曹鍵

（中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院有限公司 助理研究員，北京 100038）

0 引言

近年來，隨著瓦日鐵路和浩吉鐵路等煤運重載鐵路通道的建成，我國鐵路煤運體系逐步完善，鐵路煤炭運輸能力得到大幅提升。但從目前來看，瓦日鐵路和浩吉鐵路的運量并不飽滿，能力發(fā)揮不充分。與瓦日鐵路和浩吉鐵路同為煤運重載鐵路的朔黃鐵路目前運量較大，能力利用非常充分。因此，本文嘗試分析“朔黃模式”的主要內(nèi)容，進而與瓦日鐵路和浩吉鐵路對比分析，從而得出提高瓦日鐵路和浩吉鐵路運量的措施建議。

1 朔黃模式簡介

1.1 決策背景

“八五”時期，我國能源供應(yīng)不足問題日趨嚴(yán)重，而鐵路網(wǎng)規(guī)模較小，鐵路運能低，以煤炭為主的能源運輸通道能力緊張的矛盾更為突出，成為制約當(dāng)時國民經(jīng)濟快速發(fā)展的重要因素之一。國家制定“把神府東勝煤田建成國家特大型能源后備基地”的方針，確立“能源西移”戰(zhàn)略目標(biāo)。能源交通成為當(dāng)時制約國民經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，“建立能源發(fā)展基地，構(gòu)建西煤東運通道”迫在眉睫。

為了發(fā)展能源、交通，改變供需不足的局面，開發(fā)神府東勝煤田是我國能源基地布局西移重大戰(zhàn)略部署，是保證能源持續(xù)發(fā)展的重大舉措，不僅可以緩解我國煤炭供應(yīng)緊缺的局面，同時在國際煤炭市場競爭中增加出口創(chuàng)匯，是一個非常必要、十分緊迫的建設(shè)項目。國務(wù)院決定成立神華集團，同時將神東煤田整體配置與該集團，經(jīng)有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和各部委負(fù)責(zé)同志調(diào)查后一致認(rèn)為，神府東勝煤田惟一不足是遠(yuǎn)離海岸線，煤田的大規(guī)模開發(fā)和大量運輸，關(guān)鍵是修建鐵路，建設(shè)神東煤田與北方港口直接相連的神朔、朔黃鐵路的構(gòu)想應(yīng)運而生[1-4]。

1.2 出資構(gòu)成

朔黃鐵路公司是由神華集團、鐵道部、河北省、山西省共同出資組建的合資鐵路，注冊資本金58.8億元人民幣。神華集團出資30.7億元人民幣，占比52.7%，為控股單位；鐵道部出資24.2億元人民幣，占比41.2%，出資代表為中國鐵路建設(shè)投資公司；河北省出資3.6億元人民幣，占比6.1%，出資代表為河北省建設(shè)投資公司；山西省出資0.30億元，占比1%，出資代表為山西省發(fā)展計劃委員會。

1.3 管理模式

朔黃鐵路屬于神華集團下屬鐵路公司，神華集團是以煤炭開采加工、發(fā)電、交通運輸和煤制油與煤化工為主業(yè)，集煤礦、電廠、鐵路、港口、航運、煤制油與煤化工為一體，實施跨地區(qū)、跨行業(yè)、多元化經(jīng)營的特大型能源企業(yè)集團。形成了獨具特色的煤、電、路、港、航、化一體化的產(chǎn)業(yè)鏈延伸分布和產(chǎn)、運、銷一條龍運營的神華模式，奠定了大煤炭、大電力、大化工、大銷售的基本格局。

朔黃鐵路突出“一體化”的特點，形成以“規(guī)范運作，自主經(jīng)營；網(wǎng)運分離，聯(lián)合運輸；統(tǒng)分貫融，保障綜合”為主要內(nèi)涵的朔黃鐵路運營模式。

1.4 服務(wù)范圍

集運端，以運輸神府東勝煤炭為主，兼顧陜北、晉西北地方煤礦和沿線其他客貨運輸。

疏運端，主要是經(jīng)黃驊港供應(yīng)華東和中南地區(qū)，部分供應(yīng)沿線電廠、工業(yè)項目，以及經(jīng)肅寧北轉(zhuǎn)京九線運輸。

