曲 川，楊名友

（1.中國(guó)鐵路濟(jì)南局集團(tuán)有限公司 客運(yùn)部，濟(jì)南 250001；2.中國(guó)鐵路濟(jì)南局集團(tuán)有限公司 財(cái)務(wù)部，濟(jì)南 250001）

鐵路運(yùn)輸是保障國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行、推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和實(shí)現(xiàn)工業(yè)化、城鎮(zhèn)化、現(xiàn)代化的重要力量。為推動(dòng)鐵路高質(zhì)量發(fā)展，中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)：國(guó)鐵集團(tuán)）立足新發(fā)展階段，貫徹新發(fā)展理念，服務(wù)新發(fā)展格局，深化鐵路運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，精準(zhǔn)實(shí)施 “一日一圖”，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)產(chǎn)品供給與客運(yùn)需求的精準(zhǔn)匹配。因此，應(yīng)建立投入產(chǎn)出分析機(jī)制和成本測(cè)算模型，為設(shè)計(jì)運(yùn)輸產(chǎn)品提供參考。多年來(lái)，我國(guó)鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的學(xué)者和專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員從多個(gè)角度、采用多種方法對(duì)鐵路旅客列車(chē)開(kāi)行效益進(jìn)行了研究，為旅客列車(chē)開(kāi)行方案決策提供了科學(xué)依據(jù)和理論方法。周煒[1]提出采用實(shí)算法、邊際利潤(rùn)法、單位成本法3 種方式對(duì)單列旅客列車(chē)的成本進(jìn)行核算；賈俊芳[2]構(gòu)建了旅游列車(chē)開(kāi)行方案指標(biāo)體系，提出了用層次分析法評(píng)價(jià)旅游列車(chē)開(kāi)行方案的構(gòu)想；賈新茹等人[3]從趟車(chē)效益模型入手，建立了基于中國(guó)鐵路客票發(fā)售和預(yù)定系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱(chēng)：客票系統(tǒng)）和鐵路運(yùn)輸收入清算系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱(chēng)：清算系統(tǒng)）業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的趟車(chē)盈虧點(diǎn)計(jì)算模型，提出建設(shè)鐵路旅客列車(chē)開(kāi)行效益評(píng)估系統(tǒng)的總體技術(shù)方案。北京、廣州等鐵路局集團(tuán)公司的專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員在對(duì)列車(chē)開(kāi)行收入、成本支出、客座利用率等指標(biāo)關(guān)系的研究中，以收支平衡時(shí)的比率作為盈虧平衡客座率，即列車(chē)開(kāi)行效益評(píng)價(jià)指標(biāo)[4-5]。

目前鐵路運(yùn)輸企業(yè)評(píng)價(jià)列車(chē)開(kāi)行效益的主要方法包括：（1）使用財(cái)務(wù)清算的客運(yùn)收入和成本支出計(jì)算列車(chē)盈虧，該方法因成本支出項(xiàng)目較多，數(shù)據(jù)量級(jí)較大，清算周期長(zhǎng)，不能快速、動(dòng)態(tài)判斷列車(chē)效益水平；（2）采用列車(chē)客座率和列車(chē)盈虧平衡點(diǎn)對(duì)比的方式，快速評(píng)價(jià)列車(chē)盈虧情況，該方法中列車(chē)客座率反映的是列車(chē)席位利用程度，其構(gòu)成因素為運(yùn)距、定員、人數(shù)等，列車(chē)盈虧平衡點(diǎn)反映的是列車(chē)收支平衡狀態(tài)下，列車(chē)全定員、全里程、全票價(jià)的收入完成率，其構(gòu)成因素為運(yùn)距、定員、票價(jià)、列車(chē)等級(jí)、席別、列車(chē)開(kāi)行成本等。因二者為不同類(lèi)型的指標(biāo)，直接比較會(huì)存在誤差，影響評(píng)價(jià)結(jié)果。

本文針對(duì)既有效益評(píng)價(jià)方法存在的問(wèn)題，構(gòu)建相同類(lèi)型、同一標(biāo)準(zhǔn)、簡(jiǎn)潔直觀的評(píng)價(jià)指標(biāo)和結(jié)構(gòu)清晰、易于實(shí)現(xiàn)的評(píng)價(jià)體系，建立列車(chē)換算客座率、換算盈虧平衡點(diǎn)等評(píng)價(jià)指標(biāo)、換算模型及基于該評(píng)價(jià)指標(biāo)的列車(chē)開(kāi)行效益評(píng)價(jià)體系，開(kāi)發(fā)并應(yīng)用鐵路旅客列車(chē)開(kāi)行效益評(píng)價(jià)系統(tǒng)，直觀、快速、精準(zhǔn)地評(píng)價(jià)列車(chē)開(kāi)行效益，為旅客列車(chē)開(kāi)行方案優(yōu)化提供科學(xué)決策依據(jù)。

