張蕭蕭， 劉偉鋒， 寇立明

(重慶城市交通研究院有限責(zé)任公司 交通規(guī)劃所，重慶 401121)

一、引言

中央商務(wù)區(qū)是城市的功能核心，出行總量大，客流強(qiáng)度大。車行地下交通系統(tǒng)對(duì)于減少地面交通擁堵、節(jié)約土地資源、減少噪音、保持城市原貌等方面均具有積極意義。從20世紀(jì)開始，美國、歐洲等國家和地區(qū)開始進(jìn)行地下道路的規(guī)劃和建設(shè)。美國波士頓中央大道地下快速路在有效解決交通擁擠的同時(shí)，中心城區(qū)環(huán)境均得到明顯改善；芝加哥在中心城區(qū)修建地下交通網(wǎng)絡(luò)，連接地下車庫，分流地面交通[1]。我國僅有部分大城市在商業(yè)核心區(qū)或人流密集區(qū)建設(shè)了車行地下交通空間[2]，目前主要針對(duì)地下空間總體布局模式、地下道路出入口交通組織及安全、地下道路通行能力、地下車庫聯(lián)絡(luò)道交通組織等做了初步研究。北京中關(guān)村地下環(huán)廊是國內(nèi)首個(gè)城市地下交通環(huán)廊，引導(dǎo)待停車輛走地下，形成獨(dú)具特色的人車分流立體交通網(wǎng)絡(luò)；武漢王家墩中央商務(wù)區(qū)規(guī)劃構(gòu)建“一橋一隧、一環(huán)兩街三軌”復(fù)合型立體化交通網(wǎng)絡(luò)體系，地下交通環(huán)廊連接地面道路與地下車庫，以服務(wù)核心區(qū)地塊停車為主[3]；無錫錫東新城商務(wù)區(qū)地下車行系統(tǒng)主要服務(wù)對(duì)象為小型客車，聯(lián)系商務(wù)核心地下二層車庫，服務(wù)到發(fā)交通，提高區(qū)域靜態(tài)交通出行效率，緩解商務(wù)核心區(qū)地面人車矛盾[4]。目前對(duì)地下車行系統(tǒng)研究性不足，本文擬從交通組織總體規(guī)劃設(shè)計(jì)角度開展理論研究，探索地下車行系統(tǒng)交通組織模式和策略。

二、地下車行系統(tǒng)交通組織分類

(一)研究對(duì)象

本研究重點(diǎn)針對(duì)解決中央商務(wù)區(qū)過境交通、進(jìn)出交通及車流集散功能的地下道路，因進(jìn)出交通及車流集散功能的地下道路與地下車庫銜接，故研究對(duì)象包括與地下車庫銜接的連接道，交通組織要分析地下車庫的規(guī)模和布局，但不含地下車庫內(nèi)部交通組織。

與地面車行相比，地下車行是一項(xiàng)更復(fù)雜的系統(tǒng)工程。從服務(wù)對(duì)象來說，地下車行系統(tǒng)是否服務(wù)出租車、公交車、貨車、市政垃圾車輛等需要論證；從交織處理方式來看，地面道路可以采用紅綠燈、立交解決交織問題，但地下車行系統(tǒng)采用單向循環(huán)等組織方式盡量避免交織；從出入口設(shè)置來說，地面道路系統(tǒng)出入口設(shè)置要滿足道路等級(jí)開口間距、寬度、轉(zhuǎn)彎半徑要求即可，但地下道路出入口設(shè)置需滿足開口緩沖段長度、分合流交織距離等要求，必要情況下需與車庫管理方式結(jié)合；從安全性和舒適性來講，地下車行系統(tǒng)不如地面車行系統(tǒng)。

(二)交通組織分類

1.按功能劃分

分離過境。主要目的是避免道路對(duì)商務(wù)區(qū)用地開發(fā)的割裂，使過境交通直接穿越中央商務(wù)區(qū)，減少過境交通對(duì)核心區(qū)的沖擊，緩解地面交通壓力，實(shí)現(xiàn)土地的多重使用。

