。

表1 模糊判定矩陣Tab.1 Fuzzy pairwise comparison matrix criteria

(15)

利用式(10)對(duì)這些模糊值進(jìn)行比較，然后利用式(12)計(jì)算各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重。液力緩速器各型號(hào)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重，如表2所示。結(jié)果表明，制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間C5是影響制動(dòng)性能的最關(guān)鍵因素，這是因?yàn)橐毫徦倨魇菫榱耸管囕v盡快減速或停車，并且制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間與制動(dòng)距離密切相關(guān)；其次是最大制動(dòng)轉(zhuǎn)矩C1和制動(dòng)熱衰退C7；然而最大制動(dòng)轉(zhuǎn)速C2、制動(dòng)熱恢復(fù)C8和空損功率C12對(duì)于制動(dòng)性能的影響幾乎是同等重要的。因此，整車設(shè)計(jì)還必須保證液力緩速器冷卻系統(tǒng)滿足制動(dòng)功率要求，并保證液力緩速器在非激活狀態(tài)下的能耗更低。在提高制動(dòng)性能時(shí)，制動(dòng)壓力C3和制動(dòng)溫度C4較不那么重要。

表2 液力緩速器制動(dòng)性能評(píng)價(jià)層次結(jié)構(gòu)、各層次指標(biāo)權(quán)重和指標(biāo)線性化值Tab.2 Hierarchical structure of hydrodynamic retarder braking performance evaluation, weights and normalization results for each criterion

多目標(biāo)優(yōu)選采用線性加權(quán)和法，如式(16)所示，其優(yōu)點(diǎn)是可以兼顧到各個(gè)因素對(duì)系統(tǒng)的影響，體現(xiàn)了系統(tǒng)整體特性。

(16)

液力緩速器型號(hào)綜合評(píng)價(jià)得分及排序結(jié)果為型號(hào)C(SC=0.576)>型號(hào)B(SB=0.524)>型號(hào)A(SA=0.494)。型號(hào)C液力緩速器制動(dòng)快速性、制動(dòng)穩(wěn)定性及制動(dòng)能力表現(xiàn)最好；型號(hào)A液力緩速器這幾項(xiàng)指標(biāo)評(píng)分較低，所以總體制動(dòng)性能表現(xiàn)最差，但是其質(zhì)量輕且非激活狀態(tài)能耗低；型號(hào)B液力緩速器制動(dòng)性能水平中等。總體來(lái)說(shuō)，可通過(guò)優(yōu)先提高權(quán)重系數(shù)較大的性能指標(biāo)來(lái)提高液力緩速器整體制動(dòng)性能，而性能指標(biāo)有明顯優(yōu)勢(shì)的項(xiàng)目也應(yīng)予以充分考慮。

5 結(jié)論

(1) 根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和市場(chǎng)需求，建立液力緩速器制動(dòng)性能綜合評(píng)價(jià)體系，提出了包括最大制動(dòng)轉(zhuǎn)矩、最大制動(dòng)轉(zhuǎn)速等12個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)。制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間是影響制動(dòng)性能的最關(guān)鍵因素;

(2) 利用模糊層次分析法，通過(guò)專家對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)的評(píng)分，確定各評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重。結(jié)合型號(hào)A、型號(hào)B和型號(hào)C液力緩速器制動(dòng)性能評(píng)價(jià)試驗(yàn)，應(yīng)用綜合評(píng)價(jià)方法對(duì)其進(jìn)行方案優(yōu)選，通過(guò)實(shí)例分析證明了該評(píng)價(jià)體系的可行性和有效性;

(3) 通過(guò)對(duì)各評(píng)價(jià)指標(biāo)的影響因素及權(quán)重分析，可為后續(xù)液力緩速器控制器的設(shè)計(jì)及結(jié)構(gòu)參數(shù)的優(yōu)化提供科學(xué)依據(jù)和參考作用。