1 旅客列車(chē)效益評(píng)價(jià)體系

1.1 評(píng)價(jià)體系基本思路

本文引入了換算指標(biāo)概念，即將列車(chē)的旅客運(yùn)送量、成本支出、定員等不同類(lèi)型的指標(biāo)，換算成相應(yīng)的客座數(shù)，創(chuàng)建換算客座率和換算盈虧平衡點(diǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)，建立旅客列車(chē)開(kāi)行效益評(píng)價(jià)體系的基本思路如圖1 所示。

圖1 旅客列車(chē)開(kāi)行效益評(píng)價(jià)基本思路

根據(jù)目前列車(chē)運(yùn)行圖管理方法及鐵路運(yùn)輸財(cái)務(wù)清算制度，運(yùn)用項(xiàng)目分析法，對(duì)涉及的各項(xiàng)指標(biāo)因素建立層次關(guān)系，構(gòu)建旅客列車(chē)開(kāi)行效益評(píng)價(jià)體系，如圖2 所示。

圖2 旅客列車(chē)開(kāi)行效益評(píng)價(jià)體系

1.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)模型

本文綜合各類(lèi)影響效益評(píng)價(jià)的指標(biāo)因素，針對(duì)列車(chē)不同類(lèi)別構(gòu)建列車(chē)換算客座率、換算盈虧平衡點(diǎn)的評(píng)價(jià)指標(biāo)模型。選定旅客列車(chē)某一等級(jí)席別的全里程票價(jià)為基準(zhǔn)，例如，高速動(dòng)車(chē)以列車(chē)全里程二等座票價(jià)為基準(zhǔn)，普速客車(chē)以列車(chē)全里程硬座票價(jià)為基準(zhǔn)，對(duì)列車(chē)各區(qū)間、席別、票種的旅客運(yùn)送量、成本支出、定員進(jìn)行換算。涉及的成本、票價(jià)指標(biāo)均按照當(dāng)前稅率計(jì)算去稅數(shù)據(jù)。

1.2.1 換算客座數(shù)模型

（1）列車(chē)換算客座數(shù)模型

將旅客列車(chē)運(yùn)送量按實(shí)際售出區(qū)間的里程、席別票價(jià)換算為全里程基準(zhǔn)票價(jià)數(shù)量，如公式（1）所示。

其中，E客為列車(chē)換算客座數(shù)；Ni客為第i類(lèi)區(qū)間的旅客運(yùn)送量；Pij客為第i類(lèi)區(qū)間第j類(lèi)席別票種的旅客票價(jià)；P基為列車(chē)全里程基準(zhǔn)票價(jià)；n為列車(chē)售出車(chē)票區(qū)間里程分類(lèi)總數(shù)，i=1,···,n；m為列車(chē)售出車(chē)票的席別票種分類(lèi)總數(shù)，j=1,···,m。

（2）定員換算客座數(shù)模型

將旅客列車(chē)定員按照全里程、席別票價(jià)換算為全里程基準(zhǔn)票價(jià)數(shù)量。計(jì)算模型如公式（2）所示。

其中，E定為列車(chē)定員換算客座數(shù)；Nk定為第k類(lèi)席別的列車(chē)定員；Pk定為第k類(lèi)席別的全里程旅客票價(jià)；P基為列車(chē)全里程基準(zhǔn)票價(jià)；p為席別分類(lèi)總數(shù)，k=1,···,p。

（3）成本換算客座數(shù)模型

將旅客列車(chē)和開(kāi)行成本按照列車(chē)運(yùn)行里程、席別票價(jià)換算為全里程基準(zhǔn)票價(jià)數(shù)量，其中，開(kāi)行成本分為列車(chē)付費(fèi)、變動(dòng)成本、全成本3 種口徑。計(jì)算模型如公式（3）所示。根據(jù)需要，對(duì)Cl使用列車(chē)付費(fèi)、變動(dòng)成本、全成本支出項(xiàng)目計(jì)算。

其中，E支為列車(chē)成本換算客座數(shù)；Cl為第l項(xiàng)的成本支出；P基為列車(chē)全里程基準(zhǔn)票價(jià)；q為3 種口徑中選取的列車(chē)開(kāi)行成本的項(xiàng)目總數(shù)，l=1,···,q。

1.2.2 平均換算模型

（1）平均換算客座率模型

本文采用多趟列車(chē)換算客座數(shù)合計(jì)值與定員換算客座數(shù)合計(jì)值之比，計(jì)算多趟列車(chē)平均換算客座率，如公式（4）所示。

（2）平均換算盈虧平衡點(diǎn)模型

本文采用多趟列車(chē)成本換算客座數(shù)合計(jì)值與定員換算客座數(shù)合計(jì)值之比，計(jì)算列車(chē)平均換算盈虧平衡點(diǎn)，如公式（5）所示。

