馬再敏

摘要：現(xiàn)階段，科學(xué)技術(shù)發(fā)展速度較快，各個(gè)領(lǐng)域的生產(chǎn)技術(shù)也得以不斷更新，汽車生產(chǎn)領(lǐng)域更是如此。當(dāng)今時(shí)代，大多數(shù)家庭均擁有汽車，因此其生產(chǎn)力也在不斷提高。為滿足民眾的日常用車，應(yīng)不斷強(qiáng)化汽車生產(chǎn)技術(shù)的創(chuàng)新。在汽車底盤的生產(chǎn)中，可以運(yùn)用較為先進(jìn)的數(shù)控技術(shù)提高生產(chǎn)質(zhì)量及效率，從而為汽車生產(chǎn)水平奠定基礎(chǔ)。

Abstract： At this stage， science and technology are developing rapidly， and the production technology in various fields is constantly updated， especially in the field of automobile production. Nowadays， most families own cars， so their productivity is also increasing. In order to meet people's daily use of vehicles， we should constantly strengthen the innovation of automobile production technology. In the production of automobile chassis， more advanced numerical control technology can be used to improve production quality and efficiency， so as to lay the foundation for automobile production level.

關(guān)鍵詞：數(shù)控技術(shù);汽車底盤;運(yùn)用

Key words： numerical control technology;automobile chassis;application

中圖分類號(hào)：U472.43 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號(hào)：1674-957X（2022）01-0168-03

0 ?引言

數(shù)控技術(shù)能夠有力提高生產(chǎn)技術(shù)的生產(chǎn)精度、加工質(zhì)量水平及社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。當(dāng)前階段此類技術(shù)已普遍運(yùn)用于各個(gè)行業(yè)。數(shù)控技術(shù)主要由兩部分構(gòu)成，即精密的儀器及自動(dòng)化控制技術(shù)，這種方式的加工精度定位遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)的加工方式，此外，數(shù)控機(jī)床的傳動(dòng)系統(tǒng)以及設(shè)備的結(jié)構(gòu)剛度和熱穩(wěn)定性也相對較高。因此，在汽車底盤生產(chǎn)技術(shù)中，可以運(yùn)用數(shù)控技術(shù)提升汽車底盤的生產(chǎn)率，滿足各種車型對于汽車底盤的需求，進(jìn)而促進(jìn)我國汽車工業(yè)的發(fā)展。

1 ?汽車底盤生產(chǎn)與數(shù)控技術(shù)的結(jié)合發(fā)展

當(dāng)前看來，數(shù)控技術(shù)正朝著智能化、高速化、五軸聯(lián)動(dòng)化等方向發(fā)展，與此同時(shí)，運(yùn)用材料也更加先進(jìn)，在汽車的生產(chǎn)加工行業(yè)中也多運(yùn)用數(shù)控機(jī)床技術(shù)。此種技術(shù)不僅可以極大縮短加工工期，同時(shí)也可以有效提高汽車底盤生產(chǎn)的加工精度及質(zhì)量。故而，要想實(shí)現(xiàn)汽車底盤生產(chǎn)的高速化及智能化，不僅應(yīng)設(shè)法提高數(shù)控機(jī)床本身的生產(chǎn)速率，也要及時(shí)更新并改造數(shù)控編程等技術(shù)，通過水平更高的生產(chǎn)模式，大力推動(dòng)汽車底盤生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展。

在汽車整車生產(chǎn)中，底盤是比較重要的零部件，是整車加工制造的關(guān)鍵性部分。該部位可以承擔(dān)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力壓力，以此保證汽車在行駛中的穩(wěn)定性及安全性。由于汽車型號(hào)比較多，因此其底盤在配置方面也存在較大差異，故而在汽車底盤生產(chǎn)中應(yīng)運(yùn)用與之相應(yīng)的生產(chǎn)技術(shù)。較早時(shí)期的生產(chǎn)中，為實(shí)現(xiàn)批量化生產(chǎn)，相關(guān)廠家單位需運(yùn)用體積更大、重量更大的壓力機(jī)對其進(jìn)行沖壓。數(shù)控加工技術(shù)一般能減少投資成本，但是其工期較長，從初設(shè)到最終投入生產(chǎn)的周期一般需要半年以上，在新型車的生產(chǎn)中具有較大的運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)。而中小型汽車底盤的試制則僅僅可以使用搖臂鉆床技術(shù)，此種技術(shù)生產(chǎn)效率較低，而且加工精度也偏低，還需投入較大的勞動(dòng)力。隨著汽車生產(chǎn)行業(yè)的不斷發(fā)展及市場競爭的日益激烈，汽車底盤部位生產(chǎn)技術(shù)也有待創(chuàng)新，為滿足這一需求，較為先進(jìn)的、加工精度高、生產(chǎn)效率高的數(shù)控加工設(shè)備應(yīng)運(yùn)而生。

