張令剛，吳海濤

1.昆山市交通運輸局，2.昆山市港航事業(yè)發(fā)展中心

0 引 言

作為滬蘇之間重要的節(jié)點城市，2021年昆山實現(xiàn)國內(nèi)生產(chǎn)總值4 748億元，位列全國縣域經(jīng)濟之首。隨著經(jīng)濟社會發(fā)展，機動車保有量連續(xù)多年大幅增長，道路資源供給遠遠落后于交通流量增長速度，交通擁堵問題在實現(xiàn)“雙碳”目標、城市高質(zhì)量發(fā)展與社會治理中的矛盾日益凸顯。交通擁堵不僅制約著經(jīng)濟發(fā)展和城市運行，更是對政府治理能力和服務(wù)效率的挑戰(zhàn)[1-3]。進入新時期，昆山提出建設(shè)新城市戰(zhàn)略，聚焦城市建設(shè)品味、設(shè)施安全韌性和未來發(fā)展的永續(xù)性。交通作為支撐城市發(fā)展的底層基礎(chǔ)，高效綜合交通系統(tǒng)的構(gòu)建和治理日益成為各大城市面臨的嚴峻挑戰(zhàn)[4]。解決交通擁堵、提升交通效率，實現(xiàn)城市發(fā)展需求與交通資源供給的合理匹配，是建設(shè)新城市戰(zhàn)略下交通體系與城市發(fā)展協(xié)同支撐的應(yīng)有之義。

1 現(xiàn)狀與特點

昆山規(guī)劃建設(shè)用地面積428 km2，占市域總面積的46%，城市發(fā)展已進入存量優(yōu)化更新時代，交通發(fā)展模式也將由追求規(guī)模體量擴張向完善內(nèi)涵品質(zhì)轉(zhuǎn)型。

1.1 干線道路超負荷運轉(zhuǎn)

市域路網(wǎng)運行負荷不均，路網(wǎng)交通運行管理平臺大數(shù)據(jù)分析表明，全市交通擁堵指數(shù)排名前50位的道路中干線道路占比達58%。平時路網(wǎng)交通擁堵指數(shù)為1.2，平均車速為49 km/h；早晚峰值路網(wǎng)交通擁堵指數(shù)達1.6，平均車速31 km/h[5]。干線道路整體運行負荷較大，交通延誤導(dǎo)致的出行時間不確定性成為市民關(guān)注的重要問題。

1.2 交通運行潮汐現(xiàn)象顯著

市域路網(wǎng)交通運行具有明顯的潮汐現(xiàn)象。早高峰時段城市干線道路由西向東方向擁堵嚴重，主要路段交通擁堵指數(shù)達1.9；晚高峰時段城市干線道路由東向西方向擁堵嚴重，主要路段交通擁堵指數(shù)達1.7[5]。

1.3 路網(wǎng)節(jié)點瓶頸問題突出

學(xué)校、大型商業(yè)、醫(yī)院等公共設(shè)施路段具有明顯的交通擁堵現(xiàn)象，尤其集中于上下學(xué)、節(jié)假日等特定時段，短時間內(nèi)交通流量劇增，交通秩序相對混亂，對路網(wǎng)交通運行效率影響較大。中環(huán)快速路部分匝道交通出行需求與鄰近路口通行能力不匹配，導(dǎo)致地面或匝道車輛嚴重積壓，形成路網(wǎng)交通擁堵瓶頸。

2 交通擁堵原因分析

2.1 機動車保有量增長過快

據(jù)統(tǒng)計，全市各類機動車保有量自2011年以來逐年劇增，至2020年12月已達76.2萬輛，總量相當于張家港與太倉之和，年均增長率超過11%（見表1）。登記機動車駕駛?cè)藬?shù)近80萬人，比2020年增長近8萬人。在全民小汽車擁有率方面，2021年已達241輛/千人，指標同比超過上海、深圳等一線城市；小汽車日均出行高達2.8次，同樣高于上海、北京等城市，是香港的3倍以上[5]。機動車保有量激增及使用頻率較高，致使交通系統(tǒng)不堪重負。

