程華秋子

在Waymo和特斯拉的引領下，自動駕駛一直循著“單車智能”的技術路線前進。

經(jīng)過多年的發(fā)展，目前兩大因素制約了自動駕駛的真正落地。一方面，自動駕駛的安全性仍需進一步提升；另一方面，自動駕駛需要找到真正的商業(yè)化場景。

目前，國內(nèi)外眾多科技公司，如谷歌、微軟、亞馬遜、百度、阿里、騰訊等巨頭均已入場自動駕駛領域的競爭。國內(nèi)，小馬智行等獨角獸嶄露頭角，美國上市的圖森未來（TSP.O）則伺機改變?nèi)蚣s4萬億美元的卡車貨運市場，其市值已達85億美元。但在城市道路上，通過“車路云一體化”模式在衡陽落地的蘑菇車聯(lián)似乎占得了先機。

蘑菇車聯(lián)采取的“單車智能+車路協(xié)同方案”是單車智能方案的升級版本。目前學界和業(yè)界的觀點都認為，發(fā)展智能汽車早已不再是強調“單車智能”，而是要推動車路協(xié)同的落地；“車路云一體化”自動駕駛被稱為更符合國情的“中國方案”。

作為中國最早推出城市級自動駕駛落地方案的科技公司之一，蘑菇車聯(lián)試圖打破Waymo和特斯拉在落地中受阻的困局，站在更宏觀的位置，把自己定位在尖端技術供應商的角色，試圖成為整個城市自動駕駛出行方案的設計者和實施者。

目前來看，車路云一體化具有相對優(yōu)勢，但只是一個過渡期方案，自動駕駛的終極目標還是全自動駕駛。未來，蘑菇車聯(lián)能否改變自動駕駛的江湖格局？值得關注。

自動駕駛領域目前出現(xiàn)的主流技術路線有兩種，分別是Waymo路線、特斯拉路線。

早年間，谷歌與特斯拉之間打過一場著名的嘴仗：“谷歌開發(fā)的是完全自動駕駛系統(tǒng)，而特斯拉的只是輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS），后者不可能戲劇性地跳級變成自動駕駛?！边@引發(fā)了行業(yè)內(nèi)對于自動駕駛的路線之爭：究竟是直接奔向L4-L5一步到位，還是先讓L2跑起來，然后再升級到L4級。

目前來看，這兩種模式都在落地中受阻。

Waymo路線，也被叫做RoboTaxi（自動駕駛出租車）路線，顧名思義，就是以RoboTaxi作為商業(yè)模式，以推出產(chǎn)品、提供服務來實現(xiàn)營收和盈利。

而特斯拉路線，也叫量產(chǎn)自動駕駛路線，在量產(chǎn)車上率先應用自動駕駛，面向車主收取費用，最后在技術達到L4之后，漸進到RoboTaxi模式上。

簡單來說，也就是谷歌開發(fā)的是完全自動駕駛系統(tǒng)，特斯拉的是輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）。這兩大模式，各有優(yōu)缺點。谷歌的Waymo路線面向廣闊受眾，提供的服務更本質，變革涉及面廣泛，但其以單車智能基礎上的RoboTaxi為目標，則意味著其需要提供一位接近無限全能的AI虛擬司機，才能放心提供安全可靠的服務。

龐大的車隊路測、昂貴的車端傳感器，無形中加重了Waymo運營前的落地成本。作為自動駕駛開山鼻祖的Waymo，其估值也不斷縮水，從谷歌分拆時的千億美元跌至300億美元。

相比Waymo的自建車隊、自養(yǎng)安全員，特斯拉將成本壓縮到了極致。特斯拉的成本主要集中在系統(tǒng)研發(fā)階段，一旦推向車端應用后，每一輛特斯拉智能車上路的地方，就是其開啟路測的地方。每一位特斯拉車主，不僅付費使用自動駕駛能力，而且他們需要時刻監(jiān)控車輛在自動駕駛模式下的狀態(tài)，并能在長尾場景、極端場景時緊急接管——其后系統(tǒng)就會針對性學習，不斷迭代進化。在特斯拉的模式中，車主變成了大數(shù)據(jù)的提供者和機器學習的訓練者。

但特斯拉最大的問題，在于安全性和可靠性，其提供的是一套進化中的自動駕駛系統(tǒng)，或者只能稱其為輔助駕駛系統(tǒng)，AI司機無法做到100%決策。

隨后出現(xiàn)的Cruise模式，則吸收了Waymo和特斯拉的精華。Cruise最早是獨立的硅谷創(chuàng)業(yè)公司，后來被汽車巨頭通用收歸旗下，然后又在孫正義的主導下拆分，吸引更多外部資本加速發(fā)展?；蛟S正因為這種獨特的背景，Cruise形成了兼容并蓄的發(fā)展模式。

