Jürgen Follmann，虞笑晨

達(dá)姆施塔特應(yīng)用科技大學(xué)

0 引 言

交通運(yùn)輸一直以來(lái)都是社會(huì)最主要的基本需求，也是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈。目前人口密集的大城市，其交通運(yùn)載能力將要達(dá)到極限，預(yù)計(jì)到2030年交通需求將會(huì)再增加20%～30%。因此，必須從交通的環(huán)境保護(hù)層面和經(jīng)濟(jì)效益層面出發(fā)去考慮新的交通項(xiàng)目。

德國(guó)法蘭克福萊茵美因大都市區(qū)是德國(guó)發(fā)展最快的城市群，伴隨著外來(lái)人口的涌入和就業(yè)機(jī)會(huì)的增加，該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)更加繁榮，地區(qū)吸引力也日趨提升。過(guò)去幾年的發(fā)展表明，由于該地區(qū)的迅速發(fā)展，公共交通系統(tǒng)的擴(kuò)建也迫在眉睫。

因此，需要進(jìn)一步發(fā)展新的交通運(yùn)輸模式。作為城市公共交通，纜車可以成為法蘭克福萊茵美因大都市區(qū)普通公共交通的一種增補(bǔ)形式，因?yàn)樗軌蛲ㄟ^(guò)懸浮和幾乎無(wú)噪的運(yùn)行方式跨越諸如公園、工業(yè)區(qū)、鐵路、道路與河流等障礙物，實(shí)現(xiàn)無(wú)平面交叉的連接模式。纜車的建造時(shí)間和建造成本遠(yuǎn)低于擴(kuò)建地鐵和有軌電車等基礎(chǔ)設(shè)施，且在約10km范圍內(nèi)能達(dá)到各方向5000人/h的運(yùn)量。

1 纜車的理論基礎(chǔ)

在歐洲，纜車運(yùn)營(yíng)必須對(duì)設(shè)施的安全性以及運(yùn)營(yíng)商的合適性進(jìn)行檢驗(yàn)。歐洲共同體通過(guò)了歐洲議會(huì)和理事會(huì)于2016年3月9日頒布的關(guān)于纜車產(chǎn)品安全的（EU）2016/424法規(guī)。為了實(shí)施《歐盟纜車法規(guī)》，德國(guó)聯(lián)邦政府于2017年6月30日通過(guò)了聯(lián)邦層面的《纜車實(shí)施法》。聯(lián)邦《纜車實(shí)施法》的基本內(nèi)容被納入于2006年生效的《黑森州纜車法》。

根據(jù)《黑森州纜車法》第二條規(guī)定，“纜車被定義為由多個(gè)設(shè)計(jì)、建造、拼裝以及運(yùn)行部分組成的用于載客的設(shè)施。通過(guò)由沿固定線路移動(dòng)和懸掛的車廂或者吊椅運(yùn)輸乘客。具體包括：由車輪支承并沿鋼絲繩移動(dòng)的地面纜車、沿鋼絲繩承載移動(dòng)的空中索道、通過(guò)一根鋼絲繩移動(dòng)的上山吊椅?！?/p>

纜車系統(tǒng)由纜車車廂，兩個(gè)纜車站（至少），鋼絲繩和支架等多個(gè)基本元素組成。根據(jù)需要可以建立中間站（換乘）。

在城市公共交通中特別適合采用懸浮式的空中索道，根據(jù)運(yùn)營(yíng)方式不同分為循環(huán)式和往復(fù)式（見(jiàn)表1）。其中，循環(huán)式索道除了運(yùn)營(yíng)開(kāi)始和結(jié)束時(shí)間外不需要固定的運(yùn)行時(shí)刻表，每間隔幾十秒（一般至少10s）就有下一個(gè)車廂到達(dá)，理論上不需要很長(zhǎng)的等候時(shí)間；車廂的數(shù)量和運(yùn)營(yíng)速度可以根據(jù)交通需求進(jìn)行調(diào)整；分離上下客流也保證了運(yùn)營(yíng)不受影響，尤其對(duì)于新冠疫情等傳染性疾病爆發(fā)期間，這樣的運(yùn)行模式大幅度減少了人與人之間接觸的可能性（見(jiàn)圖1）。

