張印 ZHANG Yin；鄭崇 ZHENG Chong

（華北理工大學(xué)冶金與能源學(xué)院，唐山063200）

1 基本情況介紹

邢臺(tái)市和邯鄲市兩市主城區(qū)相距約50km，由北到南分布有邢臺(tái)沙河市、邯鄲永年區(qū)兩縣區(qū)城區(qū)，城區(qū)間距10~20km。從地圖上看，這四個(gè)城區(qū)緊密相連，邊界感較弱，基本上分布在京廣鐵路、京廣高鐵和京港澳高速沿線，近似在一條直線上，交通便利。邢臺(tái)市、邯鄲市已初步形成鐵路及高速公路十字樞紐格局，向南與中原城市群核心部分接壤，向北承接京津冀城市群京保石發(fā)展軸，東西連接山東、山西兩省，地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)較大。

該市的高速公路網(wǎng)發(fā)展也比較完善，但高速出入口主要集中在城區(qū)邊緣。與高速并行的國(guó)道，雖然能連接各城區(qū)中心，但城區(qū)外路況較為復(fù)雜，如為非封閉式道路，道口眾多，通行平均速度低等；而城區(qū)以內(nèi)道路紅綠燈數(shù)量多且限速。由于鐵路出行準(zhǔn)點(diǎn)、用時(shí)少、費(fèi)用低，因此選擇鐵路出行更受公眾青睞。

而邢邯地區(qū)的鐵路十字樞紐格局仍然不太完善，問(wèn)題主要集中在東西方向。以邢臺(tái)市為例，橫向連接山西省的邢和鐵路與省內(nèi)邯黃鐵路定位為貨運(yùn)，兼顧客運(yùn)。兩線路短期設(shè)計(jì)客車通行對(duì)數(shù)均僅為2 對(duì)，邯黃鐵路客車通行對(duì)數(shù)遠(yuǎn)期（復(fù)線化）可接近10 對(duì)，但在數(shù)量上仍無(wú)法滿足沿線客流需求，且二者目前均為單線。兩線路雖然都預(yù)留鋪設(shè)雙線的空間，但因其定位使得復(fù)線化可能性很小。綜合來(lái)看，該線路用作城際鐵路不太合適。而邯鄲市橫向只有普速鐵路，其西部山區(qū)的線路因建設(shè)較早，等級(jí)較低；東部與山東省主要城市相距較遠(yuǎn)，故除非對(duì)既有線路進(jìn)行較大改造或新建線路，否則其橫向城際鐵路發(fā)展空間較小。因此，以邢臺(tái)、邯鄲兩點(diǎn)為連線的城際鐵路發(fā)展具有較大空間。

特別指出，邢臺(tái)邯鄲兩市已開行城際公交，但其?？空军c(diǎn)較多，耗時(shí)相對(duì)較長(zhǎng)，發(fā)車間隔較大，公交站等基礎(chǔ)設(shè)施并不完善，故僅靠此來(lái)維持兩市的城際交通明顯不能滿足需求，但可以作為城際交通發(fā)展的補(bǔ)充。

2 國(guó)內(nèi)外城際鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 國(guó)內(nèi)