表1 昆山市機動車保有量統(tǒng)計表

2.2 城市規(guī)劃結(jié)構(gòu)性影響

整體方面，規(guī)劃形成“一主兩副、一特兩新”的總體城市布局，在做大做強城市框架的同時，構(gòu)建產(chǎn)城融合、生態(tài)宜居的社會主義現(xiàn)代化大城市。但由于目前城市仍處于建設(shè)期，城市更新、產(chǎn)業(yè)更新尚未達到預(yù)期目標，尤其東、西兩個城市副中心當前的定位差異導(dǎo)致職住分離，大量的通勤需求造成潮汐交通（見圖1）。局部方面，部分路段規(guī)劃建設(shè)學(xué)校、商業(yè)等公共設(shè)施過于集中，到發(fā)交通量及交通干擾已遠超路段通行能力，進一步影響路網(wǎng)交通效率。

圖1 交通出行強度結(jié)構(gòu)示意圖

2.3 快速路網(wǎng)體系尚未形成

現(xiàn)已建成中環(huán)快速路約44.2 km，服務(wù)于沿線的快速對外出行需求。但快速路網(wǎng)體系并不健全，外環(huán)尚未實現(xiàn)快速化，快速射線及兩環(huán)聯(lián)絡(luò)線均未建成，快速通道資源供給滯后于實際交通流量增長，亟需加快推進快速路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)時序。同時，昆山市快速路網(wǎng)與高速公路的銜接尚存不足，需加快打造高快一體的路網(wǎng)體系，服務(wù)全域的快速對外出行。

2.4 城市路網(wǎng)密度及連通性不足

框架路網(wǎng)方面，全市規(guī)劃“十六橫十二縱”干線道路已建成91%，但仍存在路網(wǎng)連通度不足、道路斷頭、容量不夠、轉(zhuǎn)換不暢等問題，關(guān)鍵道路交叉口的通行能力還存在微改造的空間。路網(wǎng)密度方面，中心城區(qū)僅4.0 km/km2，為國標下限的75%[5]。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)方面，快、干、次、支各類道路級配嚴重不協(xié)調(diào)，城區(qū)支路里程僅為干路的62%[5]，“窄馬路、密路網(wǎng)”理念未得到有效落實，交通微循環(huán)尚未打通。

2.5 常規(guī)公交分擔比例較低

昆山市常規(guī)公交設(shè)施建設(shè)雖已走在全省前列，但線網(wǎng)密度低、路權(quán)缺乏保障、換乘不便、準點率低等問題導(dǎo)致總體服務(wù)水平偏低、出行效率不高，常規(guī)公交出行分擔率僅為16%[5]，遠低于先進城市30%～50%的水平。同時，常規(guī)公交專用道建設(shè)相對滯后，在設(shè)施設(shè)備保障上需進一步強化公交優(yōu)先理念。

2.6 軌道交通系統(tǒng)未成網(wǎng)絡(luò)

軌道交通S1線是昆山的第一條線路，土建工程已進入沖刺階段，計劃2023年下半年試運營。遠期規(guī)劃建設(shè)約220 km城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，軌道交通的規(guī)劃建設(shè)對資金需求量、客流強度要求較高，線路批復(fù)的程序和難度較大。軌道交通突出的特點是運量大、班次多、準點率高，只有成網(wǎng)運行方能發(fā)揮其優(yōu)勢。

2.7 交通管理智慧化水平不高

交通智能化、信息化水平不足，交通指揮中樞智慧化、靈敏度有待提升。交通信號配時絕大多數(shù)為固定周期、固定相位，智能化可變時長配時、綠波信號控制等先進技術(shù)僅處于試點摸索階段，未得到有效推廣應(yīng)用，部分信號設(shè)備甚至未能聯(lián)網(wǎng)。交通警力方面存在不足，機動車及行人違章行為時常無法現(xiàn)場及時制止，擁堵的消散尚需補充現(xiàn)場指揮警力。

