国产日韩欧美一区二区三区三州_亚洲少妇熟女av_久久久久亚洲av国产精品_波多野结衣网站一区二区_亚洲欧美色片在线91_国产亚洲精品精品国产优播av_日本一区二区三区波多野结衣 _久久国产av不卡

?

高速鐵路三維輪軌瞬態(tài)滾動(dòng)接觸-沖擊模型參數(shù)研究

2022-02-15 11:45:40王攀杰劉建利安博洋
關(guān)鍵詞:平順輪軌扣件

王攀杰,劉建利,李 博,,安博洋

(1.西南交通大學(xué)高速鐵路線路工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,成都 610031; 2.西南交通大學(xué)土木工程學(xué)院,成都 610031; 3.西安市軌道交通集團(tuán)有限公司,西安 710000)

車輪在鋼軌上的滾動(dòng)接觸是解決許多輪軌相關(guān)問(wèn)題的關(guān)鍵,如磨損、塑性變形、滾動(dòng)接觸疲勞(RCF)、車輛動(dòng)力學(xué)和車輛-軌道相互作用。然而,目前缺乏精確測(cè)量滾動(dòng)接觸問(wèn)題(如接觸應(yīng)力和應(yīng)變狀態(tài))的實(shí)驗(yàn)方法,特別是在動(dòng)態(tài)條件下[1]。因此,重點(diǎn)應(yīng)放在分析和基于計(jì)算機(jī)的數(shù)值模擬方法上。

輪軌接觸研究始于19世紀(jì),HERTZ[2]是最早用半空間假設(shè)提供彈性體之間無(wú)摩擦法向接觸解析解的研究者之一;MINDLIN[3]發(fā)展了赫茲接觸理論,推導(dǎo)出豎向或水平向荷載作用在半無(wú)限彈性體內(nèi)部時(shí)體內(nèi)任一點(diǎn)的應(yīng)力與應(yīng)變的數(shù)學(xué)解,從而來(lái)處理在摩擦極限內(nèi)切向力引起的接觸體位移;CARTER[4]對(duì)輪軌摩擦滾動(dòng)接觸進(jìn)行了研究,利用二維分析模型計(jì)算了滾動(dòng)方向上的黏著蠕滑現(xiàn)象;VERMEULEN和JOHNSON[5]通過(guò)假設(shè)一個(gè)橢圓的黏著面積,將CARTER的二維理論擴(kuò)展到了具有純?nèi)渥兒蜔o(wú)旋轉(zhuǎn)的三維理論;KALKER[6]用級(jí)數(shù)方法討論了具有橢圓形接觸區(qū)的三維滾動(dòng)接觸問(wèn)題,先后提出的線性理論、精確理論和簡(jiǎn)化理論,是目前最廣為接受的計(jì)算方法,其相應(yīng)的數(shù)值程序FASTSIM和CONTACT至今廣泛應(yīng)用于車輛動(dòng)力學(xué)和滾動(dòng)接觸力學(xué)的求解。

近年來(lái),隨著鐵路網(wǎng)運(yùn)行速度、軸重和交通密度的不斷提高,輪軌滾動(dòng)接觸的研究越來(lái)越受到重視,但經(jīng)典的接觸力學(xué)理論由于本身存在的假設(shè)與局限性,已經(jīng)難以滿足鐵路發(fā)展的需要。隨著計(jì)算機(jī)性能的發(fā)展,利用顯式時(shí)間積分方法進(jìn)行瞬態(tài)有限元模擬,不僅可以考慮真實(shí)接觸幾何,也可考慮材料的非線性行為,使得有限元法更適合解決接觸條件和材料特性復(fù)雜度高的輪軌滾動(dòng)問(wèn)題。