華北方面，京津冀現(xiàn)有京津塘城際鐵路、京雄城際鐵路等；在建的有京濱城際鐵路、津承城際鐵路、津興城際鐵路等；處于規(guī)劃階段的有京石城際鐵路、環(huán)渤海城際鐵路、石衡滄港城際鐵路等?？傮w來(lái)看，將形成以首都為中心的城際鐵路圈，既有助于加強(qiáng)京津冀地區(qū)人員來(lái)往，也有助于疏導(dǎo)過(guò)境人員及列車，避免向首都集中，增加運(yùn)力負(fù)擔(dān)。但這些線路絕大部分還是按照時(shí)速250km/h 甚至350km/h的高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)來(lái)建設(shè)的，而非傳統(tǒng)意義上站間距短、時(shí)速相對(duì)較低（200km/h 及以下）的城際鐵路，例如津興城際鐵路。與傳統(tǒng)的高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)不太一致的是，在首都地區(qū)不同路段設(shè)計(jì)速度標(biāo)準(zhǔn)是變化的，真正達(dá)到時(shí)速350km/h運(yùn)營(yíng)路段基本上位于首都地區(qū)邊界及以外，如京張高鐵北京市內(nèi)段，京哈高鐵北京市內(nèi)段，設(shè)計(jì)時(shí)速不大于300km/h，兼顧了周邊縣區(qū)如懷柔、密云、昌平等地的通勤需求。此外，有一部分城際鐵路線路走向較為偏僻，例如津承城際鐵路，大部分處在燕山南麓，設(shè)站較少，難以滿足沿線通勤需要，故該線路主要定位于承德、唐山、天津三地主城區(qū)間的城際交通往來(lái)，同時(shí)疏解人流及列車，避免向首都集中。

華東地區(qū)現(xiàn)有典型案例為滬寧城際鐵路、滬杭城際鐵路等線路。其主要集中在長(zhǎng)三角地區(qū)，形成滬寧杭三地城際交通圈，同時(shí)也涉及蘇州、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、嘉興、湖州等城市。雖然名字叫做城際鐵路，但建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)同樣比照時(shí)速350km/h 的高速鐵路。此外，由于滬寧城際鐵路與京滬高鐵共用部分較多，類似京滬高鐵北京到廊坊段。故長(zhǎng)距離干線高鐵站間距長(zhǎng)，列車的?？空军c(diǎn)少的特點(diǎn)與城際鐵路站間距短，列車?？空军c(diǎn)多的特點(diǎn)形成一對(duì)矛盾，影響的列車的行車安排。而長(zhǎng)三角地區(qū)以外的有山東省膠濟(jì)客專、江西省昌九城際鐵路等線路，雖然從線路設(shè)計(jì)參數(shù)來(lái)看，它們很符合傳統(tǒng)意義上的城際鐵路，但由于其為區(qū)域性交通干線，運(yùn)能壓力較大，不便于進(jìn)一步開發(fā)為城際鐵路。

華南地區(qū)現(xiàn)有廣深城際鐵路、廣佛城際鐵路等線路。珠三角地區(qū)城際鐵路發(fā)展較早，已經(jīng)探索出一條適合自身的經(jīng)營(yíng)模式。與傳統(tǒng)做法的全權(quán)委托國(guó)鐵集團(tuán)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)和管理不同，廣州現(xiàn)已成立地方城際鐵路公司，對(duì)于路線的使用、車輛的經(jīng)營(yíng)及人員的管理已完全實(shí)現(xiàn)地方自主運(yùn)營(yíng)，脫離了國(guó)鐵集團(tuán)的管轄。

西南地區(qū)現(xiàn)有成都市域鐵路、滇中城際鐵路、成渝城際鐵路。成都市域鐵路覆蓋幾十公里外的縣區(qū)及鄰市，這對(duì)于邢邯地區(qū)城際鐵路交通發(fā)展具有借鑒意義。而成渝城際鐵路、滇中城際鐵路其本質(zhì)為高速鐵路。

東北地區(qū)現(xiàn)有長(zhǎng)白烏城際鐵路、沈撫城際鐵路、沈鐵城際鐵路、沈通城際鐵路；處于規(guī)劃階段的有沈本城際鐵路、沈遼鞍城際鐵路等。其覆蓋了省會(huì)周邊100km 左右的城市圈，同樣具有借鑒意義。

西北地區(qū)現(xiàn)有中川城際鐵路，該線路主要是連接蘭州市區(qū)與中川國(guó)際機(jī)場(chǎng)，嚴(yán)格意義上達(dá)不到城際鐵路標(biāo)準(zhǔn)，為機(jī)場(chǎng)專線。西北其他地區(qū)所謂的城際交通有一部分是通過(guò)既有線路開行動(dòng)力集中式動(dòng)車組來(lái)實(shí)現(xiàn)的。