一方面，C r u i s e直接對標Robotaxi，研發(fā)L4級自動駕駛技術。另一方面，它又把L4級自動駕駛技術，降維釋放給量產(chǎn)車使用，并且隨著量產(chǎn)車上路，用實路數(shù)據(jù)迭代L4自動駕駛模型。在這種技術流和數(shù)據(jù)流的循環(huán)中，實現(xiàn)成本和安全、技術和商業(yè)的平衡。

不過，不論是Waymo、特斯拉，還是Cruise，它們主要還是基于單車智能的維度。因為所處國家和地區(qū)的制度限制，美國的自動駕駛公司很難站在整個城市的視角，參與城市出行的頂層設計。

與之相對的，就是目前自動駕駛商業(yè)化落地的另一種宏觀運行模式：車路云一體化。

車指單車智能；路指智慧道路，包括路測傳感器、路測通信設備、計算設備等，以實時計算來支持自動駕駛，實現(xiàn)車路協(xié)同。

云，則是AI云平臺，為底層的操作系統(tǒng)，可以實現(xiàn)一座城市交通元素的全覆蓋、分析、預測和調度，相當于提供了AI交通大數(shù)據(jù)平臺，可以理解為一臺電腦的操作系統(tǒng)。

在產(chǎn)業(yè)基礎、資本注入、政策扶持三者之中，某種程度上，政府對自動駕駛的發(fā)展尤為重要。

除了出臺相應的政策法規(guī)，為自動駕駛的技術發(fā)展提供支撐；政府更重要的作用在于，通過基礎設施的建設、路權的分配，促進自動駕駛企業(yè)的技術迭代升級。

相比歐美，作為基建狂魔的中國，正因為行政力量、制度優(yōu)勢結合快速迭代的能力，為自動駕駛領域提供了領先于世界的實踐環(huán)境。此外，中國復雜的路況也能給自動駕駛發(fā)展提供更為多元全面的數(shù)據(jù)。早在2015年，國務院印發(fā)的《中國制造2025》中就將自動駕駛作為汽車產(chǎn)業(yè)未來轉型升級的重要方向之一。

中國古老的政治智慧和治理經(jīng)驗之一就是小范圍試點，效果好了再大規(guī)模推行。這樣既控制試錯成本，又能在實踐中檢驗理論、發(fā)現(xiàn)問題并予以解決。

如今，在中國自動駕駛商業(yè)化的推進過程中，地級市正在被賦予更多“試點”的權力。

2021年3月，全球最大的城市級自動駕駛商業(yè)項目在湖南衡陽落地，項目總投資約5億元。該自動駕駛項目正是車路云一體化的模式。而合作方是此前并不為人熟知的自動駕駛公司——蘑菇車聯(lián)。

車路云一體化模式的優(yōu)勢明顯。一方面，自動駕駛的城市落地展現(xiàn)出全面性，不僅有RoboTaxi、RoboBus，還有清掃車、巡邏車等。載人也載貨，乘用也商用。

另一方面，為自動駕駛落地中的長尾問題提供了更好的解法?，F(xiàn)實中，長尾問題無窮無盡，也是自動駕駛領域的痛點難點。這也是Waymo推進10年，燒了上百億美元，仍然難以在路況復雜城市落地RoboTaxi的關鍵原因。

目前，蘑菇車聯(lián)在衡陽完成了自動駕駛城市公共服務車隊在清掃巡邏、醫(yī)療救護、運送快遞等多場景的落地測試，驗證了自動駕駛商業(yè)化落地的全新模式——車路云一體化。

成立于2018年，如今才一炮打響的蘑菇車聯(lián)，憑借什么拿下衡陽項目？

從RoboTaxi、自動駕駛物流車等領域展開布局的自動駕駛公司，比如文遠知行、小馬智行等主打單車智能，專注于自動駕駛技術和全棧式軟硬件領域。而蘑菇車聯(lián)將自己定位為“自動駕駛全棧技術與運營服務提供商”，這可以理解為一套自動駕駛技術體系加上一套商業(yè)運營體系。

具體來看，蘑菇車聯(lián)利用“單車智能+車路協(xié)同”的技術方案，提升自動駕駛系統(tǒng)的安全性、可靠性；同時利用車端、路段數(shù)據(jù)打造云端服務，其“車路云一體化”系統(tǒng)能夠支持開展城市級自動駕駛項目，為未來智慧城市的建設提供參考依據(jù)。