圖1 循環(huán)式索道系統(tǒng)簡(jiǎn)圖[2]

表1 空中索道系統(tǒng)不同類型比較表[1]

現(xiàn)代的循環(huán)式索道能在很大程度上保證運(yùn)行安全和抗風(fēng)穩(wěn)定性。運(yùn)行穩(wěn)定性不僅涉及到安全性問(wèn)題，也關(guān)系到舒適度問(wèn)題。相比公交巴士在擁擠的城市交通中不斷地停車和重新啟動(dòng)，纜車的運(yùn)行更為穩(wěn)定。因此，對(duì)于老年乘客，纜車是更為舒適、可預(yù)防摔傷的交通方式。

同時(shí)，交通安全也很重要。根據(jù)2011年德國(guó)聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，纜車（每1710萬(wàn)km發(fā)生1例事故）是繼飛機(jī)（每1.13億km發(fā)生1例事故）之后最安全的交通方式，相比之下，鐵路（每131萬(wàn)km發(fā)生1例事故）、公共汽車（每61.6萬(wàn)km發(fā)生1例事故）和有軌電車（每22.5萬(wàn)km發(fā)生1例事故）的安全性遠(yuǎn)低于纜車[3]。

纜車支架的數(shù)量與鋼絲繩的高度，也與所選擇的纜車類型（單線索道或三線索道）有關(guān)（見(jiàn)圖2）。增加支架數(shù)量（減少之間距離）可以減少鋼絲繩的垂度以及降低鋼絲繩的高度（支架高度）。每個(gè)支架的用地（10m高的支架占地2.6 m2，24m高的支架占地6.8m2[4]）很少，因?yàn)樗恼嫉貎H僅取決于支架基礎(chǔ)的大小，而不必像鐵路或新建道路需開(kāi)辟新的“使用空間”。

圖2 單線索道支架間距與鋼絲繩高度的關(guān)系[4]

纜車低噪音是另一個(gè)加分項(xiàng)。因?yàn)槔|車車廂本身沒(méi)有驅(qū)動(dòng)，僅有的噪聲主要來(lái)自纜車站以及支架部分。對(duì)于車站的噪聲源問(wèn)題可以通過(guò)選擇在對(duì)噪音不敏感的區(qū)域設(shè)站來(lái)解決，而支架部分的噪音約為40db，這個(gè)值遠(yuǎn)小于居住區(qū)的平均噪音水平以及道路交通中一天500輛車輛所產(chǎn)生的噪音[5]。

2 城市交通中纜車1此處及后文提到的城市纜車如不作特殊說(shuō)明主要指的是空中索道。的意義

纜車不僅是旅游區(qū)的重要公共交通工具，在城市范圍內(nèi)，纜車也發(fā)揮著重要的作用，國(guó)內(nèi)最典型的例子便是重慶長(zhǎng)江索道。城市纜車能夠提供以下優(yōu)勢(shì)：與現(xiàn)有鐵路和道路用地不沖突；可以簡(jiǎn)單地跨越河流、道路、鐵路軌道以及工業(yè)區(qū)等障礙；可以利用兩點(diǎn)間的直線距離以減少出行時(shí)間。

因此，纜車特別適合在人口密集區(qū)連接公交線路不合理或者不足的城市區(qū)域，比如保留用地、活動(dòng)場(chǎng)所、機(jī)場(chǎng)、工業(yè)區(qū)以及大學(xué)。城市纜車最理想的投入情況是：在城市中心與城市周邊區(qū)域的連接路段上，當(dāng)缺少公交系統(tǒng)或現(xiàn)有公交系統(tǒng)已經(jīng)達(dá)到運(yùn)載容量上限時(shí)采用纜車，即將上下班通勤客流通過(guò)纜車直接從城市周邊（經(jīng)過(guò)P+R設(shè)施）運(yùn)送到城市中心和城市的公共交通樞紐站后，再通過(guò)城市軌道交通將通勤客流運(yùn)輸?shù)匠鞘懈鞯兀ㄒ?jiàn)圖3）。

