左大杰， 梁琪琛， 楊盛藍， 李慶華

通訊作者：李慶華，西藏大學工學院教授，主要從事交通運輸經(jīng)濟與管理研究，E-mail：147060529@qq.com。

綜合運輸結(jié)構(gòu)是指鐵路、公路、水路、航空等運輸部門內(nèi)外部相互聯(lián)系的各個方面和環(huán)節(jié)的有機比例和構(gòu)成，一般體現(xiàn)為運輸量結(jié)構(gòu)(通常以各種運輸方式的貨物周轉(zhuǎn)量反映)和運輸網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)(通常以各種運輸方式的運營里程反映)，它受到產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟、社會發(fā)展、資源環(huán)境等諸多因素的影響并不斷發(fā)展完善。2010年9月6日印發(fā)的《國務院關(guān)于中西部地區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的指導意見》指出，要求中西部地區(qū)發(fā)揮資源豐富、要素成本低、市場潛力大的優(yōu)勢，積極承接國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，加快中西部地區(qū)新型工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進程〔1〕，這標志著中國西部地區(qū)在國家政策層面正式成為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要平臺。

近年來，在國家政策的指導下，能源密集型產(chǎn)業(yè)大規(guī)模從東部向西部地區(qū)轉(zhuǎn)移，導致西部地區(qū)對金屬、化工、水泥以及一些機械裝備等產(chǎn)品的需求不斷增加，這對該地區(qū)的綜合運輸能力提出了很高的要求〔2〕。然而，由于地形地貌和長期以來經(jīng)濟發(fā)展相對落后等原因，中國西部地區(qū)的綜合運輸結(jié)構(gòu)仍不夠完善，出現(xiàn)了已有的綜合運輸結(jié)構(gòu)與運輸需求結(jié)構(gòu)不相適應的矛盾。

同時，由于自然條件、社會條件等多種因素的限制，中國西部的各省級行政區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的情況也不盡相同。本文按照地理和經(jīng)濟因素，將地處西部地區(qū)的12個省級行政區(qū)劃分為6大經(jīng)濟區(qū)：由陜西省、甘肅省、寧夏回族自治區(qū)組成的黃河上中游經(jīng)濟區(qū)(Z1)，由四川省、重慶市組成的長江上中游經(jīng)濟區(qū)(Z2)，由云南省、貴州省、廣西壯族自治區(qū)組成的珠江上中游經(jīng)濟區(qū)(Z3)以及處于遠西部地帶的內(nèi)蒙古經(jīng)濟區(qū)(Z4)、新疆經(jīng)濟區(qū)(Z5)和青藏經(jīng)濟區(qū)(Z6)。為更好地發(fā)揮交通運輸作為經(jīng)濟發(fā)展的“先行官”的作用，解決區(qū)域發(fā)展不平衡的問題，探究各經(jīng)濟區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對綜合運輸結(jié)構(gòu)的影響具有重要意義。

多年來，很多學者致力于尋找綜合運輸結(jié)構(gòu)的影響因素。早在20世紀90年代初，Arnulf Grubler就指出了技術(shù)對基礎(chǔ)設(shè)施的漲落以及運河、鐵路、公路和航空等幾種主要的運輸方式發(fā)展的影響〔3〕。Fry、Basso、栗歡、Yu、左大杰以及馮文波等人的研究認為，影響綜合運輸結(jié)構(gòu)的內(nèi)在因素主要是經(jīng)濟發(fā)展(如產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟規(guī)模等)、運輸技術(shù)(如承載能力、運送時限、聯(lián)運能力等)，外在因素主要是國家政策(如運輸投資政策、對外開放政策等)、基本國情(如地形地貌、資源環(huán)境、人口數(shù)量、國土面積等)等〔4-9〕。雖然上述研究已經(jīng)較為全面地指出了綜合運輸結(jié)構(gòu)的影響因素，但對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移影響綜合運輸結(jié)構(gòu)的關(guān)注不足。

隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，越來越多的學者把研究的重心放到了經(jīng)濟和交通運輸發(fā)展的關(guān)聯(lián)上來。Talvitie運用數(shù)據(jù)分析方法，得到了“在一個地區(qū)，存在一個與該地區(qū)發(fā)展水平相匹配的最優(yōu)交通量”的結(jié)論〔10〕。汪傳旭運用投入產(chǎn)出法，證實了交通運輸業(yè)的發(fā)展對國民經(jīng)濟發(fā)展的正向作用〔11〕。袁長偉等建立了貨運需求模型，并以陜西省為例，考察了區(qū)域產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟特性與貨物運輸需求之間的關(guān)系，并得出了“第二產(chǎn)業(yè)對貨物運輸需求變動起主導作用”的結(jié)論〔12〕。董敏等建立了系統(tǒng)動力學模型，并將其應用于大連市的綜合運輸體系與區(qū)域經(jīng)濟的互動影響分析中〔13〕。Pradhan對經(jīng)合組織34個國家1960—2012年的面板數(shù)據(jù)進行分析，表明交通運輸與經(jīng)濟增長之間的雙向聯(lián)系〔14〕。Oladipo等運用VECM模型，證明了在1980—2012年時期尼日利亞道路運輸業(yè)的發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展、貧困水平之間存在因果關(guān)系〔15〕。吳群琪等建立了超效率三階段DEA模型，選取GDP、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、R&D經(jīng)費、人力資本水平等環(huán)境變量，對全國各省域的綜合運輸效率進行了評價〔16〕。芮夕捷等運用Granger因果檢驗法，認為1993—2015年間，陜西省公路交通資源在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的配置始終不夠充足〔17〕。趙懷鑫等基于陜西省、北京市和天津市的數(shù)據(jù)，采用灰色關(guān)聯(lián)度的算法對經(jīng)濟指標與公路貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量之間的關(guān)聯(lián)性進行分析，用熵權(quán)法為總經(jīng)濟指標各時間節(jié)點添加權(quán)重〔18〕。以上研究成果為進一步分析產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對綜合運輸結(jié)構(gòu)的影響提供了很多可行的方法，但由于中國西部地區(qū)存在地理、經(jīng)濟等客觀因素導致的內(nèi)部差異，上述方法無法定量的對比其內(nèi)部各區(qū)域承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對綜合運輸結(jié)構(gòu)的影響，難以因地施策。

本文充分借鑒已有的研究基礎(chǔ)，建立運輸結(jié)構(gòu)影響模型，并結(jié)合區(qū)域年度運輸、經(jīng)濟等統(tǒng)計數(shù)據(jù)，從運輸量和運輸網(wǎng)絡兩個角度，定量考察地處中國西部的6大經(jīng)濟區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對綜合運輸結(jié)構(gòu)的影響，并進行橫向?qū)Ρ?，提出相應的?yōu)化措施，為政府部門因地制宜地進行的宏觀調(diào)控、制定區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移戰(zhàn)略、合理調(diào)整綜合運輸結(jié)構(gòu)、促進各種運輸方式的分工協(xié)作提供參考。

一、模型與方法

(一)綜合運輸結(jié)構(gòu)測度

綜合運輸系統(tǒng)是一個復雜的開放系統(tǒng)，各組分的所占的比例隨著時間的推移連續(xù)變化。在信息經(jīng)濟學中，熵被用作對某種既存在組成成分品種的變化，又存在成分權(quán)重(或百分比，或概率)變化的系統(tǒng)多樣性的測度，信息量越大，不確定性就越小，熵也越小；信息量越小，不確定性越大，熵也越大。因此，綜合運輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)特征可以用綜合運輸結(jié)構(gòu)信息熵S進行測度〔19〕：

其中，n為構(gòu)成綜合運輸結(jié)構(gòu)的成分種類，Pk為第k種成分的權(quán)重。S的值越大，則綜合運輸結(jié)構(gòu)的混亂程度越高，各種運輸方式的運用越均衡。