華中地區(qū)現(xiàn)有長(zhǎng)株潭城際鐵路、武漢天河機(jī)場(chǎng)城際鐵路、鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)城際鐵路等。長(zhǎng)株潭城際很好地將長(zhǎng)株潭城市圈內(nèi)的3 座主要城市連接起來(lái)。而武漢天河機(jī)場(chǎng)城際鐵路則更像是一條高鐵線路中間的一個(gè)途徑車站。鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)城際鐵路雖然也類似機(jī)場(chǎng)專線，但其可與京廣高鐵等線路連接，具有潛在開發(fā)價(jià)值。

綜上所述，目前國(guó)內(nèi)城際鐵路發(fā)展特點(diǎn)可總結(jié)為以下幾條：

①各地方案不一，多集中在該區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好的城市。

②一部分干線高鐵線路利用其連接城市多的特點(diǎn)改為城際鐵路。還有一部分高鐵線路利用不同路段、不同速度來(lái)實(shí)現(xiàn)城際鐵路功能。但利用普速鐵路作為城際鐵路的目前仍相對(duì)較少。

③國(guó)內(nèi)對(duì)于城際鐵路的定義仍存在爭(zhēng)議，城際鐵路影響覆蓋范圍有大有小。

④大部分城際鐵路屬國(guó)鐵集團(tuán)管理，地方自主權(quán)較小。

2.2 國(guó)外

國(guó)外城際鐵路發(fā)展模式因自身情況具有多樣性而較為復(fù)雜。亞洲比較典型的案例有東京灣城際鐵路圈：以東京都為中心，將附近的橫濱、千葉、八王子、群馬等地連接起來(lái)。在線路設(shè)計(jì)方面考慮到通勤需要，采用與其他既有線路并行的雙復(fù)線設(shè)計(jì)，在節(jié)約新線路建設(shè)成本的前提下，避免了調(diào)整時(shí)受制于其他線路，增大了主動(dòng)權(quán)；開行越行列車，并采用快啟停、大容量、中低速（普遍不超過(guò)160km/h）專門的城鐵列車運(yùn)營(yíng)。歐美典型案例也主要分布在首都圈或大型城市周邊，例如Greater London、紐約大都會(huì)交通圈；分布在相距上百公里的國(guó)內(nèi)大城市之間的，如美國(guó)華盛頓-紐約-費(fèi)城-波士頓的Acela Expres（時(shí)速不高于250km/h）、德國(guó)柏林-法蘭克福城際鐵路（高速鐵路）、英國(guó)倫敦-曼徹斯特城際鐵路（既有鐵路）等。

3 可行性分析及發(fā)展建議

3.1 邢邯地區(qū)鐵路概況及可行性分析

邢臺(tái)市鐵路目前僅有南北走向的京廣線和京廣高鐵。京廣高鐵現(xiàn)運(yùn)營(yíng)速度為300km/h（ATP 系統(tǒng)最大設(shè)定值310km/h），預(yù)留了提速350km/h 的條件。京廣高鐵邢臺(tái)境內(nèi)僅設(shè)邢臺(tái)東站，位于邢臺(tái)市區(qū)東北部新區(qū)，上行車站為石家莊市的高邑西站，下行車站為邯鄲東站。京廣線目前最高運(yùn)營(yíng)速度為160km/h，主要車站有邢臺(tái)站、沙河市站、內(nèi)丘站和臨城站。前三個(gè)車站均位于城區(qū)中心位置，而臨城站與城區(qū)相距較遠(yuǎn)。當(dāng)?shù)剀囌疽蜇涍\(yùn)任務(wù)較多，故站場(chǎng)規(guī)模相對(duì)一般同級(jí)別縣市較大。由于地處華北平原，故線路條件良好，改造建設(shè)的難度也較小。沙午鐵路作為煤炭運(yùn)輸支線，連接許多煤礦，但部分路段已經(jīng)廢棄。規(guī)劃中的邢臺(tái)機(jī)場(chǎng)位于沙河市城西，沙午鐵路附近，故開發(fā)價(jià)值較大。由于京九鐵路、規(guī)劃中的京雄商高鐵處于邢臺(tái)地區(qū)邊緣，不予考慮。