早在2019年，蘑菇車聯(lián)在順義北小營鎮(zhèn)成功打造了全國首個5G開放式的商用車路協(xié)同的道路，驗證了“車路云一體化”方案的可行性；2020年，蘑菇車聯(lián)與蘇州高鐵新城達成戰(zhàn)略合作，依托“車路云一體化”的自動駕駛系統(tǒng)，車輛順利完成了交叉路口碰撞預警、闖紅燈預警、弱勢交通參與者碰撞預警和綠波車速引導等場景。

2021年，“交通強國”首批試點省份的湖南省接棒江浙，衡陽市成為其前沿陣地。如今，蘑菇車聯(lián)把整套方案復制到了衡陽，并實現(xiàn)了主城區(qū)全覆蓋。

而且，蘑菇車聯(lián)并不是將自己僅僅定位在一個尖端技術供應商的角色，它試圖成為整個城市自動駕駛出行方案的設計者和實施者。這讓蘑菇車聯(lián)自動駕駛方案擁有更大的想象空間，也吸引到眾多合作伙伴。

近兩年，蘑菇車聯(lián)在技術以及商業(yè)化探索方面進展迅速，成為最受資本市場以及產(chǎn)業(yè)鏈上下游關注的自動駕駛公司之一。

據(jù)不完全統(tǒng)計，蘑菇車聯(lián)目前合作的企業(yè)包含了多家移動通信運營商、網(wǎng)絡安全供應商、技術提供商、汽車制造商等。其戰(zhàn)略合作伙伴包括中國電信、奇安信、中電車聯(lián)、比亞迪、長城、上汽、廣汽、騰訊車聯(lián)、順豐科技等。

蘑菇車聯(lián)早前與中國電信達成戰(zhàn)略合作，這不難理解，“車路云一體化”的落地離不開移動通信數(shù)據(jù)的支持。2021年4月，蘑菇車聯(lián)先后與奇安信、中電車聯(lián)兩家巨頭聯(lián)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，合作方向主要是自動駕駛的網(wǎng)絡安全。2021年8月，蘑菇車聯(lián)新簽約的大唐高鴻是中國信科集團旗下車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的骨干企業(yè)，也是C-V2X標準的核心制定者及產(chǎn)業(yè)化推動者。

應用端，則是在北京、上海、江蘇、湖北多地政府落地的自動駕駛商業(yè)項目。至此，蘑菇車聯(lián)的生態(tài)圈層逐漸成型。

值得一提的是，蘑菇車聯(lián)的創(chuàng)始人朱磊、副總裁鄧志偉都畢業(yè)于清華大學，皆為技術大牛出身。其中，朱磊有豐富的產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗，歷任百度垂直搜索技術委員會主席，滴滴出行副總裁、商業(yè)事業(yè)部總經(jīng)理，易車CTO。而鄧志偉則有20余年的硬件芯片與操作系統(tǒng)研發(fā)工作經(jīng)歷。

作為高校獨角獸孵化王者，因為在計算機、電子、電機、機械、自動化等應用性很強的學科上占據(jù)優(yōu)勢，清華大學的創(chuàng)業(yè)者除了在國內(nèi)芯片圈占據(jù)半壁江山，同樣在AI領域也一騎絕塵，孵化出了以印奇的曠視科技為代表的機器視覺公司，和以“樓教主”小馬智行為代表的自動駕駛領域的獨角獸。

目前國內(nèi)自動駕駛領域的玩家，巨頭中除百度、騰訊以外，獨角獸的代表有小馬智行、Momenta、圖智行者，還有靠衡陽模式“上位”的蘑菇車聯(lián)。除了專注卡車無人駕駛的圖森未來（創(chuàng)始人來自上海交大）外，業(yè)內(nèi)獨角獸幾乎被清華大學的團隊包攬（表1）。

而準獨角獸中，清華大學還“出產(chǎn)”了張祖峰、殷嘉倫創(chuàng)立的暢行智能——國內(nèi)領先的港口、礦山無人駕駛技術公司。張祖峰是“蘇州清華猛獅隊”的負責人，曾帶領團隊獲得2018年第二屆世界智能駕駛挑戰(zhàn)賽（WIDC）的無人駕駛組城市街區(qū)場景賽“領軍獎”。

圍繞著自動駕駛的配套產(chǎn)業(yè)也應運而生。清華背景團隊創(chuàng)立的禾賽科技和一徑科技，主要研發(fā)應用于無人駕駛的激光雷達。其中，禾賽科技的創(chuàng)始人李一帆和向少卿都畢業(yè)于清華大學的精密儀器系。

2009年，谷歌開始了自動駕駛技術的研發(fā)。隨后，眾多科技企業(yè)紛紛入局，掀起了一股自動駕駛的創(chuàng)業(yè)熱潮。12年過去了，隨著產(chǎn)業(yè)化的逐漸推進，對于自動駕駛行業(yè)，如今政府更支持、民眾更開放、數(shù)據(jù)也更多元。