許多學(xué)者利用有限元法解決了輪軌滾動(dòng)接觸的一系列問(wèn)題,諸如LI等[7-8]用顯式有限元方法解決了車輛-軌道交互系統(tǒng)中的輪軌滾動(dòng)接觸問(wèn)題;趙鑫團(tuán)隊(duì)[9-11]利用此方法對(duì)高速輪軌瞬態(tài)滾動(dòng)接觸行為進(jìn)行了一系列研究;YANG等[12-14]通過(guò)顯式有限元分析,系統(tǒng)地探討了動(dòng)態(tài)摩擦滾動(dòng)接觸建模的核心算法;西南交通大學(xué)安博洋[15-16]、劉超[17]及寇峻瑜[18]分別研究了高速車輪擦傷引起的瞬態(tài)響應(yīng)、車輛曲線通過(guò)時(shí)輪軌瞬態(tài)滾動(dòng)接觸行為和高速車輪多邊形的動(dòng)態(tài)響應(yīng),以上研究均取得了令人滿意的成果。上述研究在進(jìn)行輪軌瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)模型計(jì)算過(guò)程中,所采用的大多為半輪對(duì)有限元模型,均沒(méi)有對(duì)不同模型參數(shù)所帶來(lái)的影響加以探究。顯式有限元方法的計(jì)算結(jié)果與模型的網(wǎng)格劃分、單元尺寸以及模型結(jié)構(gòu)都有著密不可分的聯(lián)系,因此探究不同模型參數(shù)對(duì)瞬態(tài)計(jì)算的求解影響,并引入軌面不平順激勵(lì),明確全輪對(duì)模型的適用范圍,從而為高速輪軌滾動(dòng)接觸問(wèn)題的精細(xì)化建模提供參考。

1 三維輪軌瞬態(tài)滾動(dòng)接觸有限元模型

模擬我國(guó)某高速線路的車輛-軌道系統(tǒng),研究不同模型參數(shù)條件下的瞬態(tài)計(jì)算模型在直線軌道上的輪軌滾動(dòng)接觸行為。所建立的模型將真實(shí)的車輪和鋼軌幾何考慮在內(nèi),車輪踏面為L(zhǎng)Ma型,輪徑860 mm,鋼軌廓形為CHN60,模型結(jié)構(gòu)如圖1所示。研究著重于高頻振動(dòng),因此,模型中輪軌、軌道板均用線彈性材料模型,以便考慮車軸、車輪和軌道的彈性變形。為便于表述,建立圖1所示的笛卡爾坐標(biāo)系Oxyz,原點(diǎn)位于輪對(duì)初始位置A處軌道表面中心處,z軸和y軸分別沿縱向即滾動(dòng)方向和垂向。車輛一系懸掛以上的所有部件被簡(jiǎn)化為剛體或質(zhì)點(diǎn)MC并通過(guò)一系懸掛(KS、CS)與車輪相連。

圖1 模型結(jié)構(gòu)示意(單位:m)

除重力荷載外,驅(qū)動(dòng)扭矩是輪軌牽引摩擦接觸模擬中另一個(gè)廣泛使用的荷載邊界條件,通常使用梁?jiǎn)卧獊?lái)獲取外部施加的扭矩。如圖2(a)所示,使用4個(gè)長(zhǎng)度為L(zhǎng)的梁?jiǎn)卧?。每個(gè)梁?jiǎn)卧?個(gè)節(jié)點(diǎn)組成:Ij(j=1,2,3,4)、J和K,其中,K節(jié)點(diǎn)定義方向節(jié)點(diǎn)。驅(qū)動(dòng)節(jié)點(diǎn)J上施加驅(qū)動(dòng)力矩M并垂直于平面S,其方向由右手定則確定,大小按照?qǐng)D2(b)中施加,大小隨時(shí)間線性增加后保持不變。為保證結(jié)果可靠,針對(duì)輪軌系統(tǒng)的高速動(dòng)態(tài)模擬,通常保證沙漏能量遠(yuǎn)小于系統(tǒng)總動(dòng)能的1%,模型中沙漏系數(shù)取為0.001。具體模擬輪軌滾動(dòng)接觸過(guò)程時(shí),通過(guò)在輪軸中心施加轉(zhuǎn)矩M使其保持恒定的速度(“v=300 km/h”),由圖1所示的初始位置沿著鋼軌向前滾動(dòng),經(jīng)過(guò)動(dòng)態(tài)松弛區(qū)AB后,系統(tǒng)基本進(jìn)入穩(wěn)態(tài)滾動(dòng)狀態(tài),在BC段獲取滾動(dòng)接觸解??紤]到輪軌瞬態(tài)接觸是有關(guān)時(shí)間的非線性和移動(dòng)載荷問(wèn)題,故采用Lagrangian描述進(jìn)行網(wǎng)格劃分,其中,車輪、鋼軌由8節(jié)點(diǎn)六面體單元離散。模型中各材料參數(shù)均參照我國(guó)某高速線路取值,見(jiàn)表1。

