周慧錢，徐杭

（中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司 嘉興車務(wù)段，浙江 嘉興 314001）

0 引言

高速鐵路建設(shè)需要土建、軌道、車輛、供電、通信、信號和控制等多個專業(yè)協(xié)同參與，是高質(zhì)量、高穩(wěn)定性的建設(shè)工程。性能優(yōu)越的高速鐵路，是先進(jìn)可靠的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)以及高效運(yùn)輸組織管理體系的集合體［1］。近年來，我國高速鐵路建設(shè)快速發(fā)展，以中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司嘉興車務(wù)段管轄的線路為例，2010年10月26日滬昆高鐵開通，設(shè)計速度350 km/h，增加了7個高鐵車站；2013年7月1日寧杭高鐵開通，設(shè)計速度350 km/h，增加了3個高鐵車站；2020年6月28日合杭高鐵開通，設(shè)計速度350 km/h，增加了1個高鐵車站。當(dāng)前嘉興車務(wù)段管轄高鐵車站已有11個。高速鐵路開通前必須進(jìn)行聯(lián)調(diào)聯(lián)試［2］。聯(lián)調(diào)聯(lián)試是指采用測試列車和相關(guān)檢測設(shè)備，對高速鐵路各系統(tǒng)的功能、性能、狀態(tài)和系統(tǒng)間匹配關(guān)系進(jìn)行綜合檢測和驗證，使整體系統(tǒng)達(dá)到設(shè)計要求［3］。通過列車在各種速度下的運(yùn)行，對各類設(shè)備進(jìn)行監(jiān)測和調(diào)整，并對列車運(yùn)行系統(tǒng)和各設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化，確保正式運(yùn)行后各類設(shè)備穩(wěn)定。聯(lián)調(diào)聯(lián)試安全風(fēng)險極高，需各部門聯(lián)合協(xié)調(diào)完成。車務(wù)系統(tǒng)行車組織需根據(jù)行車設(shè)備在正常和非正常運(yùn)行條件下的行車組織和應(yīng)急救援等能力進(jìn)行實作演練。通過運(yùn)行試驗，綜合檢驗高速鐵路各子系統(tǒng)、各專業(yè)人員之間的統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)、溝通能力，重點檢驗調(diào)度指揮人員在設(shè)備故障等非正常條件下的指揮協(xié)調(diào)和應(yīng)急處置能力，以提高調(diào)度指揮人員應(yīng)急救援和指揮水平。同時，進(jìn)一步使運(yùn)營管理人員能熟悉規(guī)章、熟練使用設(shè)備，提高正式運(yùn)營時的工作效率。因此，分析聯(lián)調(diào)聯(lián)試過程中的潛在風(fēng)險，提出相應(yīng)的解決措施，確保聯(lián)調(diào)聯(lián)試平穩(wěn)推進(jìn)至關(guān)重要。

1 安全風(fēng)險

1.1 行車方式不適應(yīng)

高速鐵路調(diào)度指揮采用調(diào)度集中系統(tǒng)（Centralized Traffic Control System，CTC），列車調(diào)度員通過調(diào)整并下達(dá)列車運(yùn)行計劃控制車站自動開放信號［4］。以嘉興車務(wù)段為例，管內(nèi)所有高鐵站均為集控站，日常辦理接發(fā)列車均為“中心操作方式”，由列車調(diào)度員擔(dān)當(dāng)行車指揮工作。而在聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，車務(wù)應(yīng)急值守人員擔(dān)當(dāng)行車指揮工作，由于平時作業(yè)均以“中心操作方式”為主，對“車站控制”方式辦理行車不適應(yīng)，主要體現(xiàn)在以下3個方面：

（1）《高速鐵路行車組織細(xì)則》規(guī)定“車務(wù)應(yīng)急值守人員在轉(zhuǎn)為車站控制期間、天窗修前2 h至天窗修結(jié)束、日班計劃下達(dá)前后0.5 h內(nèi)、暴風(fēng)雨雪等惡劣天氣期間、駐站聯(lián)絡(luò)員駐站期間、需要通知客運(yùn)部門期間、其他特殊情況必須在行車室處置外，其他時間段僅負(fù)責(zé)車站行車備品的保管，在信號樓休息室（需設(shè)置自動電話）內(nèi)休息，需處理行車有關(guān)事項時，列車調(diào)度員應(yīng)立即通知車務(wù)應(yīng)急值守人員到行車室處置?！甭?lián)調(diào)聯(lián)試初期時，試驗區(qū)段的各車站（線路所）原則上采用非常站控模式［5］，由車務(wù)應(yīng)急值守人員辦理行車，由于行車指揮人員發(fā)生改變而產(chǎn)生行車組織風(fēng)險。