服務(wù)到發(fā)。主要目的是聯(lián)系商務(wù)區(qū)地下車庫系統(tǒng)，服務(wù)到發(fā)交通，將外圍交通流直接引入中央商務(wù)區(qū)的地下車庫，緩解商務(wù)區(qū)地面道路交通壓力，增強(qiáng)內(nèi)外路網(wǎng)的銜接，還可以串聯(lián)區(qū)域地下車庫，實(shí)現(xiàn)停車資源共享。

2.按型式劃分

圖1a 線型示意 圖1b 環(huán)(網(wǎng))型示意

線型。在某一城市道路下方縱向設(shè)置，可設(shè)置匝道連接或不連接車庫。

環(huán)(網(wǎng))型。在多條城市道路下方設(shè)置，形成方格狀或環(huán)形布局，服務(wù)多個(gè)街區(qū)沿線地下車庫[5]，主線交通多為順時(shí)針或逆時(shí)針單向通行。

表1從六個(gè)方面對(duì)比分析了線型和環(huán)(網(wǎng))型地下車行系統(tǒng)交通組織。

表1 線型與環(huán)(網(wǎng))型交通組織特征對(duì)比

3.按結(jié)構(gòu)劃分

按結(jié)構(gòu)分為單層系統(tǒng)和雙層系統(tǒng)，結(jié)合組織流向又分為單層雙向、單層單向、雙層上下行分層、雙層過境/到發(fā)分層。表2從三個(gè)方面對(duì)比分析。

表2 單層與雙層交通組織特征對(duì)比

三、影響因素與組織策略

本研究重點(diǎn)突出規(guī)劃階段或概念方案階段交通組織構(gòu)思的影響因素與組織策略，不涉及工程設(shè)計(jì)階段。交通組織方案編制工作流程如下：第一，分析階段。規(guī)劃籌備開始，需要對(duì)中央商務(wù)區(qū)現(xiàn)狀發(fā)展、上位規(guī)劃、發(fā)展趨勢進(jìn)行定性和定量分析，明確總體交通需求及各出行主體的交通需求。第二，定位階段。在分析階段基礎(chǔ)上，結(jié)合商務(wù)區(qū)定位，提出總體規(guī)劃目標(biāo)、地下空間開發(fā)策略、梳理核心問題，明確地下道路組織需要解決的主要交通流向流量和次要交通流向流量，提出地下道路功能定位。第三，方案階段。根據(jù)地下道路功能定位，結(jié)合主次要交通流向、流量分析，提出地下道路交通組織方式。在組織方式基礎(chǔ)上，結(jié)合連接地下車庫規(guī)模、高峰小時(shí)進(jìn)出車流量，確定地面開口數(shù)量和開口布局，進(jìn)一步分析車庫流線組織，確定地下道路主線與車庫聯(lián)絡(luò)道交通組織方式、交織段分合流組織形式。第四，評(píng)估階段?；诙喾N交通組織形式的地下道路方案，或基于同一交通組織形式的不同方案優(yōu)化比選，確定最優(yōu)方案。在出入口布局、車庫開口、交織段控制等多種因素影響下，總體最優(yōu)的組織形式才是最終方案需要的組織形式。

(一)影響因素

地下道路功能定位。地下道路功能定位與組織形式密切相關(guān)，合理安排地下道路與地面道路的配合關(guān)系，明確各自功能定位是選取組織形式的根本出發(fā)點(diǎn)[9]。如項(xiàng)目所在區(qū)域過境交通比例較高，過境交通對(duì)區(qū)域交通資源的占用和影響較大，建議地下道路承擔(dān)過境功能、地面道路承擔(dān)區(qū)域到發(fā)功能，地下道路可采用線型單層雙向組織形式分離過境交通，降低對(duì)區(qū)域地面道路系統(tǒng)的影響。