表1 有限元模型材料參數(shù)

圖2 施加在梁?jiǎn)卧系尿?qū)動(dòng)力矩示意

圖3為不同模型參數(shù)條件下的三維輪軌瞬態(tài)滾動(dòng)接觸有限元模型,分別對(duì)扣件系統(tǒng)、鋼軌長(zhǎng)度、軌道板及全輪對(duì)與半輪對(duì)的模型結(jié)構(gòu)差異等不同參數(shù)進(jìn)行可控化分析對(duì)比,從而探究不同參數(shù)條件下對(duì)模型瞬態(tài)滾動(dòng)接觸求解的影響??紤]到鋼軌的邊界條件導(dǎo)致數(shù)值誤差,圖3(a)中建立的軌道長(zhǎng)為15.2 m,鋼軌軌底坡為1∶40。圖3(b)中考慮扣件系統(tǒng)對(duì)瞬態(tài)接觸計(jì)算的影響時(shí),建立含扣件系統(tǒng)鋼軌長(zhǎng)度分別為10,15.2,20,50 m的瞬態(tài)模型。此外,在考慮軌道板振動(dòng)特征時(shí),見(jiàn)圖3(c),其建立全扣件系統(tǒng)軌道長(zhǎng)15.2 m,并在扣件下方建立軌道板材料和橡膠墊。圖3(d)在圖3(b)的基礎(chǔ)上建立含扣件系統(tǒng)且軌道長(zhǎng)度為15.2 m的全輪對(duì)模型,其輪對(duì)橫移量為0。

圖3 不同參數(shù)條件下的三維輪軌瞬態(tài)滾動(dòng)接觸有限元模型

2 不同參數(shù)條件下的輪軌瞬態(tài)模型求解分析

圖4給出了不同參數(shù)條件下輪軌瞬態(tài)滾動(dòng)接觸模型以300 km/h速度穩(wěn)態(tài)滾過(guò)鋼軌時(shí)的輪軌垂向力隨時(shí)間的變化。

由圖4(a)所示,施加扣件系統(tǒng)的模型,車輪在進(jìn)入穩(wěn)態(tài)滾動(dòng)區(qū)域時(shí),其動(dòng)態(tài)響應(yīng)已趨于平穩(wěn),輪軌垂向力大小與軸重基本保持一致,大小為68.6 kN,總體呈現(xiàn)周期性波動(dòng),對(duì)比未施加扣件系統(tǒng)的模型求解結(jié)果可知,未添加扣件系統(tǒng)的模型,輪軌力雖然能夠趨于穩(wěn)定,但是輪軌間的激振作用明顯加大,且在求解瞬態(tài)模型計(jì)算中,添加扣件系統(tǒng)可使?jié)L動(dòng)接觸在更短時(shí)間內(nèi)趨于穩(wěn)定,其實(shí)質(zhì)是扣件系統(tǒng)的阻尼起到了衰減振動(dòng)的作用,提高了輪軌瞬態(tài)滾動(dòng)接觸的求解效率。由圖4(b)中可知,鋼軌長(zhǎng)度并不能影響瞬態(tài)模型的計(jì)算結(jié)果,反而加大鋼軌長(zhǎng)度,又造成了數(shù)值計(jì)算的困難程度,因此,建議模型中鋼軌長(zhǎng)度為15 m左右為宜,即24組扣件。

圖4(c)中,施加軌道板結(jié)構(gòu)的模型和未施加軌道板結(jié)構(gòu)的垂向力大小接近。然而存在軌道板結(jié)構(gòu)的時(shí)候,其垂向力值更接近于車輪的靜輪載,而且進(jìn)入穩(wěn)態(tài)計(jì)算時(shí),可很好地趨于穩(wěn)定狀態(tài),垂向力的浮動(dòng)在5%以內(nèi)。即存在軌道板結(jié)構(gòu)的時(shí)候,輪軌瞬態(tài)滾動(dòng)接觸數(shù)值計(jì)算會(huì)更加精確,可以更好地模擬實(shí)際工況。圖4(d)中展示的為半/全輪對(duì)的模型結(jié)構(gòu)求解結(jié)果對(duì)比,全輪對(duì)與半輪對(duì)在瞬態(tài)滾動(dòng)接觸時(shí),存在橫向約束是否存在的差異,研究對(duì)比瞬態(tài)接觸垂向力大小可知,右軌的輪軌接觸力明顯大于左軌,這是由于釋放橫向約束后,輪對(duì)出現(xiàn)一定橫移量造成的偏差,全輪對(duì)模型瞬態(tài)解更加能反映出輪軌過(guò)渡時(shí)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)。