(二)模型構(gòu)建

1.變量選取

(1)解釋變量。區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是建立在產(chǎn)業(yè)分工的基礎(chǔ)上的，既包括產(chǎn)業(yè)內(nèi)部資源要素稟賦的動態(tài)調(diào)整，又伴隨著外部產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境的完善和產(chǎn)業(yè)地位的提升?，F(xiàn)階段我國的工業(yè)化尚未完成，絕大多數(shù)省份的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)仍以第二產(chǎn)業(yè)為主，且東、中、西部的區(qū)域差異較大。因此，當前我國區(qū)域間的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要發(fā)生在工業(yè)部門，區(qū)域工業(yè)產(chǎn)值的變動可以在很大程度上體現(xiàn)該區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的情況。為了形成橫向?qū)Ρ?，本文從工業(yè)增加值的角度，對某區(qū)域在某時期的承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢測算：

ITit=|(IAVit/TIAVt-IAVi,t-1/TIAVt-1)×TIAVt|

(1)

其中，ITit表示i區(qū)域在t時期的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量，IAVit，IAVi,t-1分別表示i區(qū)域在t，t-1時期的工業(yè)增加值，TIAVt，TIAVt-1分別表示i區(qū)域所在的全區(qū)域在t，t-1時期的工業(yè)增加值。若IAVit/TIAVt-IAVi,t-1/TIAVt-1>0，則說明i區(qū)域在t時期的承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢是正向的，反之為負向的〔20〕。

(2)被解釋變量。為了更加準確地從運輸行業(yè)內(nèi)部體現(xiàn)某區(qū)域的運輸方式的構(gòu)成、展示分工協(xié)作所需的比例關(guān)系，并形成橫向比較，本文引入綜合運輸結(jié)構(gòu)均衡度函數(shù)：

Eit=Sit/Simax

(2)

其中，Eit為i區(qū)域t時期的綜合運輸結(jié)構(gòu)均衡度，Sit為i區(qū)域t時期的綜合運輸結(jié)構(gòu)信息熵，Simax為i區(qū)域各時期綜合運輸結(jié)構(gòu)信息熵的最大值。即當Sit=Simax時，Eit=1，意為t時期的各種運輸方式的使用情況最為均衡。

i區(qū)域在t時期內(nèi)，用鐵路、水路、公路、航空這四種運輸方式的貨物周轉(zhuǎn)量的均衡度來表示運輸量均衡度TEit，用區(qū)域內(nèi)鐵路營業(yè)里程、等級公路里程、內(nèi)河航道里程和民航通航里程的均衡度來表示運輸網(wǎng)絡均衡度LEit。以TEit和LEit作為本文的被解釋變量，從運輸量結(jié)構(gòu)和運輸網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)兩個角度，來描述綜合運輸結(jié)構(gòu)的演變情況。若TEit和LEit的值較前一時期有所增加，則說明區(qū)域的綜合運輸結(jié)構(gòu)向著更優(yōu)的方向發(fā)展。

(3)控制變量。除產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移因素外，綜合運輸結(jié)構(gòu)還受到諸多因素的影響或控制。結(jié)合調(diào)查數(shù)據(jù)的可得性，本文另外選取運輸投資政策、人口數(shù)量、能源消耗量和社會發(fā)展程度作為控制變量，分別使用i區(qū)域t時期的交通運輸財政支出TFit、年末人口總量TPit、能源消費總量ECit和人均地區(qū)生產(chǎn)總值RGDPit來刻畫。

2.模型設(shè)置

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、自然條件、社會發(fā)展程度等因素均對綜合運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整有一定的推動作用，應當就每個因素對綜合運輸系統(tǒng)的影響程度進行專門的定量分析。Cobb-Douglas生產(chǎn)函數(shù)既可以進行有效的因素影響度測算，也適用于面板數(shù)據(jù)的分析〔21〕。因此本文依據(jù)該生產(chǎn)函數(shù)，建立以下基于時間序列面板數(shù)據(jù)的運輸結(jié)構(gòu)影響模型：