1.5 運量構(gòu)成

近三年線路完成貨運量情況為：2017年完成3.04億t，2018年完成3.05億t，2019年完成3.04億t。

2 瓦日鐵路概況

2.1 決策背景

2005年，依據(jù)國家能源建設(shè)戰(zhàn)略以及山西省煤炭基地有序開發(fā)的需求，有關(guān)部門經(jīng)研究提出建設(shè)本項目的設(shè)想。在當(dāng)時全國煤炭產(chǎn)供需總體上長期處于緊張狀態(tài)的宏觀環(huán)境及經(jīng)濟背景下，建設(shè)瓦日線的規(guī)劃反映出了其時代特征和意義。

瓦日線的建設(shè)，有力促進了山西中南部地區(qū)煤炭資源開發(fā)，對確保國家能源安全穩(wěn)定供應(yīng)，發(fā)揮了重要作用。同時構(gòu)建了山西中南部地區(qū)新的煤炭外運和日照港集疏運通道，大大增強了沿線區(qū)域鐵路網(wǎng)的機動靈活性，并進一步密切了山西、河南、山東三省區(qū)域經(jīng)濟協(xié)作，對推動?xùn)|中西部區(qū)域間的有機聯(lián)系至關(guān)重要[5-7]。

2.2 出資構(gòu)成

本線由中國鐵路總公司，山西、河南、山東三省政府以及中銀集團、大唐煤業(yè)、華電三家大型國有企業(yè)共同出資修建。中國鐵路太原局集團有限公司出資178億元，占比34.29%；華遠(yuǎn)國際陸港集團有限公司出資104億元，占比20.00%；中銀集團投資有限公司出資75億元，占比14.45%；山東鐵路投資控股集團有限公司出資44億元，占比8.50%；中國鐵路濟南局集團有限公司出資42億元，占比8.00%；中國鐵路鄭州局集團有限公司出資42億元，占比8.00%；河南鐵路投資有限責(zé)任公司出資25億元，占比4.76%；華電煤業(yè)集團有限公司出資5億元，占比1.00%；中國大唐集團能源投資有限責(zé)任公司出資5億元，占比1.00%。

2.3 管理模式

本通道主要為山西中南部地區(qū)的煤炭外運服務(wù)，本線運輸組織模式為客貨共線，以貨為主。本線主要承擔(dān)煤炭外運、礦石疏運功能，與多條南北向路網(wǎng)干線相互連接，并有大宗貨流交換，是我國鐵路網(wǎng)的主要組成部分。按照國家鐵路網(wǎng)完善統(tǒng)一和調(diào)度指揮統(tǒng)一的原則，確定本線運營管理方式為國家鐵路統(tǒng)一建設(shè)、運營和管理。采用原鐵道部與山西省政府、河南省政府、山東省政府及相關(guān)企業(yè)共同出資建設(shè)的方式，成立晉豫魯鐵路通道股份有限公司，負(fù)責(zé)項目的建設(shè)及資產(chǎn)管理。太原鐵路局負(fù)責(zé)瓦塘至長子南（不含）運營管理及調(diào)度指揮，鄭州鐵路局負(fù)責(zé)長子南（含）至臺前北（不含）運營管理及調(diào)度指揮，濟南鐵路局負(fù)責(zé)臺前北（含）至日照南（含）運營管理及調(diào)度指揮。

2.4 服務(wù)范圍

本線吸引范圍相關(guān)的煤炭礦區(qū)主要為河保偏、離柳、石隰、鄉(xiāng)寧、霍東、潞安、霍州、汾西8個礦區(qū)，其中河保偏、離柳、石隰、鄉(xiāng)寧、霍東、潞安為沿線直接吸引礦區(qū)，霍州、汾西為吸引的相關(guān)礦區(qū)。

疏運端，沿線電力、冶金等耗煤企業(yè)，日照港下水等。

2.5 運量構(gòu)成

瓦日線由于建成時間較晚，建成運營后全國能源供應(yīng)、運輸長期緊張的矛盾已得到很大緩解，相對于大秦、朔黃、侯月等既有煤運通道，吸引的礦區(qū)更加遠(yuǎn)離東部沿海港口，運輸距離過長導(dǎo)致運輸成本較高，目前線路實際貨運量遠(yuǎn)未達(dá)到其設(shè)計運能。近三年線路完成貨運量情況為：2017年完成1 933萬t，2018年完成3 395萬t，2019年完成5 646萬t。

3 浩吉鐵路概況

3.1 決策背景

作為中國“十二五”規(guī)劃綱要中的重大交通基礎(chǔ)設(shè)施，浩吉鐵路建成后在開發(fā)蒙陜甘寧“能源三角”地區(qū)煤炭資源的同時，穩(wěn)定鄂湘贛等華中地區(qū)的能源供應(yīng)。對滿足該地區(qū)日益增長的電力需求，發(fā)揮了較大作用[8-12]。