3 交通發(fā)展需求與趨勢

3.1 客運交通發(fā)展趨勢

當前及未來一個時期，土地、資本等城市要素仍在持續(xù)擴張，供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革和國內(nèi)外消費結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變促使生產(chǎn)和生活方式同步轉(zhuǎn)變[7]，交通體系作為城市基礎(chǔ)設(shè)施必須適應(yīng)新形勢的發(fā)展，人們的旅行能力和需求會得到極大地增強。未來人口總量、城鎮(zhèn)人口、經(jīng)濟水平將會繼續(xù)保持較高質(zhì)量的發(fā)展，預(yù)計將帶來全社會客運需求持續(xù)攀升，至2035年將逐步增長至1.68億人次[6]左右（見圖2）。

圖2 昆山市全社會客運量預(yù)測增長情況[6]

3.2 貨運交通發(fā)展趨勢

未來全社會貨運需求總量將迎來增長拐點，到達峰值后趨穩(wěn)。預(yù)計至2035年市域貨運量將達到3 139萬t[6]，總量到達峰值后迎來貨運增長拐點并逐步趨于穩(wěn)定（見圖3）。大宗物資的遠洋運輸在長三角地區(qū)形成分工合作局面，以昆山為目的地的建材、水泥、化工、鋼鐵等生產(chǎn)性物資運輸量將呈現(xiàn)負增長，以合成品、日用品、食品等為主導(dǎo)的生活性物資運輸量呈現(xiàn)上升趨勢。

圖3 昆山市全社會貨運量預(yù)測增長情況[6]

3.3 建設(shè)新城市對交通發(fā)展的要求

建設(shè)新城市注重城市組團的產(chǎn)城融合、“以人為本”的生活圈打造，“區(qū)域出行高效、市域出行一體、城市出行綠色”將成為未來交通的發(fā)展目標，居民的出行需求向多樣化、品質(zhì)化轉(zhuǎn)變。在長三角一體化、滬蘇昆同城化背景下，預(yù)計2035年市域人口達330萬，小汽車保有量達110萬輛[6]，這就要求構(gòu)建綠色、集約、低碳的綜合交通體系，促進城市可持續(xù)發(fā)展。

在外部交通方面，昆山位于上海、蘇州1小時通勤圈內(nèi)，要能夠以“同城化”標準引領(lǐng)新城市建設(shè)，在高鐵、高速公路銜接的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)以快速軌道交通和快速道路的“雙快”交通體系+“常規(guī)公交、城市干道”的多樣化設(shè)施對接；創(chuàng)新跨區(qū)域交通管理協(xié)同機制，實現(xiàn)交通運行齊抓共管、提質(zhì)增效。

在內(nèi)部交通方面，新城市各組團須以強化城市綠色、高效交通體系構(gòu)建為目標，加強綠色、高效交通發(fā)展的空間落實，輔以小汽車使用調(diào)控政策，構(gòu)建“15分鐘生活圈”，促進步行、非機動車等慢行交通和公共交通無縫銜接，塑造舒適宜人的交通出行環(huán)境，確立綠色、高效交通在城市綜合交通體系中的主導(dǎo)地位。

3.4 建設(shè)新城市對交通出行特征的影響

在出行空間分布方面，對外城市群城際客運需求快速增長，城際多層次軌道交通融合發(fā)展，城際短途出行和跨城商務(wù)生活交通出行將呈現(xiàn)快速增長的態(tài)勢，滬蘇昆未來仍是長三角跨城出行最旺盛的地區(qū)；對內(nèi)核心區(qū)交通出行總量穩(wěn)步增長，外圍組團發(fā)展迅速，各外圍組團與中心城區(qū)、各相鄰組團之間聯(lián)系較強，組團內(nèi)部交通出行集中度減小、呈現(xiàn)出行相對均衡化態(tài)勢。