兩式中前者為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移條件下的運輸量結(jié)構(gòu)影響模型，后者為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移條件下的運輸網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)影響模型。為消除數(shù)據(jù)可能存在的異方差性，模型中的變量均取自然對數(shù)：

lnTEit=α0i+α1ilnITit+α2ilnTFit+α3ilnTPit+α4ilnECit+α5ilnRGDPit+μit

lnLEit=β0i+β1ilnITit+β2ilnTFit+β3ilnTPit+β4ilnECit+β5ilnRGDPit+σit

其中，α1i，…，α5i分別表示各區(qū)域的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量、交通運輸財政支出、年末人口總量、能源消費總量以及人均地區(qū)生產(chǎn)總值這5個因素對運輸量結(jié)構(gòu)的影響系數(shù)，β1i，…，β5i表示各區(qū)域的上述5個因素對運輸網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)的影響系數(shù)，α0i和β0i是截距項，μit和σit是模型的隨機擾動項。

(三)檢驗方法

為了通過本文所建立的運輸結(jié)構(gòu)影響模型得到解釋變量對被解釋變量的影響，需要采用以下步驟進行檢驗：

Step1: 為了避免時間序列的不平穩(wěn)性，避免產(chǎn)生“偽回歸”的命題，提高研究結(jié)果的準確性，首先對模型中的各變量的原始時間序列數(shù)據(jù)進行單位根檢驗。由于本文中數(shù)據(jù)具有樣本量較小、各截面獨立的特點，因此采用相對有效的Fisher-PP單位根檢驗的方法。若各變量均為水平平穩(wěn)的時間序列，或進行差分處理后均為同階平穩(wěn)的時間序列，可以進行Step2，否則退出檢驗〔22〕。

Step2：協(xié)整可以用來描述兩個及兩個以上序列之間的平穩(wěn)關(guān)系。為檢驗各個變量之間是否存在長期穩(wěn)定的均衡關(guān)系，本文選取基于Engle and Granger兩步檢驗法(簡稱E-G兩步法)發(fā)展產(chǎn)生的Kao檢驗法，對模型中的各變量的原始時間序列數(shù)據(jù)進行協(xié)整檢驗。這種方法在第一階段將回歸方程設(shè)定為每一個截面?zhèn)€體有不同的截距項和相同的系數(shù)；第二階段基于DF檢驗和ADF檢驗的原理，對第一階段求得的殘差序列進行平穩(wěn)性檢驗，得到一個t-檢驗統(tǒng)計量。若該統(tǒng)計量的相伴概率低于0.05，則認為拒絕各變量之間不存在協(xié)整關(guān)系的零假設(shè)，即通過協(xié)整檢驗，可以進行Step3，否則退出檢驗〔23〕。

Step3：模型的回歸，是一個展示變量數(shù)據(jù)間的相關(guān)關(guān)系的有效方法。本文所建立的運輸結(jié)構(gòu)影響模型是一種變系數(shù)模型，各變量的彈性和截距項是隨著面數(shù)據(jù)的截面體不同而變化的。使用廣義的最小二乘法對這種模型進行回歸，得到無偏且有效的估計量。若決定系數(shù)R2接近于1，則說明模型擬合效果很好，可以綜合各變量的影響系數(shù)和標準誤的大小，進一步確定各變量對被解釋變量的影響程度，否則該模型無效〔24〕。