圖4 三維瞬態(tài)滾動(dòng)接觸有限元模型輪軌垂向力

3 三維輪軌瞬態(tài)滾動(dòng)模型沖擊分析

在高速鐵路中,車輪滾動(dòng)通過(guò)時(shí)所激發(fā)的頻率將導(dǎo)致車輪及鋼軌發(fā)生結(jié)構(gòu)上變形,因此,在計(jì)算輪軌瞬態(tài)滾動(dòng)接觸之前進(jìn)行模態(tài)分析是必要的。本節(jié)選取了實(shí)心軸半輪對(duì)與全輪對(duì)各自的3個(gè)典型模態(tài)分析結(jié)果,分別如圖5和圖6所示。

圖5 施加橫向約束的半輪對(duì)有限元模態(tài)分析(f為激勵(lì)頻率,單位:Hz)

圖6 全輪對(duì)有限元模態(tài)分析(f為激勵(lì)頻率,單位:Hz)

鋼軌軌面不平順是激發(fā)高速鐵路輪軌系統(tǒng)高頻振動(dòng)的激勵(lì)源,車輪通過(guò)不平順地段時(shí),由于鋼軌表面的不平順,引起輪軌作用力急劇增大,使機(jī)車車輛和軌道產(chǎn)生劇烈振動(dòng),促使軌道和機(jī)車車輛相關(guān)部件傷損的產(chǎn)生和發(fā)展,從而增加維修費(fèi)用[20]?;谏鲜瞿B(tài)分析的結(jié)果,對(duì)半/全輪對(duì)模型鋼軌表面施加凹陷即不平順激勵(lì),使其在輪軌瞬態(tài)滾動(dòng)過(guò)程中,能夠激發(fā)出對(duì)應(yīng)頻率下的模態(tài)變形,見(jiàn)式(1)

(1)

式中,f為激勵(lì)頻率,Hz;v為行車速度,km/h;γ為鋼軌軌面不平順長(zhǎng)度,mm。

為方便讀者理解,建立如圖1模型簡(jiǎn)圖中的坐標(biāo)系,OZ為車輪滾動(dòng)方向,鋼軌表面的不平順施加技術(shù)通過(guò)自編程序進(jìn)而修改相應(yīng)節(jié)點(diǎn)坐標(biāo)值,使得鋼軌缺陷的深度D在縱向和橫向上分別呈余弦和拋物線分布,其對(duì)應(yīng)函數(shù)[19]如下

(2)

(3)

式中,z0為鋼軌縱向起始位置坐標(biāo)值;x為鋼軌橫向坐標(biāo)值;d為鋼軌不平順的最大深度,取0.1 mm;w為鋼軌不平順半寬值30 mm。

圖7為軌面不平順激勵(lì)示意。

圖7 短波激勵(lì)示意

本節(jié)模型采用速度300 km/h,不平順參數(shù)見(jiàn)表2。結(jié)合圖5、圖6對(duì)比分析典型半輪對(duì)與全輪對(duì)模態(tài)變形的差異,可以發(fā)現(xiàn),第一組半輪對(duì)與全輪對(duì)的模態(tài)變形一樣,而頻率卻有所差異,半輪對(duì)模態(tài)為1 100.20 Hz,全輪對(duì)模態(tài)為1 138.60 Hz;第二組半輪對(duì)與全輪對(duì)的頻率在442 Hz左右,但其模態(tài)變形不一樣;第三組,半輪對(duì)模態(tài)為342.72 Hz,全輪對(duì)模態(tài)為308.80 Hz,即半輪對(duì)未激發(fā)出全輪對(duì)相應(yīng)頻率下的模態(tài),兩者頻率也不同。在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中,鋼軌兩側(cè)的不平順狀態(tài)幾乎不一致,滾動(dòng)過(guò)程中輪對(duì)兩側(cè)是相互影響的,于是為分析符合現(xiàn)場(chǎng)的全輪對(duì)兩側(cè)相互影響下與半輪對(duì)建模的瞬態(tài)求解差異,將對(duì)全輪對(duì)一側(cè)施加軌面不平順激勵(lì),且半輪對(duì)依照全輪對(duì)的模態(tài)頻率進(jìn)行施加,以此來(lái)分析對(duì)比半輪對(duì)與全輪對(duì)的瞬態(tài)求解差異。具體給出了輪軌力大小、最大接觸斑等效應(yīng)力的結(jié)果,如圖8、圖9所示。