邯鄲市鐵路目前擁有南北走向的京廣線和京廣高鐵，東西走向的邯長(zhǎng)鐵路和濟(jì)邯鐵路。京廣鐵路在邯鄲境內(nèi)主要車站為臨洺關(guān)站和邯鄲站，而前者目前不辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)。東西走向鐵路線路主要車站為各縣車站，例如涉縣站、武安站。此外還有以煤炭運(yùn)輸為主的邯黃鐵路。尤其指出，在邯鄲市繞城高速沿線分布有武安區(qū)、磁縣、峰峰礦區(qū)、臨漳縣、成安縣、肥鄉(xiāng)區(qū)等，有的縣區(qū)有以上鐵路線路經(jīng)過(guò)并設(shè)站，故存在進(jìn)一步開發(fā)價(jià)值。

邢邯地區(qū)主要城區(qū)間出行狀況情況表見(jiàn)表1。

由表1 可知，相較于現(xiàn)有的出行方式而言，城際鐵路出行具有較大優(yōu)勢(shì)，尤其在更長(zhǎng)距離跨城區(qū)情況下更為突出。

綜上可知，邢邯地區(qū)現(xiàn)有鐵路資源具有進(jìn)一步開發(fā)為城際鐵路有價(jià)值，即在硬件層面是可行的。

3.2 短期發(fā)展建議

現(xiàn)階段可利用現(xiàn)有的京廣鐵路，開行內(nèi)丘-邢臺(tái)-沙河（含機(jī)場(chǎng)）-永年-邯鄲-邯鄲機(jī)場(chǎng)城際線路，實(shí)現(xiàn)邢邯地區(qū)由南到北城際交通全覆蓋。

3.2.1 線路方面

由于接入邢臺(tái)機(jī)場(chǎng)，故需要在沙河市站及沙午線進(jìn)行適當(dāng)?shù)木€路改造，并增設(shè)邢臺(tái)機(jī)場(chǎng)站。此外，鑒于目前城際客流量較小，可以考慮利用既有線路、車次運(yùn)營(yíng)，也可在兩車站間新修并行線路，接入現(xiàn)有車站。

3.2.2 車站方面

建議啟用臨洺關(guān)站客運(yùn)業(yè)務(wù)，并針對(duì)實(shí)際情況對(duì)現(xiàn)有車次進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。目前，永年區(qū)去往邢臺(tái)、邯鄲的主要公共交通方式為公交車，而公交車運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)。臨洺關(guān)站位于城區(qū)中心，可滿足永年區(qū)到其他地區(qū)的出行需求。其他車站的改造應(yīng)主要圍繞城際列車車輛的存放管理、城際鐵路旅客出入站等方面展開。

3.2.3 車次方面

宜采用C（城際）字頭車次，主要在高峰期使用，也可根據(jù)情況考慮在平峰期開行。前序車次和后序車次可設(shè)為立折運(yùn)行（參考陽(yáng)大鐵路），即在城際線路兩端車站來(lái)回往返運(yùn)營(yíng)，每趟車次所停的站點(diǎn)可以根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整。初期可先利用既有車次進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，等逐步掌握人員流動(dòng)特點(diǎn)后，開始獨(dú)立開行城際車次，并逐步與國(guó)鐵既有車次脫鉤，以利于充分以發(fā)揮國(guó)鐵與地方的特長(zhǎng)。

3.2.4 車輛使用方面

目前可采用CRH6，CJ6 等城際型列車，CR200J 動(dòng)力集中式動(dòng)車組或一般普速列車。城際型列車在動(dòng)力性能及載客量方面存在較大優(yōu)勢(shì)，但成本較高。CR200J 動(dòng)力集中式動(dòng)車組通過(guò)對(duì)現(xiàn)有普速客車的提質(zhì)改造，可實(shí)現(xiàn)客運(yùn)量、動(dòng)力性能、成本三者之間達(dá)到一個(gè)平衡。而一般普速列車的方法在短期內(nèi)最易實(shí)現(xiàn)，但由于受鐵路運(yùn)行圖影響，不能根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況隨時(shí)調(diào)整行車排布。