1.2.3 效益評(píng)價(jià)模型

使用列車(chē)換算客座率和換算盈虧平衡點(diǎn)兩項(xiàng)指標(biāo)快速評(píng)價(jià)列車(chē)效益。當(dāng)列車(chē)換算客座率大于或等于換算盈虧平衡點(diǎn)時(shí)，判斷列車(chē)盈利，超出值越高，盈利水平越高；反之則判斷列車(chē)虧損。評(píng)價(jià)模型如公式（6）所示。

2 旅客列車(chē)開(kāi)行效益評(píng)價(jià)系統(tǒng)

本文基于旅客列車(chē)效益評(píng)價(jià)體系及評(píng)價(jià)指標(biāo)模型，開(kāi)發(fā)依托于鐵路局集團(tuán)公司的客運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)輔助決策平臺(tái)的旅客列車(chē)開(kāi)行效益評(píng)價(jià)系統(tǒng)。

2.1 邏輯架構(gòu)

列車(chē)開(kāi)行效益評(píng)價(jià)系統(tǒng)基于X86 開(kāi)放式平臺(tái)。采用虛擬化技術(shù)、集群技術(shù)，提高硬件資源的利用效率，保證應(yīng)用服務(wù)系統(tǒng)的可擴(kuò)展性和可靠性。系統(tǒng)的邏輯結(jié)構(gòu)主要包括數(shù)據(jù)層、計(jì)算層、應(yīng)用層、訪問(wèn)層，如圖3 所示。

圖3 系統(tǒng)邏輯架構(gòu)

（1）數(shù)據(jù)層通過(guò)訪問(wèn)客票系統(tǒng)、清算系統(tǒng)、全國(guó)鐵路列車(chē)運(yùn)行圖編制系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱(chēng)：運(yùn)行圖系統(tǒng)）的數(shù)據(jù)接口，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的抽取、清洗、加載，支撐結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)與非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)與管理，利用數(shù)據(jù)庫(kù)、數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)等技術(shù)實(shí)現(xiàn)各類(lèi)運(yùn)營(yíng)與服務(wù)數(shù)據(jù)的集成與共享。

（2）計(jì)算層利用平臺(tái)提供的congnos 報(bào)表服務(wù)，實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)成本計(jì)算、客流指標(biāo)計(jì)算、盈虧平衡點(diǎn)計(jì)算。

（3）應(yīng)用層基于列車(chē)開(kāi)行效益分析模型計(jì)算效益指標(biāo)，進(jìn)一步得出效益評(píng)價(jià)，并給出列車(chē)運(yùn)行圖方案調(diào)整建議，從而實(shí)現(xiàn)定性業(yè)務(wù)分析與決策服務(wù)。

（4）訪問(wèn)層主要實(shí)現(xiàn)各應(yīng)用功能的訪問(wèn)與控制，通過(guò)應(yīng)用層的用戶(hù)管理功能為不同的業(yè)務(wù)人員提供不同級(jí)別的訪問(wèn)服務(wù)。

2.2 系統(tǒng)功能

列車(chē)開(kāi)行效益評(píng)價(jià)系統(tǒng)的功能包括4 個(gè)部分：數(shù)據(jù)管理、系統(tǒng)管理、成本計(jì)算、盈虧分析。系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)如圖4 所示。

圖4 系統(tǒng)功能

（1）數(shù)據(jù)管理：實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)數(shù)據(jù)、交路數(shù)據(jù)、成本數(shù)據(jù)等的導(dǎo)入、清洗、轉(zhuǎn)換及更新。

（2）系統(tǒng)管理：實(shí)現(xiàn)用戶(hù)的角色管理和權(quán)限分配、操作日志查詢(xún)及數(shù)據(jù)維護(hù)功能。

（3）成本計(jì)算：測(cè)算列車(chē)實(shí)際開(kāi)行產(chǎn)生的成本。從車(chē)次分類(lèi)、車(chē)底交路、乘務(wù)交路3 個(gè)維度展現(xiàn)成本數(shù)據(jù)。

（4）盈虧分析：依據(jù)列車(chē)開(kāi)行效益評(píng)價(jià)模型計(jì)算盈虧平衡點(diǎn)，得出列車(chē)開(kāi)行效益評(píng)估結(jié)果。

2.3 系統(tǒng)數(shù)據(jù)