圖8 輪軌滾動(dòng)接觸垂向力

圖9 滾動(dòng)過(guò)程接觸斑內(nèi)最大等效應(yīng)力變化趨勢(shì)

表2 不同模型的鋼軌不平順參數(shù)

圖8給出了車輪以300 km/h速度滾動(dòng)通過(guò)鋼軌表面不平順時(shí)的輪軌垂向力隨時(shí)間的變化,從圖8可以看出,半/全輪對(duì)模型在0.011 s時(shí)候,開始進(jìn)入不平順區(qū)段,此時(shí)輪軌力發(fā)生了巨大變化,呈現(xiàn)周期性的正弦形波動(dòng),而且峰值也是呈現(xiàn)出先增大后減小的趨勢(shì),相較于穩(wěn)態(tài)計(jì)算過(guò)程,此時(shí)輪軌沖擊作用加劇,原先維持的動(dòng)態(tài)力平衡經(jīng)過(guò)不平順段已經(jīng)變?yōu)楦鼮閺?qiáng)烈的振動(dòng)響應(yīng)。

通過(guò)計(jì)算可知,圖8(a)中第1組工況中車輪模態(tài)變形一致,而激發(fā)的頻率不一致,此時(shí)全輪對(duì)模型垂向力峰值比半輪對(duì)高出15.1%;圖8(b)第2組工況兩者車輪模態(tài)變形不一致,頻率保持一致,全輪對(duì)左軌垂向力峰值比半輪對(duì)高出6.9%;圖8(c)第3組工況半輪對(duì)模型未激發(fā)出相應(yīng)的模態(tài)變形,而全輪對(duì)在此頻率下進(jìn)行沖擊作用,此時(shí)全輪對(duì)左軌垂向力比半輪對(duì)高出5.8%左右。

上述3組工況中,全輪對(duì)模型均發(fā)生共振現(xiàn)象,而半輪對(duì)未激發(fā)出相應(yīng)的模態(tài),兩者差異明顯,可知半輪對(duì)與全輪對(duì)之間存在差異,因此在模擬輪軌沖擊的工況下,需建立全輪對(duì)模型求解,以保證結(jié)果的可靠真實(shí)性。值得注意的是,在經(jīng)過(guò)不平順階段,兩種工況的垂向力峰值均呈現(xiàn)出先增大后減小的趨勢(shì),這是因?yàn)椋藭r(shí)經(jīng)過(guò)了扣件系統(tǒng)支撐的鋼軌不平順表面,下部結(jié)構(gòu)剛度增大,使得輪軌力出現(xiàn)了些許增加的趨勢(shì),滾過(guò)扣件系統(tǒng)時(shí),此時(shí)輪軌力會(huì)逐漸減小。

圖9給出了車輪滾動(dòng)通過(guò)鋼軌不平順表面的輪軌接觸斑內(nèi)等效應(yīng)力大小變化趨勢(shì),可以發(fā)現(xiàn),3種工況中半輪對(duì)模型均呈現(xiàn)先平穩(wěn)過(guò)渡然后應(yīng)力增加再減小的趨勢(shì),而施加有激勵(lì)一側(cè)的全輪對(duì)輪軌間等效應(yīng)力變化趨勢(shì)與之接近,而未施加的則保持平穩(wěn)過(guò)渡。就第1組工況而言,在半輪對(duì)車輪經(jīng)過(guò)波峰時(shí)應(yīng)力為628.2 MPa,全輪對(duì)車輪經(jīng)過(guò)波峰時(shí)應(yīng)力為717.2 MPa,兩者相差14.2%,半輪對(duì)車輪經(jīng)過(guò)波谷時(shí)應(yīng)力為360.8 MPa,全輪對(duì)車輪經(jīng)過(guò)波谷時(shí)應(yīng)力為355.7 MPa,兩者相差1.4%,從圖9可知,輪對(duì)的沖擊作用更為顯著,另外兩組工況與之規(guī)律保持一致。