圖3 纜車在城市范圍內(nèi)的使用范圍[7]

從經(jīng)濟(jì)角度來(lái)看，纜車具有建造速度快、建造成本低（一般是有軌電車的1/2，地鐵的1/10）的特點(diǎn)[6]，且相比傳統(tǒng)鐵路其運(yùn)營(yíng)成本也較低。此外，纜車的拆建也比較迅速，因此，它也可以被看作鐵路系統(tǒng)能夠擴(kuò)建之前的過(guò)渡或中間方案。

從承載能力角度來(lái)看，纜車的運(yùn)載容量十分靈活：鋼絲繩的運(yùn)營(yíng)速度以及車廂之間的距離（車廂數(shù)量）可以根據(jù)交通需求進(jìn)行相應(yīng)地調(diào)整。根據(jù)設(shè)備的不同，基本可以達(dá)到每小時(shí)每個(gè)方向5000人的運(yùn)量。城市纜車（循環(huán)式索道）的速度（25～30km/h）大約和交通量接近道路通行能力時(shí)的公交汽車平均運(yùn)行速度相近。但是它的運(yùn)行是在起點(diǎn)和終點(diǎn)之間的直線距離，既沒(méi)有紅燈的限制，也不受上下班高峰交通擁堵的影響。

坐輪椅、推嬰兒車的乘客以及自行車騎行者可以通過(guò)與地面齊平、足夠?qū)挼能噹肟谝约败囌咎帢O其緩慢的運(yùn)行速度來(lái)實(shí)現(xiàn)無(wú)障礙地上下客。在極端情況下，車廂可在車站處暫時(shí)停止。車廂內(nèi)的座位設(shè)置和有軌電車類似，放置輪椅的位置與方式也相近。從推進(jìn)慢行交通的角度來(lái)說(shuō)，不同的車廂空間也允許騎行者將自行車帶上纜車（見(jiàn)圖4）。

圖4 科布倫茨纜車無(wú)障礙上下車[6]

纜車通過(guò)新的視野和視角也給乘客帶來(lái)了極佳的乘坐體驗(yàn)。如同法蘭克福的摩天大樓天際線或者萊茵河谷科布倫茨的德意志之角等有趣的城市剪影都對(duì)旅游者充滿了極大的吸引力。對(duì)于作為城市公交系統(tǒng)的纜車來(lái)說(shuō)，旅行者對(duì)其運(yùn)載容量的影響并不大，因?yàn)槁眯姓叩某鲂袝r(shí)間通常和通勤交通在時(shí)間上構(gòu)成錯(cuò)峰，相反，他們可以被看做是對(duì)城市纜車系統(tǒng)（低峰運(yùn)營(yíng)時(shí)期）的一種客流補(bǔ)充。

此外，運(yùn)營(yíng)的方面也不可忽視。纜車車廂不需要乘務(wù)員，檢票等可以通過(guò)自動(dòng)閘機(jī)簡(jiǎn)單地完成，保證客流持續(xù)不斷地進(jìn)入車站。每段線路只需要1名負(fù)責(zé)人和1～2名車站工作人員即可。

當(dāng)然，作為城市交通，纜車系統(tǒng)的缺陷也不能忽視。由于纜車的車站有限，纜車僅適用于直接連接兩個(gè)交通需求較大的點(diǎn)（有限的車站密度）的運(yùn)行模式。這是因?yàn)槔|車在車站的運(yùn)行速度會(huì)急劇減小，較多的車站設(shè)置會(huì)增加運(yùn)行時(shí)間（理想狀態(tài)下纜車每隔400～800m設(shè)置一個(gè)車站）。同時(shí)，有限的車站也限制了纜車的區(qū)域覆蓋和區(qū)域內(nèi)拓展功能，在一定情況下人們需要通過(guò)步行、自行車或者其他公交作為出行鏈的一環(huán)而完成整個(gè)出行。纜車的選線一般采用直線，因此曲線段的實(shí)現(xiàn)較為困難。纜車最大運(yùn)行速度為30km/h（一般25km/h），纜車的運(yùn)行范圍在8～10km左右。此外，纜車系統(tǒng)不適合任何的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，交叉點(diǎn)只有通過(guò)換乘來(lái)實(shí)現(xiàn)。纜車站的占地面積也很大，車站的造價(jià)也通常比一般的有軌電車車站貴，因此車站的“落地”存在一定的困難。