在中國，百度于2013年成立深度學習研究院，開始布局自動駕駛，標志著中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)的萌芽。2015年，百度成立了自動駕駛事業(yè)部，一度被業(yè)內(nèi)稱為中國自動駕駛界的“黃埔軍?！保呱酥T如小馬智行等企業(yè)。

作為一場站位于未來的技術角逐，自動駕駛賽道競爭逐漸激烈，這毋庸置疑。億歐汽車數(shù)據(jù)顯示，截至目前，中國共有71家自動駕駛相關企業(yè)先后完成了不同輪次的融資。

除小馬智行、蘑菇車聯(lián)外，文遠知行、智加科技、希迪智駕等獨角獸也嶄露頭角，估值均超過30億元，并尋求上市（表2）。成立于2017年的希迪智駕，背靠長沙智能駕駛研究院，創(chuàng)始人李澤湘是香港科技大學電子與計算機工程學系教授。在打通AI領域產(chǎn)學研的道路上，李澤湘走在前沿，大疆創(chuàng)新的汪滔和李群自動化的石金博皆為其弟子，他們創(chuàng)業(yè)初期都曾得到過李澤湘的很多幫助。目前，李澤湘還出任了固高科技董事長、松山湖機器人產(chǎn)業(yè)基地董事長。

2021年4月16日，卡車自動駕駛公司圖森未來成功赴美IPO，打響了全球自動駕駛企業(yè)上市的第一槍。截至2021年11月11日，市值達524億元。

11 月 4 日，同樣是卡車自動駕駛公司的Aurora （AUR.O）通過與特殊目的收購公司（SPAC）Reinvent Technology Partners Y 合并的方式，完成在納斯達克上市，目前Aurora市值約836億元。

從 Aurora 融資到上市表現(xiàn)來看，資本的反應算不上熱情。雖然站位在前，但Aurora上市進程難言順利，其路演募資就未及預期，原先期望的25億美元，最后到賬18億美元。而且Aurora要依靠這筆“現(xiàn)金流”維持到2024年，直至規(guī)?；逃卯a(chǎn)品推出。

而商業(yè)化和營收方面，Aurora和圖森未來的當前數(shù)據(jù)并不好看。

2020年，Aurora全年虧損了2.14億美元，其中1.79億美元用于研發(fā)。2021年第一季度，Aurora 又虧了1.89億美元，其中研發(fā)支出為1.59億美元。而且Aurora預計，在2027年之前，也就是6年內(nèi)，公司可能都無法實現(xiàn)盈虧平衡，但商業(yè)化落地會在2年后開啟。

上市后，圖森未來交出了第一份成績單。2021年第三季度，圖森未來總營收達到178.5萬美元，同比增長206%；這依然是來源于其AFN（Autonomous Freight Network）無人駕駛貨運網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)的貢獻。

圖森未來第三季度的研發(fā)投入達到8500萬美元，同比增長41%；而管理費用也由去年同期的1500萬美元增長到2900萬美元，近乎翻倍；目前，圖森未來的全球雇員數(shù)量已超過1300人。這些因素共同使得圖森未來2021年第三季度再次虧損1.2億美元，上年同期虧損8945萬美元。

Aurora和圖森未來的上市，對于自動駕駛行業(yè)是一個風向標事件，鼓舞著更多資本涌入。但它們的營收狀況也揭示出，行業(yè)依然面臨無法大規(guī)模落地的商業(yè)化難題。

根據(jù)蘑菇互聯(lián)CEO朱磊的介紹，蘑菇車聯(lián)整套商業(yè)化路徑會分三步走。

第一階段是以技術服務商角色出現(xiàn)，提供軟硬件的整套體系，有一定的商業(yè)和合作模式。

第二階段也就是現(xiàn)階段，是自動駕駛公共服務車輛的商業(yè)運營模式，典型特點是商業(yè)場景扎實，運營模式健康，但這個階段不會追求高的毛利率，這是由場景的商業(yè)特征決定的。

第三階段則是通過智慧交通的AI云服務，為自動駕駛車輛和普通車輛實時提供各種交通信息、導航、預警等服務。這個階段會有較大規(guī)模的營收和利潤，真正實現(xiàn)自動駕駛技術和商業(yè)價值的最大化。

目前，衡陽模式接近完成城市級落地驗證，蘑菇車聯(lián)又新增河南、湖北、浙江、四川等多個省市的自動駕駛商業(yè)落地項目，覆蓋城市開放道路、園區(qū)、港口、機場、高速公路等場景。

從頂層設計出發(fā)的“車路云一體化”模式，會否改寫自動駕駛的落地模式和江湖格局？相信很快就會有答案。