（2）按照聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間行車組織辦法，聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間的臨時調(diào)度所管轄范圍內(nèi)各站（含線路所）采用分散自律控制模式和非常站控方式。既有根據(jù)試驗計劃采用的操作方式，也有由于設(shè)備在試驗過程中發(fā)生故障采用的控制方式。并且在聯(lián)調(diào)聯(lián)試辦理接發(fā)列車時，以“非常站控”操作為主，車務(wù)應(yīng)急值守人員人工辦理預(yù)告和開放信號，并執(zhí)行“問路式”行車，對每列試驗列車均執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控，行車方式的變化易產(chǎn)生相應(yīng)的風(fēng)險。

（3）聯(lián)調(diào)聯(lián)試行車方式與線路正式開通后行車方式不一致，為方便對設(shè)備設(shè)施檢測，采用特殊的行車組織方式。以合杭高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試為例，試驗列車一律按站間組織行車，試驗項目需要按自動閉塞追蹤運(yùn)行時，由現(xiàn)場指揮部在聯(lián)調(diào)聯(lián)試日計劃中公布；聯(lián)調(diào)聯(lián)試需要組織列車反方向運(yùn)行和由于區(qū)間折返進(jìn)行區(qū)間總輔助改方時，聯(lián)調(diào)聯(lián)試現(xiàn)場指揮部應(yīng)在聯(lián)調(diào)聯(lián)試日計劃中明確，列車調(diào)度員不再發(fā)布反方向運(yùn)行和總輔助改方的調(diào)度命令。所以聯(lián)調(diào)聯(lián)試時的一些行車方式與現(xiàn)有規(guī)章不符，采用臨時行車辦法，具體在聯(lián)調(diào)聯(lián)試日計劃中明確。如作業(yè)人員對日計劃學(xué)習(xí)不到位或交接班時未重點傳達(dá)，會產(chǎn)生安全風(fēng)險。

1.2 設(shè)備不適應(yīng)

車務(wù)應(yīng)急值守人員是由普速區(qū)段車站值班員轉(zhuǎn)到應(yīng)急值守崗位的人員，目前車站聯(lián)鎖機(jī)及車站CTC車務(wù)終端型號較多，控制臺操作方式不統(tǒng)一，車務(wù)應(yīng)急值守人員根據(jù)操作說明進(jìn)行操作，由于操作方式不同，所以車務(wù)應(yīng)急值守人員對設(shè)備使用不熟悉。高速鐵路CTC車務(wù)終端以自動觸發(fā)、人工觸發(fā)排路為主，普速鐵路排路都是按鈕排路，各種型號控制臺一些功能按鈕操作也有區(qū)別。以引導(dǎo)總鎖閉按鈕為例，滬杭高鐵和寧杭高鐵引導(dǎo)總鎖閉按鈕僅能對整個咽喉區(qū)段的道岔進(jìn)行鎖閉，使用引導(dǎo)總鎖閉后，設(shè)備上不能開放引導(dǎo)信號接車，與普速鐵路道岔失去表示后，可以使用引導(dǎo)總鎖閉開放引導(dǎo)信號使用方式不一致。

聯(lián)調(diào)聯(lián)試經(jīng)常進(jìn)行動車組及施工車輛轉(zhuǎn)線作業(yè)，由于高鐵車站在正線、到發(fā)線上基本不設(shè)調(diào)車信號機(jī)，只能單操道岔準(zhǔn)備調(diào)車進(jìn)路或排列列車進(jìn)路以代替調(diào)車進(jìn)路。單操道岔準(zhǔn)備調(diào)車進(jìn)路時，K5B設(shè)備無接通光帶按鈕，車務(wù)應(yīng)急值守人員只能看道岔的開通定反位燈光以確定道岔開通位置，人為控制調(diào)車進(jìn)路，缺少設(shè)備保護(hù)，安全風(fēng)險較大。

1.3 非正常作業(yè)不適應(yīng)

