連 瑩，陳麗甜

（廣東省建筑設(shè)計研究院有限公司，廣東 廣州510010）

0 引言

近年來，我國城市CBD核心商務(wù)區(qū)建設(shè)開發(fā)量巨大。隨著未來CBD的進一步開發(fā)建設(shè)，區(qū)域內(nèi)的交通出行需求（特別是停車需求）將逐步提高[1]，地面道路交通將逐步趨于飽和。如何聯(lián)系區(qū)域內(nèi)不同地塊、整合相互獨立的停車資源，以合理調(diào)配各車庫的空余車位，使停車資源的利用率最大化，是緩解地面道路交通壓力、提高CBD交通服務(wù)質(zhì)量的重要解決辦法之一[2]。

本文通過設(shè)計地下小汽車環(huán)形共享通道，以聯(lián)系并整合區(qū)域內(nèi)的地下停車資源，提高車庫的使用效率；同時利用外圍與市政道路銜接的出入口，快速分流部分進出地下車庫的小汽車交通，從而減少地面道路交通壓力，提高CBD的交通服務(wù)品質(zhì)。

1 地面道路系統(tǒng)概述

南京江北新區(qū)中心區(qū)地面道路總體方案維持“四橫三縱”主骨架路網(wǎng)格局。其中：區(qū)域內(nèi)快速路網(wǎng)為“二橫一縱”，“二橫”分別為浦珠路、橫江大道，“一縱”為定向河路；主干路網(wǎng)為“二橫二縱”，“二橫”分別為沿山大道、浦濱路，“二縱”分別為七里河大街、定山大街。圖1為地面道路總平面圖。

圖1 地面道路總平面圖

本次設(shè)計的核心區(qū)內(nèi)道路為“四橫一縱”主骨架路網(wǎng)格局，其中“四橫”分別為萬壽路、九袱洲路、橫江大道和勝利路，“一縱”為定山大街。內(nèi)部支路采用“六橫三縱”小格密集路網(wǎng)布局形式，街區(qū)寬度為100～150 m，并結(jié)合地塊出入口布置和周邊主干路網(wǎng)部分支路組織單向交通。支路將交通分散至較多的街道以有效減少道路擁堵，使得小尺度的街道系統(tǒng)更加便捷，提升了交通聯(lián)系效率。

過境交通：橫江大道主要承擔東西向過境交通；定向河路承擔南北向過境交通。

對外交通：片區(qū)東西向?qū)ν饨煌ㄖ饕ㄟ^浦濱路、萬壽路、九袱洲路、勝利路、濱江大道承擔；南北向?qū)ν饨煌ㄖ饕ㄟ^七里河大街、石佛大街、定山大街、廣西梗大街承擔。

內(nèi)部交通：內(nèi)部次干路、支路系統(tǒng)承擔集散片區(qū)內(nèi)部交通。

2 地下共享通道設(shè)計

2.1 地下共享通道功能定位

（1）引導小汽車到發(fā)交通由地下共享通道與市政道路銜接的出入口進出區(qū)域，分擔一部分地面交通量[3]，以釋放更多的地面空間給行人，改善核心區(qū)的環(huán)境品質(zhì)。

（2）通過地下共享通道直接串聯(lián)核心地塊的地下車庫，整體、靈活調(diào)配該區(qū)的停車需求，提高車庫的使用效率。

（3）地下共享通道僅通行小汽車，設(shè)計車速20 km/h。共享通道為地塊地下車庫的一部分，與地塊地下車庫同步建設(shè)，并結(jié)合綠地和公共地下空間建設(shè)共用出入口，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)難度小，建設(shè)投資較小。

2.2 地下共享通道豎向標高和連通地塊分析

連通地塊平面見圖2。核心區(qū)除3塊綠地外，其余21個地塊地下空間開發(fā)強度均不低于4層，多為兩層商業(yè)和兩層停車，而定山大街公共地下空間商業(yè)層也位于地下負二層，因此本方案設(shè)計將地下共享通道布置于地下負三層，與周邊地塊地下車庫平接。