在出行方式結(jié)構(gòu)方面，更加關(guān)注覆蓋性、便利性和經(jīng)濟性，居民對城際交通系統(tǒng)的要求由可達向直達轉(zhuǎn)變。公共交通是未來昆山的發(fā)展方向，隨著常規(guī)公交線網(wǎng)密度及公交服務(wù)品質(zhì)的提高，特別是未來引入公交優(yōu)先措施、大運量快速軌道交通系統(tǒng)的投入運營，公共交通的出行比重將在現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上繼續(xù)上升。

4 國內(nèi)外先進治理經(jīng)驗

4.1 交通與城市協(xié)同支撐

新加坡、東京、香港等大都市在交通體系與城市協(xié)調(diào)發(fā)展方面均取得一定成功經(jīng)驗，主要包括注重城市規(guī)劃組團發(fā)展與軌道交通、道路體系的互相支撐，重視交通引導(dǎo)城市土地綜合開發(fā)及產(chǎn)業(yè)資源配置[8]。

4.2 大力發(fā)展公共交通

本文“公共交通”系指以軌道交通、常規(guī)公交為主，輔以出租車、網(wǎng)約車、公共自行車等多種城市公用交通方式組成的有機總體。歐洲、日韓等國家通過大力建設(shè)軌道交通、完善常規(guī)公交來應(yīng)對城市交通壓力，完善的公共交通系統(tǒng)因舒適便捷和低成本的競爭力，成為高達70%以上[8]市民通勤出行的不二選擇，而其服務(wù)品質(zhì)與吸引力的提升又使得政府進一步投資完善公共交通系統(tǒng)，形成公共交通與城市運行、政府治理的良性循環(huán)。

4.3 嚴格的交通需求管理政策

國外發(fā)達國家已開展深入的城市交通需求管理政策研究，通過限制、引導(dǎo)交通出行需求，實現(xiàn)城市發(fā)展與交通系統(tǒng)的適應(yīng)[9]。以東京、新加坡為代表的城市通過經(jīng)濟杠桿大幅提高小汽車使用成本，引導(dǎo)市民出行方式向公共交通轉(zhuǎn)變，在降低小汽車出行需求的同時也使得公共交通出行深入人心[8]。

4.4 倡導(dǎo)綠色低碳出行方式

綠色出行、公共交通優(yōu)先等理念在學(xué)齡階段即開展宣傳教育，各類環(huán)保、自然生活方式成為人們追逐的時尚，綠色低碳出行理念也為人民所了解和信服。為保障綠色低碳出行空間，紐約甚至在城市快速路設(shè)置自行車專用道，為騎行者提供友好的出行環(huán)境[8]。

5 綜合治理對策

建設(shè)新城市，就是要克服目光短淺、焦急煩躁、淺嘗輒止，錨定新時期人民對美好生活的需求，努力建設(shè)符合歷史發(fā)展大趨勢、國內(nèi)一流的活力迸發(fā)宜居宜業(yè)現(xiàn)代化大城市。在這一戰(zhàn)略下，交通擁堵的治理必須系統(tǒng)性地堅持以實際問題為導(dǎo)向，立足昆山社會經(jīng)濟發(fā)展的重點需求，全方位構(gòu)建一體協(xié)同、智慧綠色、安全便捷、人民滿意的綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)。

5.1 優(yōu)化城市發(fā)展規(guī)劃布局

城市發(fā)展規(guī)劃綜合考慮產(chǎn)業(yè)發(fā)展、生活居住與交通出行的關(guān)系，打造 “產(chǎn)城融合、職住平衡”示范新城市。推進國土空間規(guī)劃與交通規(guī)劃互相融合、互相支撐，科學(xué)規(guī)劃城市路網(wǎng)、道路斷面，支撐多中心組團型城市格局。結(jié)合城市和產(chǎn)業(yè)更新，促進教育、商業(yè)、醫(yī)療等公共設(shè)施資源空間合理再分配，從源頭上減少潮汐式、長距離的交通出行需求和節(jié)點交通擁堵對路網(wǎng)通行能力的影響。