主次要交通流向流量。通過對(duì)現(xiàn)狀及未來私人機(jī)動(dòng)化出行方式比例和出行分布的分析與預(yù)測，分析地面道路交通承載力，梳理地下道路需要承擔(dān)的主次要交通組織流向和流量，能否順暢解決主要交通流向流量需求是檢驗(yàn)組織形式正確與合理的重要標(biāo)準(zhǔn)。

商務(wù)區(qū)用地開發(fā)權(quán)屬。商務(wù)區(qū)用地開發(fā)相同權(quán)屬用地會(huì)考慮地下部分建筑連通，地下車行系統(tǒng)穿越同權(quán)屬地塊與地下建筑存在一定協(xié)調(diào)難度。地下交通系統(tǒng)作為用地總體開發(fā)的關(guān)鍵部分，建議前期應(yīng)結(jié)合用地性質(zhì)和開發(fā)強(qiáng)度做深入規(guī)劃控制后，作為規(guī)劃控制條件寫入條件函，為地下道路實(shí)施預(yù)留條件。

商務(wù)區(qū)場地條件。有場地的豎向高差關(guān)系；現(xiàn)狀地面建/構(gòu)筑物、市政設(shè)施，如橋梁、涵洞、已運(yùn)行通車軌道區(qū)間或車站等；規(guī)劃地面建/構(gòu)筑物或市政設(shè)施，如規(guī)劃市政綠地、軌道等標(biāo)高控制要求。

地面市政道路規(guī)模。一般地下道路系統(tǒng)設(shè)置于市政道路下方，地下車行系統(tǒng)交通組織必須根據(jù)地面道路紅線及建筑紅線、投資等多方面因素綜合考慮確定。如地面道路紅線較窄，而地下道路規(guī)模較大，可采用雙層或上下行分線組織解決與周邊地下建筑沖突問題，避免侵入周邊建筑紅線。

(二)組織策略

區(qū)域?qū)用娼煌ㄏ到y(tǒng)梳理及優(yōu)化。明確研究區(qū)域總體功能定位，分析交通設(shè)施配套等級(jí)，從區(qū)域?qū)用婷鞔_片區(qū)主導(dǎo)出行方式，分析其他交通方式承載力尤其是軌道交通分擔(dān)率，明確未來軌道交通承載情況和規(guī)劃方案是否有優(yōu)化調(diào)整空間。從總體交通優(yōu)化和共需平衡角度設(shè)計(jì)地下系統(tǒng)交通組織，才能避免資源浪費(fèi)與規(guī)模冗余。

組織方式應(yīng)基于需求分析解決主要交通問題，力求線路簡潔清晰。分析地下道路功能定位，確定組織方式?；谥饕煌飨蛄髁浚鞔_主通道形態(tài)；基于次要流線和服務(wù)功能，明確支通道組織方式。明確地下單車道基本通行能力，折減車道通行能力，結(jié)合主次通道線型，細(xì)化功能設(shè)計(jì)，同時(shí)根據(jù)道路紅線及地塊紅線明確車道規(guī)模。

地面出入口交通組織遵循通行能力匹配原則。出入口通行能力與地下道路相適應(yīng)，減少交通瓶頸，如分流過境交通的車行系統(tǒng)建議端末兩點(diǎn)進(jìn)出，出入口車道數(shù)應(yīng)與地下道路斷面車道數(shù)匹配，不宜過多；服務(wù)到發(fā)的車行系統(tǒng)應(yīng)多點(diǎn)進(jìn)出、適當(dāng)冗余，外部出入口數(shù)量不宜太少，空間分布宜適當(dāng)分散，確保地下道路的可達(dá)性和疏解能力，有利于均衡地下及地面道路的流量分布。