2.3.1 數(shù)據(jù)構(gòu)成

列車(chē)開(kāi)行效益評(píng)價(jià)系統(tǒng)使用了客票系統(tǒng)的列車(chē)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)[6]、清算系統(tǒng)的列車(chē)成本數(shù)據(jù)、運(yùn)行圖系統(tǒng)的列車(chē)交路數(shù)據(jù)等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，以及鐵路局集團(tuán)公司客運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱(chēng)：營(yíng)銷(xiāo)系統(tǒng)）運(yùn)能統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的生產(chǎn)數(shù)據(jù)[7]，并在鐵路局集團(tuán)公司客運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)輔助決策平臺(tái)（簡(jiǎn)稱(chēng)：營(yíng)銷(xiāo)決策平臺(tái)）上運(yùn)用報(bào)表服務(wù)實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)指標(biāo)和決策指標(biāo)的分析計(jì)算，提供決策數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)構(gòu)成如圖5 所示。

圖5 系統(tǒng)數(shù)據(jù)構(gòu)成

2.3.2 列車(chē)開(kāi)行成本項(xiàng)目

梳理?yè)?dān)當(dāng)列車(chē)的成本構(gòu)成及固定成本項(xiàng)目定額[8]，并對(duì)不同編組下的列車(chē)成本進(jìn)行測(cè)算，成本項(xiàng)目構(gòu)成如表1 所示。

表1 成本項(xiàng)目構(gòu)成表

3 系統(tǒng)應(yīng)用

列車(chē)開(kāi)行效益評(píng)價(jià)系統(tǒng)已于2021 年在中國(guó)鐵路濟(jì)南局集團(tuán)有限公司上線(xiàn)使用?；谠撓到y(tǒng)，采用層級(jí)分析方法，對(duì)列車(chē)開(kāi)行方案進(jìn)行優(yōu)化。

3.1 三級(jí)成本調(diào)整優(yōu)化

本文采用三級(jí)成本調(diào)整原則優(yōu)化列車(chē)開(kāi)行方案。建立基于全成本支出（一級(jí)）、變動(dòng)成本支出（二級(jí)）、付費(fèi)成本支出（三級(jí)）的三級(jí)調(diào)整機(jī)制。對(duì)換算客座率高于一級(jí)換算盈虧平衡點(diǎn)的列車(chē)，全力安排開(kāi)行，加大開(kāi)行力度；高于二級(jí)換算盈虧平衡點(diǎn)的列車(chē)，根據(jù)動(dòng)車(chē)組運(yùn)用情況優(yōu)先安排開(kāi)行；高于三級(jí)換算盈虧平衡點(diǎn)的列車(chē)，根據(jù)客流需要?jiǎng)討B(tài)安排好開(kāi)行規(guī)律和編組規(guī)律；低于三級(jí)換算盈虧平衡點(diǎn)的列車(chē)，結(jié)合其運(yùn)輸功能，擇優(yōu)開(kāi)行。三級(jí)成本調(diào)整原則優(yōu)化方案如圖6 所示。

圖6 三級(jí)成本調(diào)整優(yōu)化方案

3.2 多層次盈虧分析優(yōu)化

采用多層次盈虧分析指導(dǎo)列車(chē)開(kāi)行方案的優(yōu)化。第1 層次，對(duì)虧損或盈利能力弱的列車(chē)交路優(yōu)先予以調(diào)整；第2 層次，對(duì)保留的交路中存在虧損或盈利能力弱的線(xiàn)路產(chǎn)品，結(jié)合同線(xiàn)路其他產(chǎn)品進(jìn)一步優(yōu)化方案；第3 層次，對(duì)保留的交路和線(xiàn)路產(chǎn)品中，仍存在虧損或盈利能力弱的列車(chē)產(chǎn)品進(jìn)行重點(diǎn)分析，在不影響交路框架結(jié)構(gòu)的情況下，優(yōu)化開(kāi)行時(shí)間、停站方案、售票策略等，進(jìn)一步提升列車(chē)開(kāi)行效益。多層次盈虧分析優(yōu)化方案如圖7 所示。

圖7 多層次盈虧分析優(yōu)化方案

4 結(jié)束語(yǔ)

本文提出并建立的新評(píng)價(jià)指標(biāo)及評(píng)價(jià)體系更加關(guān)注和反映列車(chē)產(chǎn)品創(chuàng)效能力，開(kāi)發(fā)應(yīng)用的旅客列車(chē)開(kāi)行效益評(píng)價(jià)系統(tǒng)為旅客列車(chē)產(chǎn)品優(yōu)化調(diào)整提供支撐。下一步需深入研究新指標(biāo)內(nèi)涵，挖掘指標(biāo)數(shù)據(jù)價(jià)值，不斷優(yōu)化和完善系統(tǒng)功能，充分利用大數(shù)據(jù)技術(shù)，將客運(yùn)數(shù)據(jù)、財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)全面融合，實(shí)現(xiàn)對(duì)客運(yùn)生產(chǎn)科學(xué)決策，提升鐵路運(yùn)輸綜合效益和服務(wù)品質(zhì)。