另外存在的一個(gè)最大挑戰(zhàn)是纜車的線路可能從私人住宅區(qū)頂部穿過(guò)。如果纜車乘客能夠俯視到居民的花園或者露天曬臺(tái)，那么許多居民會(huì)對(duì)纜車項(xiàng)目產(chǎn)生反感。目前法律層面對(duì)于纜車高空穿越私人用地的條文還未明確，所以纜車選線應(yīng)盡可能考慮在公共用地或道路上空。同時(shí)，纜車車廂的陰影也會(huì)對(duì)下方的居民等造成一定的影響。

3 城市纜車案例

在德國(guó)，已有不少城市纜車的案例。位于德國(guó)科布倫茨的長(zhǎng)約900m的城市纜車是德國(guó)最著名的纜車項(xiàng)目之一，每年可容納約200萬(wàn)乘客（見(jiàn)圖5）。該纜車當(dāng)時(shí)是為了2011年聯(lián)邦花園展建造的，一條三線循環(huán)索道架設(shè)在萊茵河上空運(yùn)行，通過(guò)可容納35名乘客（每車廂）的16個(gè)車廂將德意志之角與埃倫布賴特施泰因要塞連接在一起。該纜車線路很難通過(guò)其他公交線路來(lái)實(shí)現(xiàn)（見(jiàn)圖6），因?yàn)槠渌步煌ň€路方案的評(píng)估結(jié)果（尤其是出行時(shí)間）遠(yuǎn)沒(méi)有纜車方案理想。目前纜車每小時(shí)每個(gè)方向可運(yùn)送3800名乘客。根據(jù)需要運(yùn)輸能力可以提高到每小時(shí)每個(gè)方向5000名乘客。纜車由Doppelmayr纜車公司建造并負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。

圖5 2011年聯(lián)邦花園展在科布倫茨建造的纜車[7]

圖6 科布倫茨纜車與公交大巴線路比較[7]

在柏林，同樣為了在Marzahn休閑公園舉辦的2017年國(guó)際花園展覽會(huì)，Leitner纜車公司建造了長(zhǎng)度為1.5km的由可容納10人的64個(gè)車廂組成的單線索道。自花園展覽結(jié)束以來(lái)，Leitner公司一直負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)纜車，但核心問(wèn)題是纜車未來(lái)的運(yùn)營(yíng)模式。對(duì)此，其中一個(gè)提議是“聯(lián)票形式”，即普通公共交通的乘客可以以優(yōu)惠的價(jià)格乘坐纜車；另一個(gè)可能性是，纜車轉(zhuǎn)化為由柏林政府承擔(dān)的國(guó)營(yíng)模式，并逐漸融入當(dāng)?shù)氐墓步煌ㄏ到y(tǒng)。

在科隆，每年有超過(guò)50萬(wàn)的乘客乘坐930m的纜車跨越萊茵河，僅用6min時(shí)間就可以欣賞到科隆老城、萊茵河畔等周邊地區(qū)的全景。這條單線（索道）纜車當(dāng)時(shí)是為了1957年的聯(lián)邦花園展首次投入使用，期間經(jīng)過(guò)多次改型。盡管目前纜車由科隆當(dāng)?shù)氐慕煌ü矩?fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)，但纜車并未完全并入普通公交系統(tǒng)，即乘客持普通公交車票無(wú)法乘坐纜車。