3.2 出資構(gòu)成

本線共由21家股東構(gòu)成，包括中國鐵路投資有限公司、中國神華能源股份有限公司、陜西鐵路物流集團有限公司、國投交通有限公司、淮南礦業(yè)（集團）有限責(zé)任公司、大秦鐵路股份有限公司、河南鐵路投資有限責(zé)任公司、湖北省客運鐵路投資有限責(zé)任公司、中國中煤能源股份有限公司、湖南鐵路建設(shè)投資有限公司、內(nèi)蒙古伊泰鐵路投資有限責(zé)任公司、建信金融資產(chǎn)投資有限公司、工銀金融資產(chǎn)投資有限公司、中銀金融資產(chǎn)投資有限公司、農(nóng)銀金融資產(chǎn)投資有限公司、中國鐵路設(shè)計集團有限公司、江西省鐵路投資集團公司、國家電投集團物流有限責(zé)任公司、中國華能集團燃料有限公司、山東能源集團創(chuàng)元投資有限公司、內(nèi)蒙古蒙泰集團有限公司。

其中，資本金較高的前六家企業(yè)為中國鐵路投資有限公司出資128.5億元，占比21.5%；中國神華能源股份有限公司出資74.8億元，占比12.5%；陜西鐵路物流集團有限公司出資74.8億元，占比12.5%；國投交通有限公司出資59.9億元，占比10.0%；淮南礦業(yè)（集團）有限責(zé)任公司出資59.9億元，占比10.0%；大秦鐵路股份有限公司出資59.9億元，占比10.0%。

3.3 管理模式

本線主要承擔(dān)煤炭外運功能，與多條南北向路網(wǎng)干線相互連接，并有大宗貨流交換，是我國鐵路網(wǎng)的主要組成部分。按照國家鐵路網(wǎng)完善統(tǒng)一和調(diào)度指揮統(tǒng)一的原則，確定本線運營管理方式為國家鐵路統(tǒng)一建設(shè)、運營和管理。

3.4 服務(wù)范圍

集運端，吸引蒙陜甘寧能源“金三角”煤炭生產(chǎn)地，主要煤源地包括蒙西鄂爾多斯地區(qū)的塔然高勒、高頭窯、納林希里、上海廟、呼吉爾特、納林河礦區(qū)；陜北榆林地區(qū)的榆神礦區(qū)三期、榆橫礦區(qū)北區(qū)、榆橫礦區(qū)南區(qū)，韓城礦區(qū)；寧夏東部礦區(qū)；山西省南部中煤王家?guī)X煤礦，鄉(xiāng)寧礦區(qū)等。

疏運端，覆蓋華中湘鄂贛煤炭主要消費地，主要服務(wù)鄂湘贛地區(qū)。

3.5 運量構(gòu)成

由于本線2019年9月28日全線通車投入運營，2019年全年運量僅為第四季度的運量389萬t。

4 “朔黃模式”對瓦日鐵路和浩吉鐵路發(fā)展的啟示

從決策背景上看，朔黃線建設(shè)期處于我國經(jīng)濟高速發(fā)展、能源需求大幅度增長、鐵路運輸能力長期緊張階段，建成后對迅速提升鐵路通道能力，加快能源開發(fā)，發(fā)揮了至關(guān)重要的作用；而在瓦日線決策期間，我國能源供應(yīng)、運力長期緊張的矛盾已基本緩解，建成運營后吸引區(qū)內(nèi)眾多“西煤東運”的煤運干線經(jīng)過改擴建后，運輸能力已基本滿足需要；浩吉線決策期間，我國煤炭開始進入供給側(cè)改革，建設(shè)期內(nèi)更是進入煤炭“去產(chǎn)能”的政策調(diào)整期，待建成運營后國家又相繼出臺一系列新的能源發(fā)展政策，使煤運需求增幅進一步減緩。客觀上看浩吉鐵路的建設(shè)屬于補充完善煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)，其功能更多體現(xiàn)在適應(yīng)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，增強通道機動靈活性等方面。

從出資構(gòu)成上看，朔黃鐵路的出資構(gòu)成較為簡單，股東數(shù)量較少，控股股東為神華集團，而瓦日鐵路和浩吉鐵路出資構(gòu)成復(fù)雜，股東數(shù)量眾多，對三條線路建成后的經(jīng)營產(chǎn)生不同影響。