3.2.5 車輛及人員管理方面

可以參照目前邢臺(tái)、邯鄲兩地城際公交901 路的經(jīng)營(yíng)模式，由兩地協(xié)商，共同協(xié)調(diào)經(jīng)營(yíng)。

3.2.6 售票、出入站等服務(wù)方面

可考慮仿照日本鐵路或北京城市副中心線等地的拋棄傳統(tǒng)指定席位的售票方式，由自由席位代替；抑或仿照京滬高鐵、成渝高鐵、珠三角地區(qū)城際鐵路等的計(jì)次票、周期票制度。運(yùn)營(yíng)方考慮第三方支付平臺(tái)并與當(dāng)?shù)毓还?、軌道交通公司合作，推行例如掃碼乘車、電子客票，擴(kuò)大當(dāng)?shù)毓豢ㄟm用范圍，接入全國(guó)交通一卡通等。

3.2.7 車站設(shè)計(jì)方面

可仿照北京朝陽(yáng)站來(lái)增加城際鐵路專門出入站通道?？紤]到當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平，在盡可能追求便捷支付的基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)?shù)鼐用袷褂昧?xí)慣合理制訂方案。

3.2.8 服務(wù)運(yùn)維方面

可以采取地方、國(guó)鐵、高校、企業(yè)等多方聯(lián)合培養(yǎng)人才的模式，盡可能減少因過(guò)度強(qiáng)調(diào)主導(dǎo)權(quán)，忽略實(shí)踐管理經(jīng)驗(yàn)積累而在日常運(yùn)營(yíng)過(guò)程中產(chǎn)生失誤。

3.3 中長(zhǎng)期發(fā)展建議

3.3.1 中期發(fā)展建議

邯鄲可在城際鐵路的基礎(chǔ)上，以邯鄲站為中心，向市區(qū)周邊縣區(qū)如武安區(qū)、磁縣、峰峰礦區(qū)、臨漳縣、成安縣、肥鄉(xiāng)區(qū)等地通過(guò)既有鐵路線路或新建線路等方式，開行邯鄲市域列車，加強(qiáng)周邊縣區(qū)與主城區(qū)的聯(lián)系，帶動(dòng)當(dāng)?shù)匕l(fā)展。可考慮將城際列車延長(zhǎng)運(yùn)行至邯鄲市主城區(qū)周邊縣區(qū)。

3.3.2 遠(yuǎn)期發(fā)展建議

可以預(yù)留城際鐵路向南發(fā)展到河南安陽(yáng)等地，因?yàn)樵ケ钡貐^(qū)到目前為止并沒(méi)有一座民用機(jī)場(chǎng)。利用城際鐵路，提高冀南地區(qū)機(jī)場(chǎng)客流，帶動(dòng)當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。同時(shí)也可以與石家莊城際鐵路相連，建成石-邢-邯-城際鐵路。如有條件，可將邯黃鐵路的客運(yùn)占比增大，也可考慮向東與衡水形成城際鐵路，并于將來(lái)的石衡滄港城際鐵路相連，形成大跨度的城際鐵路交通帶。

4 結(jié)論

綜上所述，發(fā)展冀南地區(qū)城際鐵路交通在理論上是可行的，并可針對(duì)現(xiàn)狀提出當(dāng)前可行的發(fā)展建議。但在實(shí)踐層面上還需要更多積累，吸取現(xiàn)有城際鐵路交通發(fā)展的成功案例，以及兩地各方通力協(xié)作，才能讓冀南地區(qū)鐵路資源得到進(jìn)一步地利用，提升地區(qū)競(jìng)爭(zhēng)力、吸引力，進(jìn)而促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。許多城市的現(xiàn)實(shí)案例直接或間接地證明了城市的發(fā)展必須交通先行，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)必須適度超前。