國(guó)際上，南美洲是城市纜車的主要應(yīng)用地區(qū)。由于坡度，地鐵系統(tǒng)在當(dāng)?shù)厥遣惶尚械摹Ｔ谀抢?，纜車系統(tǒng)被納入到普通公共交通運(yùn)營(yíng)體系中（即普通公共交通車票可乘坐纜車），以補(bǔ)充現(xiàn)有的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)，其主要客源是本地人口。最著名的纜車線可能是2014年在玻利維亞拉巴斯建設(shè)的城市纜車網(wǎng)絡(luò)。2019年春季第十條線路在拉巴斯這世界上最大的城市纜車網(wǎng)絡(luò)中投入運(yùn)營(yíng)。33km的纜車網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)已成為拉巴斯和埃爾奧托兩個(gè)大都市群之間的主要交通工具（見(jiàn)圖7）。現(xiàn)在，最后一條線路將整個(gè)纜車網(wǎng)形成了一個(gè)閉合圈，從而連接了所有纜車線。每個(gè)車廂最多可容納10名乘客，因此每小時(shí)每方向運(yùn)載容量可以達(dá)到3000人。纜車運(yùn)營(yíng)速度為18km/h，從一個(gè)市中心到另一個(gè)市中心的車程約11min。而如果機(jī)動(dòng)車走地面道路的話，該12km行程由于堵車通常要1h。每天約有30萬(wàn)人利用纜車上班、購(gòu)物、上學(xué)或用作為休閑交通方式。

圖7 玻利維亞拉巴斯城市纜車網(wǎng)絡(luò)圖[8]

從上述例子來(lái)看，很多城市纜車的例子都源于類似聯(lián)邦花園展等特殊活動(dòng)或事件，或者用于擁有特殊地形的城市結(jié)構(gòu)（例如大高差的城市地形）中，城市纜車對(duì)于普通公共交通網(wǎng)絡(luò)的功能還未全方位的考慮；其次，大多數(shù)的纜車運(yùn)營(yíng)模式還是類似于旅游區(qū)的獨(dú)立購(gòu)票模式，無(wú)論從經(jīng)濟(jì)和方便程度來(lái)說(shuō)，都對(duì)吸引客流、對(duì)希望借此改變?nèi)藗兂鲂蟹绞綐?gòu)成很大的阻礙，但是如果納入公交系統(tǒng)中，誰(shuí)來(lái)運(yùn)營(yíng)、誰(shuí)來(lái)養(yǎng)護(hù)以及營(yíng)業(yè)額分配模式等一系列問(wèn)題將成為主要矛盾。

4 法蘭克福萊茵美因大都市區(qū)的纜車方案

針對(duì)城市纜車的發(fā)展，自2019年以來(lái)，德國(guó)聯(lián)邦交通部的“城市交通運(yùn)輸和空氣凈化項(xiàng)目部門(mén)”組織了多次城市纜車研討會(huì)，目的在于總結(jié)現(xiàn)有纜車項(xiàng)目的經(jīng)驗(yàn)，并探討了今后纜車項(xiàng)目的機(jī)會(huì)和風(fēng)險(xiǎn)。

在法蘭克福萊茵美因大都市區(qū)，以法蘭克福為樞紐的纜車方案的可行性成為探討與研究的核心。通過(guò)上述指標(biāo)和因素的討論主要回答下列三個(gè)核心問(wèn)題：

·城市纜車是否能代替或者補(bǔ)充現(xiàn)有的公共交通在交通供給方面的不足？

·城市纜車的投入是否和周邊的自然環(huán)境和歷史人文景觀相符？

·相比傳統(tǒng)的公共交通，城市纜車在此處投入使用的優(yōu)缺點(diǎn)有哪些？

這三個(gè)問(wèn)題是纜車能否順利納入普通公交系統(tǒng)，被乘客接受的核心點(diǎn)。上述三個(gè)問(wèn)題與纜車運(yùn)營(yíng)速度、運(yùn)營(yíng)頻率、車廂大小、與其他公交換乘，以及上述因素所影響的運(yùn)載容量成為對(duì)纜車選線和車站選址的前提評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。在這其中，該地區(qū)是否缺乏合適的公共交通線路、是否有足夠的交通源（交通需求）、大規(guī)模停車的可能性、承載力足夠的交通樞紐等都成為了考量的因素。