從管理模式上看，朔黃鐵路屬于神華集團下屬鐵路運輸公司，在集團公司煤、電、路、港、航、化一體化的產(chǎn)業(yè)鏈中可以協(xié)同發(fā)展；而瓦日鐵路和浩吉鐵路屬于國鐵集團運營管理，在煤炭資源調(diào)配、用煤需求管理、港口疏運等方面都需要多方協(xié)調(diào)。

從服務(wù)范圍上看，朔黃鐵路集運端主要承擔(dān)神華集團所屬神府東勝地區(qū)煤炭外運，疏運端主要經(jīng)黃驊港下水，無論是在集運端貨源組織還是疏運端與港口、航運的對接方面，均相對簡單，引起的貨源分流和港口競爭較少，進而大幅度提升了鐵路的競爭能力；而瓦日鐵路和浩吉鐵路集運端吸引礦區(qū)較多，需要社會化資本同步配套建設(shè)煤炭集運項目，港口和水運部門配套鐵水聯(lián)運基地和煤炭下水碼頭項目建設(shè)，同時因與眾多路網(wǎng)干線相連，在運輸成本不占優(yōu)勢情況下，極易產(chǎn)生路網(wǎng)分流。并且因疏運端能力不足、銜接不暢等問題，影響全線運力的充分發(fā)揮。

從運量構(gòu)成上看，朔黃鐵路承接神朔鐵路、準(zhǔn)池鐵路接入運量，后方集運干線神朔、準(zhǔn)池線能力充分，確保全線一直保持高水平運量，對外分流較少；而瓦日鐵路和浩吉鐵路除了均需經(jīng)過多條支線、礦區(qū)鐵路或集運站集運，造成集運成本增加外，還受水運價格市場化后長期低運價運行，“鐵水聯(lián)運”方式競爭力不斷提高的影響，難以形成朔黃鐵路運量快速增長的局面。

總體上看，無論是國家宏觀部門的政策性保障，以及項目決策、建設(shè)和運營時期國家能源供應(yīng)狀況、鐵路運輸能力適應(yīng)性，吸引貨源的開發(fā)規(guī)模和穩(wěn)定性，運輸經(jīng)營管理的先進性，還是在集疏運系統(tǒng)建設(shè)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)性等各方面，瓦日、浩吉兩線與朔黃鐵路均有較大的不同。從兩線的路網(wǎng)功能、運輸特點、投資結(jié)構(gòu)、建設(shè)方式等因素分析，也難以復(fù)制朔黃鐵路運營管理模式。

5 提高瓦日鐵路和浩吉鐵路運量的建議

雖然瓦日鐵路和浩吉鐵路難以復(fù)制朔黃鐵路運營管理模式，但通過對比分析，結(jié)合國家最新能源政策和國鐵集團貨運發(fā)展戰(zhàn)略，提出提高瓦日鐵路和浩吉鐵路運量的3點建議。

5.1 合理規(guī)劃煤炭運輸整體布局

根據(jù)國家能源規(guī)劃、煤炭產(chǎn)銷格局等，未來應(yīng)逐步增強晉中南煤炭供應(yīng)華中、山東地區(qū)，陜北煤炭供應(yīng)西南、兩湖一江、華東地區(qū)，從煤炭產(chǎn)銷格局上提高瓦日鐵路和浩吉鐵路的吸引范圍。同時，對晉陜蒙煤炭外運實施相應(yīng)的運力和運價政策，對流向進行合理引導(dǎo)，進一步促進瓦日鐵路和浩吉鐵路的競爭力。

5.2 加強北煤南運直達(dá)煤組織

利用秦皇島港煤炭轉(zhuǎn)移契機，以浩吉、瓦日線為重點，加快消除運輸瓶頸和能力短板，增強直達(dá)能力，提升到達(dá)兩湖一江、山東地區(qū)煤炭直達(dá)市場份額。同時，全面優(yōu)化陜煤經(jīng)浩吉線南下的車流，合理引導(dǎo)既有線車流上浩吉線，利用浩吉線實施焦柳、京廣、京九“三線南下”增量，充分發(fā)揮浩吉線貨運大通道作用，釋放既有線能力。

5.3 強化煤運通道基礎(chǔ)配套

根據(jù)后期浩吉、瓦日線下線增量需求，研究實施瓦日線經(jīng)寧陽東下京滬線，浩吉線下焦柳、京廣、京九線增量的擴能改造和挖潛提效措施，不斷強化煤運通道基礎(chǔ)配套。