各種行車設(shè)備故障試驗易產(chǎn)生安全風(fēng)險。設(shè)備故障包括車輛、通信、信號等故障。遇到設(shè)備發(fā)生故障，列車相應(yīng)運(yùn)行秩序會被打亂，處置不當(dāng)時，客觀上會降低運(yùn)輸能力，并產(chǎn)生安全風(fēng)險［6］。按照聯(lián)調(diào)聯(lián)試要求，必須對設(shè)備發(fā)生故障后的情況進(jìn)行應(yīng)急處置演練。試驗項目有區(qū)間設(shè)備、站內(nèi)設(shè)備、機(jī)車故障等。上述故障在非聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，由列車調(diào)度員在中心操作的模式下進(jìn)行處置，車務(wù)應(yīng)急值守人員僅負(fù)責(zé)與設(shè)備管理單位辦理《行車設(shè)備檢查登記簿》登銷記手續(xù)，因此在應(yīng)急處置方面，車務(wù)應(yīng)急值守人員經(jīng)驗不足。

車務(wù)應(yīng)急值守人員年齡普遍較大，以嘉興車務(wù)段為例，應(yīng)急值守人員年齡50歲以上11人，40～50歲12人，35～40歲6人，平均年齡49.8歲，人員結(jié)構(gòu)年齡老化。此外，車務(wù)應(yīng)急值守人員文化程度普遍較低，基本以初、高中生為主。從車務(wù)段的技能鑒定及接發(fā)列車競賽結(jié)果看，車務(wù)應(yīng)急值守人員對接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)生疏，不能較好掌握故障處置程序及要求，業(yè)務(wù)素質(zhì)不能滿足當(dāng)前安全工作需求。

1.4 施工作業(yè)復(fù)雜

以湖州站2022年合杭高鐵湖州—杭州西區(qū)段聯(lián)調(diào)聯(lián)試為例。2022年4月28日—2022年7月27日，施工次數(shù)達(dá)到47次，施工單位及部門有中國中鐵四局集團(tuán)有限公司、中國中鐵電氣化局集團(tuán)有限公司、中國中鐵十一局集團(tuán)有限公司、中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司上海高鐵基礎(chǔ)設(shè)施段等相關(guān)單位，施工影響范圍大，涉及相關(guān)單位多，施工作業(yè)主要存在以下問題：

（1）業(yè)務(wù)素質(zhì)不過硬。管理人員往往因工作繁忙而疏于對施工相關(guān)規(guī)章規(guī)定的學(xué)習(xí)，對施工管理相關(guān)要求掌握不好，導(dǎo)致施工把關(guān)人員不能對施工作業(yè)安全關(guān)鍵過程進(jìn)行把關(guān)、不能及時制止違章問題的發(fā)生、制定的施工預(yù)案不符合實際、檢查不出深層次問題。施工相關(guān)人員的業(yè)務(wù)技能仍然是作業(yè)層的短板。施工安全涉及業(yè)務(wù)知識面廣，相對應(yīng)的規(guī)章較多，對相關(guān)作業(yè)崗位的系統(tǒng)性培訓(xùn)不到位，對施工預(yù)案學(xué)習(xí)、安全措施落實組織不到位。

（2）施工安全風(fēng)險研判不到位。管理人員沒有真正樹立風(fēng)險管理理念，未將風(fēng)險管理的手段和方法運(yùn)用到施工安全管理中，未針對月度施工計劃、日施工計劃逐項研判每項施工中存在的安全風(fēng)險，造成施工準(zhǔn)備不足，對施工中出現(xiàn)的問題預(yù)判不足，缺乏有效的控制措施。

（3） 施工專業(yè)管理存在差距。職工安全意識不強(qiáng)，對施工安全風(fēng)險認(rèn)識不足。作業(yè)人員在施工前未認(rèn)真學(xué)習(xí)施工計劃、施工預(yù)案，對施工內(nèi)容、設(shè)備停用范圍、行車組織方式、安全措施等掌握不全面；車站值班員對施工登銷記思想上不夠重視，對施工、設(shè)備管理單位的登銷記內(nèi)容審核不認(rèn)真，對施工期間可能存在的安全風(fēng)險防范意識不強(qiáng)，對落實安全卡控措施重要性認(rèn)識不夠，未能對施工期間需采取的安全卡控措施逐項進(jìn)行確認(rèn)。

2 安全措施

2.1 加強(qiáng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試前的準(zhǔn)備工作

根據(jù)試驗項目及高速鐵路的實際情況，結(jié)合設(shè)備設(shè)施現(xiàn)狀和相應(yīng)規(guī)章文件，以確保聯(lián)調(diào)聯(lián)試行車安全和人身安全為原則，制定相應(yīng)規(guī)章制度。由于聯(lián)調(diào)聯(lián)試存在較大的安全風(fēng)險，應(yīng)制定試驗列車開行前檢查制度及應(yīng)對突發(fā)情況的應(yīng)急預(yù)案，確保發(fā)生突發(fā)性鐵路事故時，按規(guī)定采取應(yīng)急預(yù)案，防止事態(tài)進(jìn)一步擴(kuò)大。由于聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間涉及單位比較多，根據(jù)日計劃，召集各單位對試驗計劃進(jìn)行細(xì)致學(xué)習(xí)，確保在試驗列車開行期間，無影響列車安全和人員安全的作業(yè)。