以上檢驗過程如圖1所示。

圖1 運輸結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)序列的檢驗過程

二、實證檢驗

(一)數(shù)據(jù)來源及預處理

在對比研究承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對中國西部6大經(jīng)濟區(qū)的綜合運輸結(jié)構(gòu)的影響時，忽略各經(jīng)濟區(qū)內(nèi)部的相關(guān)性與差異性，以各經(jīng)濟區(qū)內(nèi)的省級行政區(qū)統(tǒng)計數(shù)據(jù)之和來表示各經(jīng)濟區(qū)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。為保證研究的參考價值，本文中涉及的變量數(shù)據(jù)全部采用西部各省級行政區(qū)2010—2017年的統(tǒng)計結(jié)果，來源于《中國統(tǒng)計年鑒》〔25〕。

首先，分別對Z1～Z6中的工業(yè)增加值等相關(guān)數(shù)據(jù)根據(jù)式(1)和式(2)進行預處理，計算得到解釋變量ITit與被解釋變量TEit、LEit，逐年變化情況如圖2所示。

(a) 產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量(ITit)圖2 數(shù)據(jù)的預處理結(jié)果

(b) 運輸量均衡度(TEit)

(c) 運輸網(wǎng)絡均衡度(LEit)續(xù)圖2 數(shù)據(jù)的預處理結(jié)果

(二)數(shù)據(jù)的檢驗

對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量、運輸量均衡度、運輸網(wǎng)絡均衡度和其他影響綜合運輸結(jié)構(gòu)的控制變量數(shù)據(jù)做對數(shù)化處理后，進行數(shù)據(jù)的檢驗。

(1)平穩(wěn)性檢驗。對對數(shù)化的各變量進行Fisher-PP單位根檢驗。表2中展示的檢驗結(jié)果表明，在5%的顯著性水平下，變量lnIT、lnTE、lnTF、lnEC和lnRGDP均為水平平穩(wěn)的時間序列，lnLE為一階平穩(wěn)的時間序列，lnTP為二階平穩(wěn)的時間序列。因此，分別對各變量進行二階差分處理，得到的所有變量數(shù)據(jù)同時為二階平穩(wěn)的時間序列。

表2 對數(shù)化的各變量數(shù)據(jù)序列平穩(wěn)性檢驗結(jié)果

(2)協(xié)整檢驗。使用Kao檢驗法，分別對運輸量結(jié)構(gòu)影響模型和運輸網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)影響模型中的可能出現(xiàn)協(xié)整關(guān)系的二階單整變量做協(xié)整檢驗。基于SIC的自動滯后長度選擇，將檢驗的滯后期設(shè)定為1。表3的檢驗結(jié)果表明：拒絕變量lnTE與lnIT、lnTF、lnTP、lnEC、lnRGDP之間不存在協(xié)整關(guān)系的零假設(shè)；表4的檢驗結(jié)果表明：拒絕變量lnLE與lnIT、lnTF、lnTP、lnEC、lnRGDP之間不存在協(xié)整關(guān)系的零假設(shè)。因此可以認為兩個模型中的變量均通過協(xié)整檢驗，運輸量均衡度和運輸網(wǎng)絡均衡度均與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量之間存在一定的均衡關(guān)系，可以進行進一步的模型回歸。

表3 運輸量結(jié)構(gòu)影響模型中各變量之間的協(xié)整檢驗結(jié)果 表4 運輸網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)影響模型中各變量之間的協(xié)整檢驗結(jié)果

(3)模型回歸。依據(jù)實證數(shù)據(jù)，使用廣義的最小二乘法，分別對運輸量結(jié)構(gòu)影響模型和運輸網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)影響模型進行回歸求解，可以得到表5和表6中的結(jié)果：

表5 影響中國西部各經(jīng)濟區(qū)運輸量結(jié)構(gòu)的面板數(shù)據(jù)分析結(jié)果

表6 影響中國西部各經(jīng)濟區(qū)運輸網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)的面板數(shù)據(jù)分析結(jié)果

續(xù)表6 影響中國西部各經(jīng)濟區(qū)運輸網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)的面板數(shù)據(jù)分析結(jié)果