圖2 連通地塊平面圖

核心區(qū)除3塊綠地外其余21個地塊均為商業(yè)辦公用地，地下空間開發(fā)強度相比周圍地塊大，因此地下共享通道連通范圍僅考慮核心區(qū)24個地塊。但是，由于東西向地鐵11號線、15號線站臺和橫江大道隧道均位于地下負三層，阻隔了地下共享通道，因此本方案設(shè)計建議地下共享通道僅連通七里河以南至橫江大道以北的15個地塊。建議連通范圍用地占商務(wù)核心區(qū)用地的68.7%，建筑規(guī)模占總建筑規(guī)模的52.5%，停車規(guī)模占總新建停車規(guī)模的58.1%。余下9個地塊相鄰地塊之間設(shè)置連通通道，實現(xiàn)停車共享。

3 地下共享通道方案設(shè)計

3.1 方案一：“一環(huán)兩聯(lián)絡(luò)道”環(huán)形方案

由于核心區(qū)七里河以南至橫江大道以北的15個地塊呈南北向五排排列，東西向三排排列，因此方案設(shè)計在區(qū)域中央負三層設(shè)置單向逆時針的環(huán)形共享通道。環(huán)形共享通道位于定山大街、規(guī)劃橫二路、規(guī)劃縱二路和規(guī)劃橫四路，考慮周邊地塊銜接口處專用加減速車道設(shè)置的要求，環(huán)形共享通道設(shè)計為單向3車道，同時為減少主環(huán)形共享通道上的開口，在規(guī)劃橫三路和規(guī)劃橫四路之間設(shè)置東西兩條車庫聯(lián)絡(luò)道連接外圍6個地塊，車庫聯(lián)絡(luò)道單向兩車道順時針循環(huán)。

主環(huán)形共享通道南面設(shè)置一對右進右出的匝道與負三層橫江大道隧道直接銜接[4]，考慮橫江大道隧道為城市快速路，因此該對進出匝道與橫江大道直行隧道間平行段的設(shè)計采用防撞欄分隔，此后再設(shè)置足夠長度的專用的加減速車道。主環(huán)形共享通道在九袱洲路也設(shè)置一對右進右出的匝道，上述兩對進出匝道形成“東進東出，西進西出”的快速進出通道。設(shè)計方案還在定山大街設(shè)置一條北出匝道，并結(jié)合19號綠地地塊設(shè)置一條北入匝道，結(jié)合39號綠地地塊設(shè)置一條西出匝道，出入匝道都為單向單車道。圖3為“一環(huán)兩聯(lián)絡(luò)”環(huán)形方案示意圖。

圖3 “一環(huán)兩聯(lián)絡(luò)”環(huán)形方案示意圖

3.2 方案二：“一線六聯(lián)絡(luò)”樹形方案

在定山大街負三層設(shè)計南北向直行的共享通道，共享通道為單向3車道，在共享通道東西兩側(cè)九袱洲路、規(guī)劃橫三路、規(guī)劃橫四路位置各設(shè)置一條車庫聯(lián)絡(luò)道銜接周邊地塊地下車庫，車庫聯(lián)絡(luò)道為單向兩車道。

共享通道南面與負三層橫江大道隧道直接銜接，北面在七里河以南與定山大街地面道路銜接。圖4為“一線六聯(lián)絡(luò)”樹形方案平面示意圖。

圖4 “一線六聯(lián)絡(luò)”樹形方案平面示意圖

3.3 方案比選

從交通功能、聯(lián)通地塊數(shù)、車庫共享工程、實施工序、工程造價等方面對兩方案進行對比分析（見表1）。方案比選分析結(jié)果表明，方案一（“一環(huán)兩聯(lián)絡(luò)”環(huán)形方案）的交通功能、車庫共享情況、實施工序、工程造價均優(yōu)于方案二（“一線六聯(lián)絡(luò)”樹形方案），故本設(shè)計推薦方案一。

表1 方案比選表

4 結(jié)語

地下共享通道建設(shè)作為緩解CBD地面道路交通壓力、提高區(qū)域交通服務(wù)品質(zhì)的重要解決辦法，設(shè)計階段應綜合多種因素進行多方案設(shè)計比選。本文對南京江北新區(qū)中心區(qū)地下空間一期項目地下共享通道提出了“一環(huán)兩聯(lián)絡(luò)”環(huán)形方案與“一線六聯(lián)絡(luò)”樹形方案共兩種方案設(shè)計，并從交通功能、連通地塊數(shù)、車庫共享工程、實施工序、工程造價等方面對兩方案進行對比分析。分析結(jié)果表明，“一環(huán)兩聯(lián)絡(luò)”環(huán)形方案能更有效地聯(lián)系并整合區(qū)域內(nèi)的地下停車資源、提高車庫的使用效率。