根據(jù)上述因素的考量，目前最具潛力的選線方案則是從法蘭克福3號(hào)航站樓出發(fā)，經(jīng)過(guò)新伊森堡、法蘭克福足球場(chǎng)一直到路易撒通捷快運(yùn)火車站的線路（見(jiàn)圖8、圖9）。這條城市南部切線也經(jīng)過(guò)大量森林區(qū)域，纜車的使用可以大幅度減少對(duì)自然的侵入。同時(shí)，也為不愿進(jìn)入法蘭克福市區(qū)的乘客提供城市外部的公交線路。該線路結(jié)合有軌電車、通捷快運(yùn)車站以及法蘭克福球場(chǎng)的P+R設(shè)施實(shí)現(xiàn)與現(xiàn)有交通的連接。該方案既能實(shí)現(xiàn)即將完工的法蘭克福機(jī)場(chǎng)3號(hào)航站樓的客流的承運(yùn)，也能對(duì)2024年在法蘭克福球場(chǎng)進(jìn)行的歐洲杯進(jìn)行客流分流。

圖8 萊茵美因地區(qū)可能的纜車選線

圖9 法蘭克福機(jī)場(chǎng)三號(hào)航站樓到法蘭克福路易撒站的纜車線路以及換乘的可能性

目前，對(duì)選線方案潛在交通需求進(jìn)行了預(yù)測(cè)。交通預(yù)測(cè)模型基于以交通出行次數(shù)以及交通出行行為（如交通方式選擇）為核心參數(shù)的萊茵美因地區(qū)基礎(chǔ)交通模型（VDRM）來(lái)實(shí)現(xiàn)（居民出行次數(shù)為3.1次/d；（外部）通勤交通或訪問(wèn)者出行次數(shù)為2.0次/d；機(jī)場(chǎng)乘客出行次數(shù)為1.0次/d）。萊茵美因地區(qū)基礎(chǔ)交通模型是以法蘭克福以及周邊地區(qū)的交通行為數(shù)據(jù)為后臺(tái)的交通模型，其主要用于預(yù)測(cè)該地區(qū)工作日和周末的道路交通的交通量以及不同公共交通系統(tǒng)的乘客量。纜車的交通需求主要來(lái)源于纜車站5km范圍內(nèi)的通勤交通、購(gòu)物交通、休閑交通以及機(jī)場(chǎng)出發(fā)和到達(dá)的乘客。除此以外，還有來(lái)自其他公交出行鏈和換乘設(shè)施換乘的乘客。

表2綜合描述了各種不同類型的客流來(lái)源，而圖10系統(tǒng)描述了選線方案附近各個(gè)車站換乘到纜車站的交通需求。據(jù)預(yù)測(cè)，其一年的交通出行可以達(dá)到1600萬(wàn)～2000萬(wàn)次。當(dāng)然，由于新冠疫情的影響，法蘭克福機(jī)場(chǎng)的出行量發(fā)生了極大的變化。進(jìn)一步的研究必須等航空旅客恢復(fù)正常以后才可以進(jìn)行。

圖10 現(xiàn)有公交系統(tǒng)中換乘到各纜車站的出行次數(shù) （根據(jù)文獻(xiàn)[9]繪制）

5 總結(jié)與研究展望

在諸如法蘭克福萊茵美因大城市群的地區(qū)，現(xiàn)有交通方式將在長(zhǎng)時(shí)期保持超負(fù)荷狀態(tài)。道路和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施已達(dá)到其運(yùn)載容量極限。同時(shí)，考慮到對(duì)人、自然和環(huán)境造成的影響，現(xiàn)有交通設(shè)施可擴(kuò)建的范圍十分有限。因此，迫切需要找到創(chuàng)新的方法，即在考慮到空間、時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本等因素的基礎(chǔ)上，滿足未來(lái)城市發(fā)展和保證生活質(zhì)量的交通方式。 每條新的交通路線都需要與居住、休閑等基本功能所需的空間進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)調(diào)。此外，可持續(xù)發(fā)展的大型交通設(shè)施的項(xiàng)目需要消耗大量的時(shí)間（大部分為十年）和金錢(qián)成本用于諸如可行性研究、項(xiàng)目實(shí)施方案、公眾參與、招標(biāo)和建造等工作步驟。