2 ?汽車底盤生產(chǎn)加工設(shè)計(jì)規(guī)范

在汽車底盤初期設(shè)計(jì)及生產(chǎn)過程中，需要進(jìn)一步明確設(shè)計(jì)及生產(chǎn)的步驟，一般情況下包含以下幾方面：首先，收集整理并匯總數(shù)據(jù)，對汽車生產(chǎn)的整體情況進(jìn)行分析和拓展想象。與此同時(shí)應(yīng)明確汽車底盤的開發(fā)模式及具體目標(biāo)，并在此基礎(chǔ)上明確生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)技術(shù)要求、生產(chǎn)模式和方案以及最終應(yīng)用環(huán)境。按照我國的具體路況信息，全面分析國內(nèi)外同一類型車型的底盤加工技術(shù)條件，主要包括配套車型的生產(chǎn)技術(shù)，以及產(chǎn)品實(shí)際性能、價(jià)格和生產(chǎn)質(zhì)量等，掌握與其相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，匯總分析各類信息資料的基礎(chǔ)上，確定車輛生產(chǎn)方案;其次，制定設(shè)計(jì)規(guī)范，分析并討論設(shè)計(jì)方案，明確車輛生產(chǎn)的主要參數(shù)，明確汽車底盤的位置，而后編制具體的設(shè)計(jì)規(guī)范;第三，完成任務(wù)核準(zhǔn)后，明確總體布局，主要包含計(jì)算及驗(yàn)證等方面，熟悉掌握各類參數(shù)，而后再將聯(lián)系單發(fā)至各相關(guān)部門;第四，協(xié)調(diào)裝配之間的關(guān)系，繪制合理的布局圖，明確各裝配間不會(huì)形成干擾;第五做好試制、測試、修改、定型等工作。完成最終設(shè)計(jì)稿后，對生產(chǎn)技術(shù)進(jìn)行試制、試驗(yàn)等工作，明確設(shè)計(jì)合理、科學(xué)，而后再測量汽車的整體質(zhì)量，試驗(yàn)確定滿載質(zhì)量和軸荷分布，如存在問題，就要及時(shí)修改、調(diào)整。

3 ?汽車底盤電控系統(tǒng)集成控制

3.1 子系統(tǒng)沖突

3.1.1 動(dòng)作耦合及影響

汽車正常行駛中，ABS系統(tǒng)和ESP系統(tǒng)未開啟，僅僅ASS系統(tǒng)發(fā)揮作用，就可以調(diào)節(jié)汽車的穩(wěn)定度。只有一個(gè)系統(tǒng)發(fā)揮作用，子系統(tǒng)間就不存在動(dòng)作耦合及影響。如果車輛處于直線制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，ABS系統(tǒng)和防抱死系統(tǒng)起作用;如果車輛要轉(zhuǎn)彎時(shí)，ESP系統(tǒng)就會(huì)動(dòng)作;ASS系統(tǒng)、ESP系統(tǒng)以及ABS系統(tǒng)均能夠在車輛轉(zhuǎn)彎、增減速或者制動(dòng)時(shí)發(fā)揮作用。如若兩個(gè)或者多個(gè)子系統(tǒng)同時(shí)起作用，就會(huì)相互耦合和影響，由于彎道制動(dòng)包括直線制動(dòng)和轉(zhuǎn)彎兩種工況，下面分析該工況下的系統(tǒng)耦合及影響。

汽車正常運(yùn)行中，ASS系統(tǒng)處于運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，通過懸架調(diào)整車輛狀態(tài)，保持平衡;如若駕駛?cè)藛T把方向盤打出特定角度，ESP系統(tǒng)就會(huì)自行調(diào)整轉(zhuǎn)向力，使車輛彎道行駛中保持平穩(wěn)，而系統(tǒng)自動(dòng)檢測到轉(zhuǎn)向角度較大后，就會(huì)控制偏航角度。ASS系統(tǒng)的重要作用之一便為轉(zhuǎn)變側(cè)傾剛度，從而影響質(zhì)心側(cè)滑角和橫擺角速度。如若行駛過程中遇到障礙物，就需立即制動(dòng)，這時(shí)ABS系統(tǒng)就會(huì)控制車輛的制動(dòng)系統(tǒng)。ABS系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)后，汽車會(huì)產(chǎn)生一定的俯仰角度，從而影響汽車懸架系統(tǒng)的力度分布，轉(zhuǎn)變懸架系統(tǒng)的振動(dòng)狀態(tài)，使懸架的振動(dòng)加速度和角度發(fā)生轉(zhuǎn)變，改變汽車的懸掛系統(tǒng)。