車庫開口應(yīng)保證滿足地下車輛進(jìn)出需求，并與通道總體規(guī)模相匹配，盡量采用右進(jìn)右出。地下車庫開口數(shù)量需滿足連通車庫進(jìn)出需求，并受限于通道總體通行能力。限制主通道上車庫開口，車庫開口盡量設(shè)置在支通道，其連通道盡量采用右進(jìn)右出形式，左進(jìn)左出需與車庫內(nèi)部組織方式結(jié)合。

減少交織對(duì)通行效率的影響。明確地下交織分類，盡量采用先出后進(jìn)的形式，分析交織段長度和各方向交織流量，交織段盡量設(shè)長。

可考慮出租車、公交車、旅游大巴等功能需求，規(guī)劃?？考翱土骷⒖臻g。道路全部下地(無地面道路)情況下或如酒店等特殊客流集散區(qū)域，可考慮設(shè)置出租車、大巴車停靠，設(shè)計(jì)地下道路凈空、?？哭D(zhuǎn)運(yùn)區(qū)域。

四、案例分析

(一)項(xiàng)目概況

項(xiàng)目定位。重慶兩江國際商務(wù)中心東距江北國際機(jī)場6公里，西距悅來會(huì)展中心3公里，緊鄰中央公園、體育公園、兩江新區(qū)行政服務(wù)中心，將依托空港新城的航空、軌道、內(nèi)外環(huán)交通區(qū)位優(yōu)勢，以及重慶北部人口聚居、生產(chǎn)服務(wù)、會(huì)展商務(wù)和總部經(jīng)濟(jì)輻射優(yōu)勢，成為重慶北部現(xiàn)代化國際大都市新興城市形象展示區(qū)。

用地情況。項(xiàng)目占地面積約56.8公頃，地上總建筑面積約210萬平方米，地下開發(fā)體量約150萬平方米。用地東側(cè)為中央公園，約135公頃，為國內(nèi)最大的開放式城市中心公園。西南側(cè)為全民健身中心，設(shè)置有體育場館、體育場地、休閑體育設(shè)施、休閑景觀設(shè)施等。北側(cè)的重慶新聞傳媒中心和市檢察院已建成。項(xiàng)目規(guī)劃用地為商業(yè)商務(wù)設(shè)施用地(B1B2)20處、行政辦公用地(A1)1處、社會(huì)停車場用地(S41)2處、軌道交通用地(S42)1處、公交站場用地(S41)1處、公園綠地(G1)4處、廣場用地(G3)1處，共30個(gè)地塊。其中16塊商業(yè)商務(wù)設(shè)施用地已發(fā)規(guī)劃條件函。

場地條件。用地南北長約750米，東西長約1150米。按照《重慶市主城區(qū)兩路組團(tuán)F、S標(biāo)準(zhǔn)分區(qū)部分區(qū)域控制性詳細(xì)規(guī)劃修編》的道路豎向設(shè)計(jì)，項(xiàng)目用地內(nèi)地勢起伏變化較大，由西向東逐漸抬高。最高點(diǎn)在東北側(cè)同茂大道與公園西路交匯處，高程為331.80米；最低點(diǎn)在西南側(cè)，高程約為283米，高差約50米，呈現(xiàn)典型的山地城市形態(tài)。

交通條件。項(xiàng)目東臨現(xiàn)狀公園西路(道路紅線32米)，中部秋成大道南北貫通(道路紅線40米)，南側(cè)為蘭桂大道(道路紅線40米)，北側(cè)以同茂大道為界(道路紅線39米)。同茂大道貫通東西，聯(lián)系悅來會(huì)展城與江北國際機(jī)場，秋成大道、公園西路、公園東路連通南北。目前同茂大道高峰小時(shí)雙向車流約3200pcu，飽和度達(dá)50%。幾條重要通道承擔(dān)空港新城大部分的交通聯(lián)系職能，大量的通過性交通直接沖擊商務(wù)中心核心區(qū)。已建成通車軌道交通10號(hào)線，沿同茂大道串聯(lián)江北國際機(jī)場、龍頭寺火車站和國際博覽中心，與機(jī)場和火車站實(shí)現(xiàn)無縫換乘。軌道交通5號(hào)線沿秋城大道串聯(lián)園博園、冉家壩中心、石橋鋪和重慶西站，其中北延段尚未開工。