表5和表6中的結(jié)果表明，本文中所建立的運輸量結(jié)構(gòu)影響模型和運輸網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)影響模型，其決定系數(shù)R2均接近于1，擬合效果很好。從回歸結(jié)果的標準誤上來看，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量對Z1～Z6的運輸量均衡度和運輸網(wǎng)絡均衡度大多在5%的水平上顯著，而大部分控制變量的影響系數(shù)的顯著性水平要高于5%。因此，回歸結(jié)果可以在很大程度上說明中國西部各經(jīng)濟區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對運輸量結(jié)構(gòu)和運輸網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)存在顯著的影響。

三、結(jié)果與討論

根據(jù)模型回歸結(jié)果，圖3和圖4分別展示了當產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量(解釋變量)每變化1%時，中國西部6大經(jīng)濟區(qū)Z1～Z6的運輸量均衡度和運輸網(wǎng)絡均衡度的變化量。

圖3 中國西部各經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量每變化1%時運輸量均衡度的變化量 圖4 中國西部各經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量每變化1%時運輸網(wǎng)絡均衡度的變化量

顯然，從2010—2017年這八年間，隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的深入推進，中國西部各經(jīng)濟區(qū)的綜合運輸結(jié)構(gòu)的變化情況各不相同。為了進一步地因地施策、發(fā)展完善，針對各經(jīng)濟區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對綜合運輸結(jié)構(gòu)影響的差異現(xiàn)象進行討論：

(1)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量每變化1%，Z1即黃河上中游經(jīng)濟區(qū)的運輸量均衡度和運輸網(wǎng)絡均衡度分別增加了0.0017%和0.0070%，與其他經(jīng)濟區(qū)相比，影響不明顯。黃河上中游經(jīng)濟區(qū)擁有豐富的煤炭、天然氣和鋼鐵等資源，長期以來作為我國主要的工業(yè)原材料輸出地之一。運輸煤炭等大宗貨物的需要，該區(qū)域的鐵路、公路干線、黃河干流航道的開發(fā)較早，已經(jīng)形成了一個較為完備的綜合運輸體系。因此，該區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和綜合運輸結(jié)構(gòu)達到了一個暫時均衡的狀態(tài)，發(fā)展出現(xiàn)了一個短暫的停滯期，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移不會引起運輸結(jié)構(gòu)出現(xiàn)很大的波動。

(2)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量每變化1%，Z2即長江上中游經(jīng)濟區(qū)的運輸量均衡度降低了0.0058%，運輸網(wǎng)絡均衡度增加了0.0133%，與其他經(jīng)濟區(qū)相比，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對該經(jīng)濟區(qū)運輸結(jié)構(gòu)的影響相對明顯。近年來，由于成渝經(jīng)濟區(qū)的迅速發(fā)展，逐漸擴張為一個以成都、重慶為核心，連接川西、川東經(jīng)濟帶的西部開發(fā)重點地區(qū)，僅在2010年，平均每個工作日都有4.6億新資金，416家內(nèi)外資企業(yè)和個體工商戶進入成都市場〔26〕。為滿足大量的產(chǎn)業(yè)和資本的流入，長江上中游經(jīng)濟區(qū)著力發(fā)展均衡的綜合運輸結(jié)構(gòu)，大力推進成渝鐵路、高速公路等既有線路的擴能建設(shè)，對長江水運航道進行重點整治，新建成都天府國際機場，使運輸網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)得到了優(yōu)化。另外，從2010年到2017年，長江上中游經(jīng)濟區(qū)水運貨物周轉(zhuǎn)量增加了83.99%，而鐵路貨物周轉(zhuǎn)量僅增加了1.04%，這說明該經(jīng)濟區(qū)把運輸量結(jié)構(gòu)調(diào)整的重點放在了某一種運輸方式上，導致運輸量結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了明顯的缺陷。