3.1.2 控制執(zhí)行器的影響

汽車的ASS系統(tǒng)主要通過調(diào)節(jié)非簧載質(zhì)量與簧載質(zhì)量間的功率以確保車輛平穩(wěn)運(yùn)行。ABS系統(tǒng)則主要通過增加或減少制動(dòng)力調(diào)整系統(tǒng)的制動(dòng)來控制其動(dòng)作，以防止發(fā)生車輪抱死現(xiàn)象。ESP系統(tǒng)主要以制動(dòng)器為執(zhí)行系統(tǒng)，通過適度調(diào)節(jié)制動(dòng)力使車輪制動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)對汽車橫擺力矩及質(zhì)心側(cè)偏角的合理控制，防止車輛失去控制。ABS系統(tǒng)和ESP系統(tǒng)均以制動(dòng)器為主要執(zhí)行機(jī)構(gòu)，但是兩個(gè)子系統(tǒng)的輸入方式及控制目標(biāo)完全不一樣，就極易導(dǎo)致兩個(gè)子系統(tǒng)間發(fā)生諸多矛盾。如果發(fā)生矛盾，那么在布線的狀態(tài)下，車輛性能就會(huì)失去控制。甚至在更加嚴(yán)重的情況下，由于子系統(tǒng)間的互相作用，造成車輛行駛不穩(wěn)定，進(jìn)而引發(fā)交通事故。

3.1.3 系統(tǒng)冗余

如果汽車的各子系統(tǒng)間只是簡單的組合使用，各個(gè)單元單獨(dú)控制，則ABS系統(tǒng)和ESP系統(tǒng)均應(yīng)及時(shí)獲取車速信息，而后上述兩子系統(tǒng)均應(yīng)通過各自的制動(dòng)控制系統(tǒng)，傳達(dá)制動(dòng)信號(hào)，從而導(dǎo)致傳感器以及線束冗余。

3.2 汽車俯仰角及動(dòng)位移的控制

如若汽車有俯仰，可以通過調(diào)節(jié)前后懸掛系統(tǒng)的垂直力來控制。同樣，動(dòng)態(tài)位移也可以通過調(diào)整懸掛系統(tǒng)的垂直力來控制。

俯仰控制時(shí)，如若車身處于俯仰狀態(tài)，則懸架系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)力會(huì)因路面激勵(lì)因素而不斷地正負(fù)變化。此時(shí)，左前、右前懸掛系統(tǒng)的向上驅(qū)動(dòng)力應(yīng)增大，向下驅(qū)動(dòng)力應(yīng)減小;左后和右后懸架系統(tǒng)向上驅(qū)動(dòng)較少，向下驅(qū)動(dòng)較多。如果車身傾斜，前左右懸掛系統(tǒng)的向上驅(qū)動(dòng)力應(yīng)減小，向下驅(qū)動(dòng)力應(yīng)增大;左右后懸架系統(tǒng)增加了向上驅(qū)動(dòng)，減少了向下驅(qū)動(dòng)，增加或減少的比例需要按照實(shí)際俯仰度來確定。

控制動(dòng)態(tài)位移時(shí)，為避免車輛跳躍過大，當(dāng)動(dòng)態(tài)位移在允許范圍內(nèi)時(shí)，ASS系統(tǒng)的懸架作動(dòng)力保持不變。而如若動(dòng)態(tài)位移增加，則應(yīng)以動(dòng)態(tài)位移的方向?yàn)榛鶞?zhǔn)。如若正方向過大，則懸掛系統(tǒng)向下的驅(qū)動(dòng)力應(yīng)增大，向上的驅(qū)動(dòng)力應(yīng)減小;如若負(fù)方向過大，則應(yīng)相對減少懸掛系統(tǒng)向下的驅(qū)動(dòng)力，增大向上的驅(qū)動(dòng)力。與其相同的是，增加或減少的比例需要按照實(shí)際動(dòng)態(tài)位移的偏差程度來確定。

3.3 汽車的集成控制

3.3.1 大體控制結(jié)構(gòu)