2.2 強(qiáng)化聯(lián)調(diào)聯(lián)試人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)

試驗列車開行時，行車方式與正式運(yùn)營后的行車方式不同，需針對性學(xué)習(xí)《高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間行車組織辦法》，臨時行車辦法與高速鐵路規(guī)章文件不一致時，需對重點內(nèi)容進(jìn)行對照學(xué)習(xí)。提高作業(yè)人員聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間的安全意識和業(yè)務(wù)水平，針對每日不同的行車方式進(jìn)行風(fēng)險研判，確保作業(yè)人員對行車憑證使用、進(jìn)路鎖閉方式、行車限制條件、軌道電路分路不良區(qū)段等重點事項做到熟練掌握，并列入重點交接班內(nèi)容。作業(yè)人員和車站管理人員明確各種突發(fā)事件應(yīng)急處置辦法和各類應(yīng)急處置預(yù)案，嚴(yán)格按程序處置突發(fā)事件。聯(lián)調(diào)聯(lián)試開始前，相關(guān)作業(yè)人員和管理人員應(yīng)完成新設(shè)備、新技術(shù)和新規(guī)章的強(qiáng)化培訓(xùn)及聯(lián)調(diào)聯(lián)試相關(guān)適應(yīng)性培訓(xùn)［7］。

2.3 職工教育技術(shù)創(chuàng)新

充分利用模擬機(jī)等現(xiàn)有教育設(shè)備，進(jìn)行高速鐵路和普速鐵路同一故障但不同處置方式的模擬演練，積累經(jīng)驗、總結(jié)不足。

2.3.1 接發(fā)列車過程模擬和練習(xí)

（1）要“完整”，即從“辦理預(yù)告”開始到“ 開通區(qū)間”結(jié)束，所有步驟須做到無遺漏和省略。

（2）整個模擬過程力求接近現(xiàn)場的真實場景環(huán)境，不僅做到“仿真”，更要“逼真”，讓學(xué)員有身臨其境的感覺和效果。

（3）在訓(xùn)練和演習(xí)中，設(shè)置“非正常情況”（故障）需有隱秘性和多樣性。

2.3.2 應(yīng)對各種故障

（1）要有“隱秘性”，即故障在“何時、何地、以何方式”出現(xiàn)，學(xué)員應(yīng)事先毫無預(yù)見和感知，以真實模擬出“突發(fā)性”。

（2）故障的設(shè)置要做到“多樣性”，即要求可以隨時隨地“制造”出多種多樣的“非正?！鼻闆r。

通過以上學(xué)習(xí)方式鍛練作業(yè)人員業(yè)務(wù)水平和心理承受能力，在聯(lián)調(diào)聯(lián)試中如出現(xiàn)設(shè)備故障，作業(yè)人員才能沉著、冷靜地正確處置突發(fā)狀況。

2.4 調(diào)整車務(wù)應(yīng)急值守人員的年齡結(jié)構(gòu)

組織普速鐵路業(yè)務(wù)能力較出色的車站值班員到高速鐵路車站進(jìn)行車務(wù)應(yīng)急值守人員崗位跟班學(xué)習(xí)，增加車務(wù)應(yīng)急值守人員的人才儲備。吸收具備普速車站值班員資質(zhì)的高學(xué)歷人才掌握高速鐵路行車組織技能。至2022年11月止，嘉興車務(wù)段組織了6批普速鐵路車站值班員進(jìn)行高速鐵路業(yè)務(wù)培訓(xùn)，并且通過理論、實際操作鑒定考試。目前，嘉興車務(wù)段高鐵應(yīng)急值守人員崗位儲備數(shù)量達(dá)到19人，平均年齡32歲。

2.5 實行高鐵退出機(jī)制

《嘉興車務(wù)段安全生產(chǎn)獎懲實施細(xì)則》規(guī)定：為加強(qiáng)對高鐵作業(yè)人員的管理，高鐵和客車崗位作業(yè)人員觸碰高鐵、客車崗位安全“紅線”，給予內(nèi)部待崗3個月并退出高鐵、客車崗位處理，至少1年內(nèi)不得從事與高鐵、客車作業(yè)有關(guān)的工作，性質(zhì)嚴(yán)重并造成事故的責(zé)任人，按事故責(zé)任進(jìn)行懲處。根據(jù)獎懲實施細(xì)則要求，對高鐵作業(yè)人員嚴(yán)格管理，把高鐵安全和旅客安全作為當(dāng)前鐵路工作的重中之重。