5.2 打造多網(wǎng)融合軌道交通

緊抓國家適度超前加大基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)契機，打造昆山全域多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)（見圖4）。加快推進軌道交通S1線建設(shè)，打造市域東西向交通出行主動脈，串聯(lián)昆山西部新城、中心城區(qū)、東部開發(fā)區(qū)及花橋；深化軌道交通S2線研究，構(gòu)筑市域南北向軌道交通主干線，力爭盡早納入線網(wǎng)規(guī)劃。城際鐵路方面，蘇淀滬城際、蘇錫常都市圈城際進一步補足南北部快速軌道交通系統(tǒng)的覆蓋缺失，增強昆山連通滬蘇同城的中央廊道地位。

圖4 昆山市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)示意圖

5.3 建設(shè)環(huán)網(wǎng)相扣快速路

實施國、省道快速化改造，加快構(gòu)建“兩環(huán)四連八射”市域快速干線網(wǎng)絡(luò)，強化市域各板塊之間快速連通，進一步支撐市域一體化發(fā)展（見圖5）。加快推進外環(huán)快速化（紫竹路—金陽路）改造、S339巴城至高新區(qū)段快速化改造和東城大道跨吳淞江大橋改造，形成內(nèi)外雙快速環(huán)路布局；推進中環(huán)南線東延、嘉青昆快速路等快速射線和黃浦江路南段改擴建等快速連接線建設(shè)，實現(xiàn)全市各板塊之間0.5 h快速通達。

圖5 昆山市快速路網(wǎng)示意圖

5.4 完善縱橫交錯大框架

打通并擴容規(guī)劃框架路網(wǎng)。加快建設(shè)祖沖之路南延工程，打通西部新城南北向涉鐵跨河干線通道；細致推進青陽港9座景觀橋梁新改建工程，以高品質(zhì)交通支撐青陽港城市新中心建設(shè)。推進沿滬大道對接上海勝利路、振新路改造等跨吳淞江干線道路建設(shè)，方便企業(yè)及市民出行的同時減少不必要的繞行需求。

5.5 暢通城鄉(xiāng)融合微循環(huán)

交通循環(huán)不暢癥結(jié)在于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理、道路斷頭、節(jié)點或路段存在瓶頸。以京滬鐵路為例，其橫穿區(qū)域南北兩側(cè)溝通的道路密度顯著較低，嚴重割裂區(qū)域一體化出行和片區(qū)融合發(fā)展。緊抓51號鐵路橋拆除新建契機，加快實施長江路、車站路、青陽路、黑龍江路一拓三通等工程，徹底改善南北區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

5.6 構(gòu)建有吸引力的慢行交通體系

以市政道路網(wǎng)絡(luò)為載體的慢行交通系統(tǒng)方面，在道路斷面資源分配中由傳統(tǒng)的傾向機動車、犧牲慢行空間向確保慢行交通路權(quán)轉(zhuǎn)變[10]，通過對隔離設(shè)施、停車管理、非機動車道、步道等進行綜合整治，完善與公共交通系統(tǒng)的銜接，構(gòu)建安全、便捷的通勤生活慢行交通環(huán)境。以濱水、生態(tài)廊道等為框架的慢行交通系統(tǒng)方面，著力打造“一環(huán)十射”慢行游憩網(wǎng)絡(luò)（見圖6），以景觀橋梁連通“三道”（漫步道、跑步道、騎行道），以高品質(zhì)、多層次的慢行交通系統(tǒng)滿足市民休閑、跑步、騎行的多元化需求，構(gòu)建極具吸引力的慢行交通體系。