依據(jù)相關(guān)分布式集成控制的理論可知，構(gòu)造各個(gè)子系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)機(jī)制，以此減少各子系統(tǒng)間的相互作用力，從而防止發(fā)生系統(tǒng)間的沖突及矛盾，保證汽車的運(yùn)轉(zhuǎn)性能，故而對于集成控制來說，屬于核心內(nèi)容。

對象層主要ESP系統(tǒng)、ASS系統(tǒng)及ABS系統(tǒng)等子系統(tǒng)組合而成，其對應(yīng)各自的執(zhí)行器;而執(zhí)行層主要由ESP系統(tǒng)、ASS系統(tǒng)以及ABS系統(tǒng)的電控系統(tǒng)組合而成，其對應(yīng)各子系統(tǒng)各自控制方式;協(xié)調(diào)層主要作用為進(jìn)行信息傳遞，為總體判斷提供各子系統(tǒng)的具體狀態(tài)?？傮w系統(tǒng)依據(jù)各子系統(tǒng)的實(shí)際狀態(tài)完成判斷后，通過調(diào)度器傳遞至各個(gè)子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)員。最后，促使各子系統(tǒng)通過執(zhí)行協(xié)調(diào)器判斷出具體控制，該流程循環(huán)往復(fù)。

3.3.2 總判器的判斷機(jī)制

建立并完善汽車機(jī)械的判斷機(jī)制主要是為了協(xié)調(diào)各系統(tǒng)間存在的矛盾，以保障汽車在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中能夠始終處在最優(yōu)狀態(tài)。

在汽車的運(yùn)行過程中，ASS系統(tǒng)獨(dú)立運(yùn)作，可以確保汽車始終處于穩(wěn)定狀態(tài)，此時(shí)就應(yīng)保證該子系統(tǒng)調(diào)控參數(shù)處在理想值狀態(tài)，而調(diào)控參數(shù)主要有懸架系統(tǒng)動(dòng)撓度及垂向加速度等項(xiàng)。

在汽車的制動(dòng)過程中，需要ABS系統(tǒng)以及ASS系統(tǒng)一起作用，保證汽車行駛安全，防止車輪抱死時(shí)，應(yīng)確保汽車的滑移率接近最佳狀態(tài)。為盡量避免ABS系統(tǒng)啟動(dòng)引發(fā)車身俯仰，防止其對于前后懸掛系統(tǒng)的懸架力分布具有較大影響，也需要嚴(yán)格控制俯仰角，將其控制在最小范圍內(nèi)。不僅如此，為防止車輪動(dòng)載荷降低造成地面制動(dòng)力降低，應(yīng)嚴(yán)格控制動(dòng)位移使其在合理范圍內(nèi)，從而使汽車能夠?qū)崿F(xiàn)良好接地作用。

在行駛時(shí)，如遇突然轉(zhuǎn)彎，則ESP系統(tǒng)以及ASS系統(tǒng)就會(huì)同時(shí)啟動(dòng)，以保證汽車行駛的穩(wěn)定性。與此同時(shí)，偏航率和質(zhì)心側(cè)偏角應(yīng)在理想范圍內(nèi)。為防止過彎時(shí)ESP系統(tǒng)的突然抱死狀態(tài)，ABS系統(tǒng)也要介入調(diào)整，與此同時(shí)，為防止汽車輪胎的不穩(wěn)定對于ABS系統(tǒng)動(dòng)作的影響較大，就應(yīng)控制汽車的動(dòng)態(tài)位移始終在合理范圍內(nèi)，以此確保汽車的接地性。

在汽車同時(shí)處于轉(zhuǎn)彎及制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，以上三個(gè)子系統(tǒng)同時(shí)運(yùn)行，確保高汽車行駛安全性及穩(wěn)定性。最重要的便為保證橫擺角速度與質(zhì)心側(cè)偏角均處于允許范圍內(nèi)，此外就是要避免發(fā)生車輪抱死，使滑移率處在最優(yōu)值的周圍。

按照目標(biāo)，將判斷規(guī)則明確如下：

①如若汽車行駛過程中，其轉(zhuǎn)向角及制動(dòng)踏板力同時(shí)為0，那么ASS系統(tǒng)就會(huì)啟動(dòng)，但是ESP系統(tǒng)以及ABS系統(tǒng)就會(huì)處于暫停狀態(tài)，此時(shí)，主要控制汽車的懸架系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)偏轉(zhuǎn)和振動(dòng)加速度。