(3)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量每變化1%，Z3即珠江上中游經(jīng)濟區(qū)的運輸量均衡度和運輸網(wǎng)絡均衡度分別增加了0.0435%和0.0310%，與其他經(jīng)濟區(qū)相比，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對該經(jīng)濟區(qū)運輸結(jié)構(gòu)存在特別顯著的正效應。珠江上中游經(jīng)濟區(qū)毗鄰粵港澳大灣區(qū)，又是西部地區(qū)唯一的海上出口。特別是2014年“珠江—西江經(jīng)濟帶”的建設(shè)，使得來自廣東等較發(fā)達地區(qū)的紡織業(yè)、有色金屬加工業(yè)、電子信息業(yè)等多種產(chǎn)業(yè)流入該經(jīng)濟區(qū)〔27〕。大量不同種類原材料的運輸供給側(cè)需求，促成了貨運能力為2000萬噸的南寧鐵路貨運中心的建設(shè)，打通了云南與泰國、越南、緬甸、印度等國家連接的邊境口岸高速公路，打造了億噸吞吐量的珠江—西江黃金水道，加快了貴陽等機場的改擴建和航線規(guī)劃進程，逐步推進多式聯(lián)運、內(nèi)通外達的綜合運輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。

(4)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量每變化1%，Z4即內(nèi)蒙古經(jīng)濟區(qū)的運輸量均衡度和運輸網(wǎng)絡均衡度分別降低了0.0126%和0.0250%，與其他經(jīng)濟區(qū)相比，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對該經(jīng)濟區(qū)運輸結(jié)構(gòu)存在特別顯著的負效應。從2010年到2017年，內(nèi)蒙古經(jīng)濟區(qū)的鐵路貨物周轉(zhuǎn)量下降了2.83%，鐵路營業(yè)里程僅增加了0.016%。主要原因在于，該經(jīng)濟區(qū)長期以農(nóng)牧業(yè)作為基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè)，據(jù)內(nèi)蒙古自治區(qū)農(nóng)牧業(yè)廳的調(diào)查顯示，僅在2010年，內(nèi)蒙古全區(qū)糧食產(chǎn)量為2158.20萬噸，牛奶產(chǎn)量為905.15萬噸，肉類產(chǎn)量為238.71萬噸，是國家的“糧倉”“奶罐”和“肉庫”〔28〕。相比于工業(yè)產(chǎn)品，農(nóng)副產(chǎn)品的運輸需求相對較小且單一，因此該經(jīng)濟區(qū)的運輸結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)嚴重不協(xié)調(diào)。

(5)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量每變化1%，Z5即新疆經(jīng)濟區(qū)的運輸量均衡度降低了0.0023%，運輸網(wǎng)絡均衡度增加了0.0395%，與其他經(jīng)濟區(qū)相比，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對該經(jīng)濟區(qū)運輸量結(jié)構(gòu)的影響不明顯，而對運輸網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)存在特別顯著的正效應。新疆經(jīng)濟區(qū)地處亞歐大陸腹地和亞歐大陸橋中間地帶，是中國向西開放的重要樞紐。在承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的過程中，該經(jīng)濟區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以資源開發(fā)類產(chǎn)業(yè)為主導，需要加強配套交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。截至2014年底，新疆交通網(wǎng)絡達到了19.79萬公里，構(gòu)筑起了“五橫七縱”的東聯(lián)內(nèi)地、西出國際的高等級公路網(wǎng)，蘭新高鐵將新疆也納入了“八小時交通圈”中，16座運輸機場和188條運營航線使得新疆成為了全國擁有機場最多、航線最長的省區(qū)〔29〕。因此，可以認為，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的不斷推進，給新疆經(jīng)濟區(qū)的交通運輸網(wǎng)絡帶來了發(fā)展新動力。