圖6 昆山市核心區(qū)“一環(huán)十射”休閑廊道示意圖

5.7 提升常規(guī)公交服務(wù)品質(zhì)

在體系構(gòu)建方面，充分發(fā)揮常規(guī)公交點多線密的主體優(yōu)勢，與大運量的軌道交通、靈活機動的網(wǎng)約車、綠色健康的慢行交通形成層次融合、優(yōu)勢互補的綜合公共交通系統(tǒng)，顯著增強常規(guī)公交運營服務(wù)品質(zhì)和吸引力（見圖7）。探索“數(shù)軌”“云軌”等新型中運量模式在昆山的需求與可行性，統(tǒng)籌考慮近期示范方案。在運營服務(wù)方面，進一步優(yōu)化線網(wǎng)與交通需求的匹配關(guān)系，積極推進信號優(yōu)先、干線綠波等技術(shù)支撐常規(guī)公交運行的快速化和準點率。發(fā)展以“社區(qū)巴士”“微巴”等為代表的具有“微循環(huán)”特點的常規(guī)公交出行模式，實現(xiàn)常規(guī)公交與軌道交通無縫換乘，有利于保障軌道交通的客流喂給；完善定制公交服務(wù)，優(yōu)化定制公交線上平臺，積極提供通勤專線班車、大站快車、高峰區(qū)間線、假日旅游線、樞紐接駁線等多品種、個性化的常規(guī)公交服務(wù)。

圖7 昆山市“魚骨狀”公共交通系統(tǒng)銜接示意圖

5.8 加大智慧交通建設(shè)力度

突破傳統(tǒng)路橋建設(shè)思維，提升智慧交通科技創(chuàng)新服務(wù)能力。開展智慧交通建設(shè)頂層設(shè)計，確保規(guī)劃、建設(shè)、管理的統(tǒng)籌，實現(xiàn)數(shù)據(jù)和交通管理的深度融合，利用大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)，搭建戰(zhàn)略性的交通大數(shù)據(jù)決策支持平臺。深度應(yīng)用智慧交通指揮系統(tǒng)，加大智能綠波信號控制技術(shù)推廣力度，對中心城區(qū)路口逐一進行信號配時優(yōu)化，提升路網(wǎng)整體通行能力。

5.9 注重精細化交通管理

結(jié)合昆山實際，研究城市核心區(qū)機動車通行、停車等交通公共管理政策，通過經(jīng)濟杠桿、限制通行等措施，合理化管理交通出行需求。科學(xué)優(yōu)化教育、商業(yè)、醫(yī)療等公共設(shè)施周邊交通組織，結(jié)合實際條件采取自動潮汐車道、信號控制可變車道等管理措施，實現(xiàn)在現(xiàn)有道路資源的基礎(chǔ)上通行能力最大化。道路改造重視交叉口因地制宜渠化設(shè)計，批次實施“微雕工程”，對有條件的交叉口進行進口道展寬、渠化段加長等改造，通過“小手術(shù)”實現(xiàn)通行能力提升“大效益”。合理安排區(qū)域道路改造建設(shè)時序，確保交通建設(shè)與交通出行、物流運輸?shù)膲毫?，提升城市交通治理精細化水平?/p>

6 結(jié)束語

交通擁堵綜合治理是建設(shè)新城市的必然要求，以建設(shè)新城市戰(zhàn)略為契機，通過優(yōu)化城市發(fā)展規(guī)劃布局、打造多網(wǎng)融合軌道交通、建設(shè)環(huán)網(wǎng)相扣快速路、完善縱橫交錯大框架、暢通城鄉(xiāng)融合微循環(huán)、提升常規(guī)公交運營服務(wù)品質(zhì)、加大智慧基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、注重精細化交通管理等措施進行綜合治理，是立足昆山實際解決城市交通痛點問題的有效方式。