②如若汽車行駛過程中，其轉(zhuǎn)向盤的角度為0，但是制動(dòng)踏板力大于0時(shí)，車輛就會(huì)處于直線制動(dòng)的狀態(tài)，此時(shí)ASS及ABS系統(tǒng)啟動(dòng)，ESP系統(tǒng)就會(huì)暫停，駕駛?cè)藛T需密切觀察汽車的俯仰角及動(dòng)位移的變化，并且將控制滑移率作為首要目標(biāo)，并保證俯仰角與動(dòng)位置都處于允許范圍內(nèi)。

③如若汽車行駛過程中，其轉(zhuǎn)向盤的角度大于0，但是制動(dòng)踏板力等于0時(shí)，說明汽車在轉(zhuǎn)彎過程中，ESP與ASS系統(tǒng)同時(shí)啟動(dòng)，但是ABS系統(tǒng)不啟動(dòng)，其主要目標(biāo)便為控制橫擺角速度，并要防止汽車發(fā)生車輪抱死的現(xiàn)象，并且促使動(dòng)位移始終在合理數(shù)值范圍內(nèi)。

④如若汽車行駛過程中，轉(zhuǎn)向盤角度及制動(dòng)踏板力同時(shí)不為0時(shí)，車輛就會(huì)使轉(zhuǎn)向及制動(dòng)力共同作用，上述三個(gè)子系統(tǒng)也會(huì)同時(shí)啟動(dòng)。此時(shí)便應(yīng)控制滑移率、偏航率和質(zhì)心側(cè)偏角，而且要保證車輛的俯仰角度處于合理范圍內(nèi)。

3.3.3 優(yōu)先級(jí)設(shè)置

為防止ABS系統(tǒng)和ESP系統(tǒng)共同作用時(shí)同時(shí)收到執(zhí)行器干擾，要首先遵循安全至上的基本原則，系統(tǒng)優(yōu)先級(jí)明確為：防止車輪抱死，而后控制重心側(cè)偏角和偏航率。

3.3.4 冗余降級(jí)

為防止汽車系統(tǒng)的冗余降級(jí)，可運(yùn)用CAN總線來進(jìn)行通訊，以此確保汽車的各類實(shí)時(shí)信息可以通過傳感器輸送至總控制系統(tǒng)。而后再獲取合理的控制參數(shù)，并將指令發(fā)送出去，最后將控制命令傳送至機(jī)械執(zhí)行器。

4 ?汽車底盤生產(chǎn)運(yùn)用數(shù)控技術(shù)的主要策略

4.1 焊接機(jī)器智能化

當(dāng)前階段，計(jì)算機(jī)技術(shù)發(fā)展速度較快，自動(dòng)化技術(shù)、數(shù)控技術(shù)及智能化技術(shù)發(fā)展勢頭也較為迅猛。在汽車底盤加工制造過程中，可以運(yùn)用焊接機(jī)器智能化來提高該部位的焊接質(zhì)量、加工精度，盡量降低勞動(dòng)力等成本投入。此外，智能化設(shè)備能夠在客觀環(huán)境較為惡劣的條件下使用，避免惡劣環(huán)境對于人體造成不必要傷害，此種方式不僅能夠提升技術(shù)質(zhì)量，也降低了工期及成本投入，有益于產(chǎn)品效益的總體提高。焊接智能化機(jī)器主要由兩部分構(gòu)成，第一部分為智能機(jī)器人，第二部分是相關(guān)設(shè)備，主要用于機(jī)器的控制。一般情況下，焊接設(shè)備設(shè)施主要應(yīng)用弧焊及點(diǎn)焊等工藝設(shè)施，由焊槍、焊接電源及送絲機(jī)等組成。智能化焊接機(jī)器的傳感系統(tǒng)，主要涵蓋視覺傳感器及控制裝置等設(shè)施。在汽車底盤生產(chǎn)加工中，就可以運(yùn)用焊接機(jī)器人。此外，汽車的大部分零部件均會(huì)使用到焊接技術(shù)，例如座椅骨架、導(dǎo)軌以及消聲器等。以豐田汽車為例，該品牌汽車底盤生產(chǎn)線的焊接技術(shù)主要為點(diǎn)焊，應(yīng)用點(diǎn)焊智能化機(jī)器開展焊接加工工序。該項(xiàng)技術(shù)能夠大力提升汽車底盤部件的生產(chǎn)效率及焊接質(zhì)量，能夠有效替代電弧焊，不僅如此，最新推出的低高度點(diǎn)焊機(jī)器人，可以有效用于汽車下方部件的焊接。焊接機(jī)器人可以同時(shí)與高位機(jī)器人進(jìn)行組裝，開展車身的其他部位的同步焊接，最大程度縮短焊接生產(chǎn)線。而其他汽車制造單位所生產(chǎn)的SUV、皮卡等車型的懸架、減震器、副車架等零部件一般應(yīng)用MIG焊接工藝，汽車底盤中的重要部件則運(yùn)用沖壓焊接，該技術(shù)要求板厚度控制在1.5-4mm之間，運(yùn)用搭接、角接等技術(shù)形式，對于質(zhì)量要求也遠(yuǎn)高于其他技術(shù)。