(6)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量每變化1%，Z6即青藏經(jīng)濟區(qū)的運輸量均衡度和運輸網(wǎng)絡均衡度分別增加了0.0029%和0.0017%，與其他經(jīng)濟區(qū)相比，影響不明顯。青藏經(jīng)濟區(qū)地處有“世界屋脊”之稱的青藏高原，高海拔、千年凍土以及脆弱的生態(tài)環(huán)境帶來的成本和技術(shù)問題，嚴重滯后了該經(jīng)濟區(qū)的運輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。截至2017年，西藏的鐵路密度僅為6.4公里/萬平方公里，航空運輸?shù)倪\輸量又相對較小，無法滿足大量原材料和產(chǎn)品的輸入和輸出。盡管向青藏經(jīng)濟區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移在不斷推進，但該經(jīng)濟區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍很難推進，出現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量的變動，而運輸結(jié)構(gòu)基本不變的現(xiàn)象。

四、結(jié)語

本文將中國西部地區(qū)按照地理位置和經(jīng)濟發(fā)展情況分為了黃河上中游經(jīng)濟區(qū)、長江上中游經(jīng)濟區(qū)等六大經(jīng)濟區(qū)，并建立了基于Cobb-Douglas生產(chǎn)函數(shù)的運輸結(jié)構(gòu)影響模型，通過對各經(jīng)濟區(qū)2010—2017年間面板數(shù)據(jù)的分析、檢驗和回歸，分別得到了各經(jīng)濟區(qū)的承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量對運輸量結(jié)構(gòu)、運輸網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)的影響，并從各經(jīng)濟區(qū)的實際情況出發(fā)，分析了產(chǎn)生影響差異的原因。針對分析結(jié)果，提出發(fā)展建議如下：

(1)繼續(xù)深化西部大開發(fā)戰(zhàn)略，同時強化西部地區(qū)的軟實力和硬實力，做好承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的保障工作?！败泴嵙Α敝傅氖菑乃枷牒臀幕霞訌娢鞑康貐^(qū)的投資吸引力，做好相關(guān)的宣傳工作，“硬實力”指的是從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上提升西部地區(qū)的經(jīng)濟競爭力，創(chuàng)造一個良好的投資環(huán)境。

(2)注意發(fā)展的因地制宜，針對不同經(jīng)濟區(qū)所具有的不同特點，制定新的承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和綜合運輸發(fā)展方案：一是黃河上中游經(jīng)濟區(qū)，重點在于打破發(fā)展瓶頸，使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級起到對綜合運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的作用；二是長江上中游經(jīng)濟區(qū)，在保證運輸網(wǎng)絡進一步完善的基礎(chǔ)上，重點加強鐵路運輸能力的提高；三是珠江上中游經(jīng)濟區(qū)，應繼續(xù)強化與粵港澳大灣區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系，并打通廣西出海通道，加強多式聯(lián)運建設(shè)；四是內(nèi)蒙古經(jīng)濟區(qū)比其他各區(qū)域更需要進行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，建議吸引來自京津冀地區(qū)的第二、三產(chǎn)業(yè)到內(nèi)蒙古經(jīng)濟區(qū)進行發(fā)展；五是新疆經(jīng)濟區(qū)，可以充分發(fā)揮邊境優(yōu)勢，打通一條綜合鐵路、公路、航空的“亞歐大陸橋”，促進國際產(chǎn)業(yè)交流；六是青藏經(jīng)濟區(qū)，發(fā)展的重點在于技術(shù)的突破，加快川藏、滇藏鐵路的設(shè)計和施工，爭取使運輸網(wǎng)絡更完善，產(chǎn)品流動更便捷。

(3)把握“一帶一路”發(fā)展機遇，加強國際合作。西部地區(qū)可以借“一帶一路”的東風，建立大規(guī)模的跨境運輸和物流園區(qū)、對外經(jīng)貿(mào)合作區(qū)，打造一條基于強大的綜合運輸系統(tǒng)的，集資源、能源、工業(yè)產(chǎn)品、信息產(chǎn)業(yè)為一體的國際合作產(chǎn)業(yè)鏈，使得西部各經(jīng)濟區(qū)的承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、綜合運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整相互促進、相得益彰。