2.6 加強(qiáng)安全風(fēng)險管理

車站管理人員要有超前安全防范意識，有效落實安全雙重預(yù)防機(jī)制。把風(fēng)險控制在隱患形成之前、把隱患消除在事故發(fā)生之前，有效防范和遏制高鐵和旅客安全事故，做到?jīng)Q不讓故障上升為事故、決不讓事故演變成災(zāi)難。堅持“問題在現(xiàn)場、原因在管理、根子在干部”，堅持“管理問題是最大的風(fēng)險源”，防止和克服安全意識疲勞，深入推進(jìn)鐵路安全風(fēng)險管理。要求持續(xù)深化“安全管理規(guī)范化、現(xiàn)場作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、檢查整治常態(tài)化”建設(shè)，突出問題導(dǎo)向，不斷強(qiáng)化和規(guī)范安全管理。堅持高鐵安全“零容忍”，嚴(yán)格落實安全隱患排查治理制度，定期開展安全隱患排查治理，確保安全隱患閉環(huán)整治，推進(jìn)鐵路安全工作創(chuàng)新和發(fā)展。

2.7 完善施工安全管控制度

施工前的準(zhǔn)備工作是否充分，直接影響能否順利施工，尤其是較大型施工，時間長、影響范圍廣、對運(yùn)輸干擾大，必須完善施工安全管控制度［8］。

（1）把控源頭，提高施工例會質(zhì)量。組織施工單位每日認(rèn)識研究施工日計劃、鄰近營業(yè)線施工計劃和施工方案，掌握每次施工難點、安全控制重點，在日碰頭會上進(jìn)行詳實解讀。發(fā)揮好周例會、月度協(xié)調(diào)會作用，暢通各單位間溝通渠道，及時、高效解決施工中發(fā)生的問題。

（2）強(qiáng)化控制，嚴(yán)格施工過程作業(yè)執(zhí)標(biāo)。強(qiáng)化現(xiàn)場作業(yè)人員勞動安全風(fēng)險意識，嚴(yán)格落實勞動安全保護(hù)措施，加強(qiáng)人工準(zhǔn)備進(jìn)路、施工配合等作業(yè)期間的安全盯控，確保作業(yè)人員的人身安全。

（3）緊盯現(xiàn)場，及時防控安全風(fēng)險。發(fā)揮好各級檢查小組安全防控作用，嚴(yán)格落實日常巡查制度，加強(qiáng)現(xiàn)場盯控，實現(xiàn)運(yùn)輸、施工兼顧，確保行車、人身安全。督促施工單位進(jìn)一步健全安全防護(hù)體系，明確防護(hù)紀(jì)律，加強(qiáng)對駐站防護(hù)員的檢查，對防護(hù)期間玩手機(jī)、擅離崗位行為嚴(yán)肅考核、嚴(yán)肅問責(zé)。

（4）落實職責(zé)，肩負(fù)起安全責(zé)任。分工負(fù)責(zé)，責(zé)任到人。各部門負(fù)責(zé)人親自組織、親自布置，落實責(zé)任，按時間節(jié)點落實好各項工作。同時要狠抓問題整改，加強(qiáng)施工現(xiàn)場盯控和監(jiān)督檢查。督促施工單位、各設(shè)備管理單位嚴(yán)格落實施工要求，根據(jù)施工管理權(quán)限和安全責(zé)任，認(rèn)真履行職責(zé)。

3 結(jié)束語

高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試是開放復(fù)雜的系統(tǒng)工程，通過聯(lián)調(diào)聯(lián)試對列車運(yùn)行系統(tǒng)和各設(shè)備設(shè)施系統(tǒng)功能、性能、安全性和適應(yīng)性進(jìn)行驗證，為高速鐵路開通運(yùn)營提供強(qiáng)有力的技術(shù)支撐和科學(xué)依據(jù)。系統(tǒng)分析嘉興車務(wù)段管轄范圍內(nèi)高鐵車站在聯(lián)調(diào)聯(lián)試過程中存在的安全風(fēng)險，針對性提出相應(yīng)的6項應(yīng)對措施，6項應(yīng)對措施有助于降低聯(lián)調(diào)聯(lián)試中的安全風(fēng)險，確保聯(lián)調(diào)聯(lián)試安全進(jìn)行。