4.2 縱梁數(shù)控沖孔加工

與傳統(tǒng)加工技術(shù)相比，縱梁數(shù)控沖孔加工技術(shù)具有自動(dòng)化、柔性化等優(yōu)勢特征，此項(xiàng)技術(shù)能夠大力提升汽車的生產(chǎn)力?，F(xiàn)如今，隨著制造領(lǐng)域加工技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，市場競爭也更加激烈，汽車底盤的加工制造技術(shù)也實(shí)現(xiàn)了創(chuàng)新，其中，縱梁數(shù)控沖孔加工技術(shù)普遍運(yùn)用于底盤加工制造中。在該部件生產(chǎn)流程中，應(yīng)用此類數(shù)控技術(shù)，首要任務(wù)便為做好相關(guān)準(zhǔn)備工作，即計(jì)算機(jī)編程自動(dòng)化，而后在相關(guān)控制程序內(nèi)輸入自動(dòng)化流，準(zhǔn)備工作完成后，應(yīng)用電磁吸盤進(jìn)行縱梁自動(dòng)上料程序，此時(shí)就要注意工件的自主定位工作，應(yīng)運(yùn)用夾鉗夾料，以及精密程度較高的齒輪將材料運(yùn)送到X軸定位，然后再對Y軸進(jìn)行定位。運(yùn)用過濾式?jīng)_孔到下料部位，最后再應(yīng)用吸盤進(jìn)行自動(dòng)下料，從而自動(dòng)排出廢料。

啟用自動(dòng)編程軟件的創(chuàng)意來源是相關(guān)公司開發(fā)的PROCAM軟件。該系統(tǒng)通過首次、二次開發(fā)，能夠進(jìn)一步滿足數(shù)控沖床的硬件需求，且此種技術(shù)還具有無死角加工的優(yōu)勢，其主要工作原理為過濾沖，即為不用改變材料的傳輸方向，只要源源不斷向上傳送就行。在總體的操作流程中，能夠直接應(yīng)用AutoCAD軟件的圖形，也可以應(yīng)用其他軟件制作DXF或者其他格式的圖形，能夠使其在最小誤差范圍內(nèi)開展自動(dòng)化加工。在數(shù)控技術(shù)方面，也能夠應(yīng)用先進(jìn)的西門子數(shù)控技術(shù)，該項(xiàng)技術(shù)性能豐富，開發(fā)性能極強(qiáng)，集成化程度較高。此外，該項(xiàng)技術(shù)還具有較強(qiáng)的通訊功能，支持與計(jì)算機(jī)的網(wǎng)絡(luò)連接，從而實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程操控診斷，通過優(yōu)化調(diào)整方案，減少調(diào)整時(shí)間。除此之外，該系統(tǒng)也可以實(shí)現(xiàn)中英文語言切換，方便運(yùn)用人員的操作。液壓系統(tǒng)方面，采用德國哈雷液壓系統(tǒng)，該數(shù)控系統(tǒng)不僅可以根據(jù)報(bào)警更換濾芯，還具備基本的維護(hù)性能，延長設(shè)備的使用期限。

5 ?結(jié)束語

總而言之，現(xiàn)階段隨著數(shù)控技術(shù)在各個(gè)領(lǐng)域的普遍應(yīng)用，特別是制造業(yè)發(fā)生了較大變化。該項(xiàng)技術(shù)運(yùn)用于汽車底盤生產(chǎn)時(shí)，可以運(yùn)用數(shù)控技術(shù)進(jìn)一步提高生產(chǎn)的質(zhì)量的效率，且確保底盤的生產(chǎn)質(zhì)量，不斷減少成本的投入，全面提高汽車整體的生產(chǎn)效益，進(jìn)而帶動(dòng)整個(gè)行業(yè)的進(jìn)步和發(fā)展。

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