(二)核心問題剖析與制約因素

1.核心問題

傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)化出行模式不可持續(xù)。根據(jù)2030年高峰小時(shí)交通流量預(yù)測結(jié)果顯示，商務(wù)區(qū)外圍4條干道中同茂大道、蘭桂大道趨于飽和，6個(gè)外圍節(jié)點(diǎn)中有5個(gè)服務(wù)水平在E級(jí)以上。內(nèi)部次支路大多數(shù)服務(wù)水平可接受，但局部路段飽和度仍較高。

公共交通設(shè)施供給不足、換乘不便。項(xiàng)目內(nèi)部及周邊設(shè)置了3個(gè)軌道站點(diǎn)，但軌道站點(diǎn)400米范圍內(nèi)尚未完全覆蓋核心商務(wù)區(qū)，與國內(nèi)一線商務(wù)區(qū)高密度線網(wǎng)和高軌道站點(diǎn)覆蓋率存在較大差距。

內(nèi)部路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性缺失，難進(jìn)難出。城市設(shè)計(jì)為保留線性公園，建議取消西城北路。為降低對(duì)全民健身中心的影響，建議取消秋蘭二縱路、規(guī)劃支路。否則，將導(dǎo)致核心區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)缺失較為嚴(yán)重，東西通道明顯不足。

商務(wù)區(qū)人車沖突顯著激化。根據(jù)交通預(yù)測分析，高峰時(shí)間進(jìn)出人流和機(jī)動(dòng)車流分別達(dá)到8.2萬人次、1.7萬pcu，高密度的人流、車流聚集，將顯著激化人車沖突，增大安全風(fēng)險(xiǎn)，降低商務(wù)區(qū)品質(zhì)。

大體量停車剛需、混合用地停車共享和整體停車誘導(dǎo)。高密集強(qiáng)度的商務(wù)開發(fā)導(dǎo)致工作日大量停車需求，同時(shí)，中央公園、體育公園是周末和節(jié)假日市民集中出行的主要目的地，兩種停車需求的體量大、特征差異大，如何協(xié)調(diào)，做到停車供給互聯(lián)互通與共享，是地下空間利用需要重點(diǎn)關(guān)注的問題。

2.制約因素

地形挑戰(zhàn)。項(xiàng)目場地條件復(fù)雜，地勢南低北高，西側(cè)體育公園河道標(biāo)高與東側(cè)中央公園最大高差可達(dá)95米，巨大的高差是提升商務(wù)區(qū)各地塊間聯(lián)系的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

氣候影響。重慶有“長江三大火爐之一”的稱號(hào)，夏天尤為炎熱，且全年降雨較多，提供一個(gè)舒適宜人的室內(nèi)步行環(huán)境尤為重要。

地塊出讓。項(xiàng)目范圍內(nèi)地塊多已出讓，地塊權(quán)屬主要為龍湖集團(tuán)、中糧集團(tuán)、新城控股、合景泰富、萬科集團(tuán)、魯能地產(chǎn)等。

(三)地下車行系統(tǒng)交通組織方案

1.地下道路功能定位和主要交通流向

為解決核心區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)缺失、東西通道明顯不足的問題，設(shè)計(jì)地下道路功能為連接商務(wù)區(qū)與東西側(cè)縱向道路的次干路系統(tǒng)，以集散服務(wù)功能為主，結(jié)合周邊主干道，解決核心區(qū)快速到發(fā)交通需求。提出三種路網(wǎng)補(bǔ)全方案，基于城市長遠(yuǎn)發(fā)展和片區(qū)交通綜合評(píng)估，推薦采用中線方案，結(jié)合地下建筑與商業(yè)開發(fā)，采用地下形式。