4 結(jié)論與展望

基于三維輪軌瞬態(tài)滾動(dòng)接觸有限元模型,考慮不同模型參數(shù)的影響,采用ANSYS/LS-DYNA求解不同條件下車輪通過(guò)的瞬態(tài)接觸解,詳細(xì)對(duì)比分析了扣件系統(tǒng)、鋼軌長(zhǎng)度、軌道板和建模方式對(duì)輪軌瞬態(tài)接觸解的影響,并結(jié)合模態(tài)分析結(jié)果,研究半輪對(duì)與全輪對(duì)的輪軌沖擊效應(yīng)。結(jié)論如下。

(1)扣件系統(tǒng)對(duì)輪軌瞬態(tài)求解的影響作用顯著,添加扣件系統(tǒng)可使?jié)L動(dòng)接觸在更短時(shí)間內(nèi)趨于穩(wěn)定;施加軌道板結(jié)構(gòu)的模型,瞬態(tài)數(shù)值計(jì)算會(huì)更加精確,可以更好地模擬實(shí)際情況。

(2)結(jié)合模態(tài)分析結(jié)果,對(duì)半輪對(duì)與全輪對(duì)模型施加相同的鋼軌頂面不平順激勵(lì),全輪對(duì)模型均發(fā)生共振現(xiàn)象,而半輪對(duì)未激發(fā)出相應(yīng)的模態(tài),輪軌沖擊過(guò)程中兩者差異明顯。因此,在模擬輪軌沖擊工況下,需建立全輪對(duì)模型求解,以保證結(jié)果的可靠真實(shí)性,同時(shí)為車輛直線通過(guò)行為和模型精細(xì)化建立的有效性研究提供了必要的分析手段。

(3)輪軌沖擊響應(yīng)僅研究了直線段鋼軌不平順?biāo)鶐?lái)的影響,未考慮到車輪磨耗對(duì)輪軌沖擊所帶來(lái)的不良隱患。以后的研究工作中,可進(jìn)一步分析輪對(duì)單側(cè)及雙側(cè)均存在磨耗的情況下,其瞬態(tài)輪軌動(dòng)態(tài)響應(yīng)和輪對(duì)間的激勵(lì)和傳遞效果。另外,對(duì)于車輪次表層裂紋可以同時(shí)展開研究,對(duì)于實(shí)際運(yùn)營(yíng)車輛中的車輪璇修問(wèn)題提供理論支持。

猜你喜歡
平順輪軌扣件
基于Simulink的汽車行駛平順性研究
科隆蛋扣件力學(xué)特性分析
中低速磁浮道岔與輪軌道岔的差異
平順植保站:開展粟灰螟防治
一種改進(jìn)的LBP特征實(shí)現(xiàn)鐵路扣件識(shí)別
非均布荷載下扣件式腳手架的隨機(jī)缺陷穩(wěn)定分析
中低速磁浮與輪軌交通信號(hào)系統(tǒng)的差異
非線性穩(wěn)態(tài)曲線通過(guò)時(shí)輪軌滾動(dòng)接觸的數(shù)值求解方法
諧振式浮軌扣件的安裝工藝
不同輪軌沖角下高速輪軌穩(wěn)態(tài)滾動(dòng)接觸的蠕滑特性
灵丘县| 凤翔县| 黄骅市| 松原市| 卓尼县| 井冈山市| 永康市| 布尔津县| 桂林市| 博湖县| 图们市| 万山特区| 嘉定区| 宁津县| 苍溪县| 安宁市| 榆社县| 建瓯市| 屏南县| 青岛市| 桑植县| 遂平县| 衢州市| 全椒县| 洮南市| 鄂托克旗| 碌曲县| 水富县| 汉寿县| 万荣县| 汕头市| 康保县| 祁连县| 始兴县| 望都县| 宜章县| 东乌| 鹤岗市| 长葛市| 高邮市| 务川|