在這種情況下，“城市纜車”作為一種可能的解決方案引起了關(guān)注。纜車原來(lái)被認(rèn)為是冬季運(yùn)動(dòng)地區(qū)的一種有效的交通工具，也是重大活動(dòng)（如聯(lián)邦花園展等）的一種有吸引力的交通工具。

近年來(lái)，在德國(guó)主要城市已經(jīng)對(duì)城市纜車的可能路線進(jìn)行了研究。越來(lái)越多的媒體參與還表明，城市纜車越來(lái)越受到關(guān)注，其在新型和可持續(xù)的出行方式領(lǐng)域發(fā)揮著核心作用。但是，盡管近年來(lái)在德國(guó)越來(lái)越多地討論和研究了城市纜車的使用，但將新型的交通方式完全納入到這些城市現(xiàn)有的公共交通系統(tǒng)中并非十分成功。原因包括：

·纜車系統(tǒng)在旅游區(qū)之外的交通潛力和可能的用途沒(méi)有完全被認(rèn)知。

·盡管在地鐵、區(qū)域鐵路以及其他道路公共交通上也經(jīng)常發(fā)生故障，纜車系統(tǒng)的故障還是會(huì)降低纜車系統(tǒng)的吸引力。

·受影響的人群擔(dān)心個(gè)人隱私保護(hù)問(wèn)題，并有安全方面的考量。

·資金分擔(dān)的擔(dān)心，目前為止日漸緊缺的用于公共交通的資金會(huì)因?yàn)樾陆煌ǚ绞降膮⑴c變得更加緊缺。

總體來(lái)說(shuō)，對(duì)于使用城市纜車的接受以及使用意愿已顯而易見(jiàn)。為了提高對(duì)新型交通方式的接受程度并獲得其相關(guān)優(yōu)缺點(diǎn)和效益方面的全面信息，迫切需要在德國(guó)進(jìn)行相關(guān)的試點(diǎn)項(xiàng)目。通過(guò)試點(diǎn)項(xiàng)目可以展示城市纜車是“高品質(zhì)”交通方式，是完全可以和現(xiàn)有的公共交通融合的綜合運(yùn)輸工具。如果沒(méi)有這些相應(yīng)的正面例子，纜車系統(tǒng)只能一直保留著作為旅游交通使用的舊形象。

迄今為止的工作表明，還需要進(jìn)一步研究和存在未解決的問(wèn)題包括[10]：

·在方案選擇和方案研究中，必須建立新的評(píng)價(jià)體系以確定纜車項(xiàng)目的成本效益因素，從而肯定纜車在可持續(xù)、城市吸引力等方面的重要意義。當(dāng)前標(biāo)準(zhǔn)化的評(píng)價(jià)形式對(duì)于改善氣候變化或控制空氣污染等要求沒(méi)有足夠的重視，以此評(píng)價(jià)未來(lái)交通是不符合時(shí)宜的。

·城市纜車的標(biāo)準(zhǔn)化的規(guī)劃程序到目前為止在很大程度上是未知的，因?yàn)椋诘聡?guó)沒(méi)有足夠與城市纜車有關(guān)的規(guī)劃實(shí)踐。

·由于上述評(píng)價(jià)體系的空缺，這就造成了纜車項(xiàng)目與其他交通方式的比較存在一定的困難和不確定性。

·還必須考慮纜車在旅游交通方面的因素。

·城市纜車只有在納入到公共交通系統(tǒng)中才能發(fā)揮更大的作用。技術(shù)上，而主要取決于人們對(duì)第一條線路的接受程度。 纜車是否作為普通公共交通被接受且被使用，取決于每個(gè)乘客對(duì)其用戶友好性、安全性以及對(duì)個(gè)人隱私保護(hù)等限制方面的個(gè)人感觀。從當(dāng)前基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的負(fù)面例子來(lái)看，一些交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的參與者并未完全展示交通基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)勢(shì)，這就加深了人們對(duì)新事物的排斥和不信任。纜車目前的公眾形象是十分良好的，必須以此為基礎(chǔ)進(jìn)一步推進(jìn)纜車項(xiàng)目。