北線方案，青崗溪路地面紅線不足，僅18米，若采用地下形式，與軌道交通5號(hào)線換乘大廳及出地人行通道沖突。

中線方案，西城北路地面紅線不足，僅18米，若采用地下形式，必須將場地標(biāo)高適當(dāng)抬起，滿足地下車行通道縱坡要求。

南線方案，對(duì)全民健身中心影響較大。

2.地下道路交通組織方案

線型—雙層—上下行分層組織策略。地下道路采用線型雙層上下行分層組織形式，設(shè)計(jì)起點(diǎn)接雙橋路，左右線均采用隧道形式下穿秋成大道，沿西城北路線位下穿整個(gè)商務(wù)區(qū)，左線位于右線下方。下穿現(xiàn)狀公園西路后，左右線采用雙洞隧道形式下穿中央公園，止于公園東路。全長約2.1千米，次干路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)時(shí)速30千米/時(shí)，全線最大縱坡6.2%。車行道凈空4.5米，滿足核心區(qū)超市貨運(yùn)車輛進(jìn)出及建筑物生活垃圾地下轉(zhuǎn)運(yùn)需求。

上層自秋成大道、雙橋路駛?cè)?，自西向東行駛，接地下負(fù)二層車庫，后從公園西路和公園東路駛出；下層從公園東路、公園西路駛?cè)耄詵|向西行駛，接地下負(fù)三層車庫，從秋成大道、雙橋路駛出；連通泊位約1.6萬個(gè)，上下兩層通過車庫內(nèi)部交通轉(zhuǎn)換，到達(dá)駛離安全有序。

出入口組織策略——南主北輔、東西協(xié)同、外圍疏散。南側(cè)主要流向設(shè)置3進(jìn)2出聯(lián)系匝道，利用公園綠地或控制綠帶將進(jìn)出匝道盡量延伸至蘭桂大道以南，遠(yuǎn)端疏解。東西各設(shè)置1進(jìn)1出開口，北側(cè)次要流向利用雙橋路、公園東路轉(zhuǎn)換，滿足全方向進(jìn)出需求。

地下車庫組織策略——車庫內(nèi)部循環(huán)實(shí)現(xiàn)上下層之間轉(zhuǎn)換。通過地下道路、車庫連通道實(shí)現(xiàn)與各個(gè)地塊的互聯(lián)互通，地下道路上下層之間的銜接通過車庫內(nèi)部交通組織實(shí)現(xiàn)聯(lián)系。

3.方案評(píng)估

地下道路有效組織車流進(jìn)出，地面道路的交通壓力得到緩解，內(nèi)部及周邊道路高峰小時(shí)飽和度降低至0.85以下，關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)車均延誤降低30%。此優(yōu)化效果為包括公交及軌道提升后的總體實(shí)施效果。

五、結(jié)語

基于地下車行系統(tǒng)交通組織特征分析，提出確定地下車行系統(tǒng)交通組織的影響因素和組織策略，并以重慶兩江國際商務(wù)中心為例，將理論研究深化到實(shí)踐。總結(jié)理論研究與項(xiàng)目實(shí)踐，提出幾點(diǎn)啟示：地下道路系統(tǒng)資金投入和社會(huì)影響較大，前期需結(jié)合區(qū)域交通總體需求與交通設(shè)施供給，充分論證其必要性及可行性；立足功能定位、主要交通需求流向和關(guān)鍵問題，構(gòu)思地下道路交通組織初步方案，結(jié)合制約因素逐步梳理優(yōu)化；地下車行系統(tǒng)作為地下空間利用的一部分，需與軌道交通、地下人行、地下車庫等統(tǒng)一協(xié)調(diào)，整體開發(fā)；受投資、建設(shè)條件、用地開發(fā)訴求等影響，最終交通組織方案是結(jié)合實(shí)際的可行方案，而不是理論最優(yōu)方案。